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    公开号:WO1992012364A1
    申请号:PCT/KR1991/000034
    申请日:1991-12-28
    公开日:1992-07-23
    发明作者:Jae Sung Park；Nak Chung Jung；Jong Pil Kim
    申请人:Kia Motors Corporation；
    IPC主号:F16H61-00
    专利说明:
    [0001] 明 細
    [0002] 自動変速機の油圧制御装置
    [0003] 技 術 分 野
    [0004] 本発明は自動変速機の油圧制御装置に鬨するもので、特にエンジンの負荷及び変 速機の出力回転数により、変速機の作動油圧が最適状態で調圧、 供耠できるようにし た自動変速機の油圧制御装置に鬨するものである。 背 景 技 術
    [0005] 自動変速機において、最も重要なものの一つは変速時、 ショックを少なくするも のであり、変速制御は油圧により、作動要素ら、即ち摩擦板らの接続と解放によりな されるように構成されているので、変速時間の制御と共に作動油圧が適切に制御され なければならない。
    [0006] かかるタイプの自動変速機の油圧制御装置としては米国特許第 4 , 2 0 0 , 0 0 8号、 第 4， 0 0 5 , 6 2 0号、第 4 , 1 2 3 . 9 5 2号及び第 4， 0 9 8， 1 4 8 号等がある。
    [0007] 一方、 他の従来の自動変速機の油圧制御装置としては日本国特許出願昭第 6 0一 1 7 4 7 9 7及日本国特許出願昭第 6 0— 1 7 4 7 9 4号に掲載されているところ、 これら油圧制御装置はェンジンが回転することにつれて、 ォィルポンプが駆動されて 供給される作動オイルの圧力をエンジンの負荷及び変速機の出力回転数により補正す る方法として、 スロツトルバルブの開放度をスロットルケーブルまたはエンジン吸気 管の負圧により感知し、 多数の圧力調節バルブをもって調圧するようになつているこ とにより油圧回路が複雑になり、 また非効率的な欠点がある。
    [0008] また、上記の発明とは別に、 油圧調整を電子制御式とするようになっているもの もあるが、 従来の電子制御式油圧制御装置は特定の作動圧だけを調整するように別途 に構成されているので、 多数のソレノイドバルブが必要で、 それによつてこれらソレ ノィ ドバルブが順次的に正確な時間に作動されるように制镩し難いという問題点があ つた。
    [0009] ここに本発明は上記のような諸問題点を解消するために案出したものとして、 ェ ンジンのスロットル開放度及び変速機出力速度により線形的に作動される 1儀のリレ 一バルブにより全体変速機の各作動要素に加わる圧油の圧力 （ライン圧） が総合的に 蹰整されるようにしてコンパク トで、 部品数が少なくて生産単碰が低いと共に機能が 優れた自動変速機用油圧制 ¾装置を提供することにその目的がある。
    [0010] 発 明 の 開 示
    [0011] 上記の目的を達成するための本発明の自動変速機の油圧制御装置はエンジンによ り ffi動される油圧ポンプに変速機の各作動要素に加わる作動圧油のライン圧を翳節す るラインレギユレ一タバルブと、 変速選択レバーに連結され選ばれた変速レンジによ り圧油の流れ方向を制痴する手動バルブ、 上記のライン圧を減圧し他バルブのスプ一 ルを作動するための内部パイロッ ト圧油として作動させる減圧バルプ及び該弒圧バル ブを通遏した内部パイロット圧油の供耠量によりスプールが調節されつつ、 上記のラ イン圧を適切に調圧し上記のラインレギュレータバルブと該ラインレギュレータバル ブに連結されたコンバーターラインレギュレ一タバルブの各スプールを作動する内部 パイロッ ト圧油で作用できるようにすると共に、 縮圧器の反力圧力で作用できるよう にするトルク補值バルブが各々並列連結されており、 上記のコンバータ一レギユレ一 タバルブにはロックアップクラッチバルブが連結され、 上記の手動バルブには 1—2 速変速バルブと、 2— 3速変速バルブ、 3— 4速変速バルブ、 自動変速機の第 1ブレ ーキ、 第 1クラッチ及び第 3クラッチが各々並列連結されている一方、 上記の弒圧バ ルブとトルク捕償リレーバルブのスプールとの間を連結させる油路にはエンジンのス ロッ トルバルブ開放度と変速機の出力速度により要求されるライン圧の大きさを予め 新たな用紙 設定して置き、 これに符合する電気的信号値により制御されるトルク補償ソレノィド ノくルブが設置された構造からなっている。
    [0012] そして変速レンジを選択するための手動バルブと第 1ブレーキとの間にはトルク 補償リレーバルブから調圧されたトルク補償圧によりスプールが左右に調節されつつ、 上記の手動バルブをへて直接供耠される作動油または上記の 1一 2速変速バルブをへ て供耠される作動油を第 1ブレーキに選択的に供耠する第 1ブレーキレギユレ一タパ ルブが設けられ、上記のトルク補僂リレーバルブから第 1ブレーキレギユレ一タノくル ブのスプールを連結する油路の中間に上記のトルク補償リレーバルブから調圧された トルク補償圧の增滅により縮圧器の反力圧（バックアップ圧）が変化するように第 1 及び第 2縮圧器の反力側が並列連結され、 これら縮圧中の一方の出力 II！ (縮圧側）は 上記の 1 - 2速変速バルブに連結される一方、 他縮圧器の出力軸は上記の 2— 3速変 速バルブに連桔されている。
    [0013] —方、 自動変速機の第 2クラツチピストンは 1一 2速変速バルブの出力 ttに連結 され、第 2ブレーキピストンは 2— 3速変速ノ、'ルブの出力軸に連結され、第 3ブレー キピストンは 2— 3速変速バルブの他出力軸及び 1一 2速変速バルブの他出力職に並 列連結され、第 4クラッチピストンは 3— 4速変速バルブの出力軸に連結された構造 からなつている。
    [0014] かかる稱造からなつた本発明の自動変速機の油圧制御装置はセンサーにより感知 されるエンジンのスロットルバルブ開放度と変速機の出力速度により要求される圧力 の大きさに応ずる電気的信号により上記のトルク補償ソレノィドバルブのソレノィド が作動し、 該トルク補僂ソレノィドバルブが滅圧バルブからトルク補償リレーバルブ のスプールの方へ供耠されるパイ口ット圧油の油量を制御することにより、上記のト ルク補償リレーバルブのスプールが左右側に微細移動されつつ、 油圧ポンプから供給 されてくる圧油のライン圧を調圧しトルク補價圧に変調させた後、該トルク補償圧の 圧油が上記のラインレギユレ一タバルブとコンバーターレギユレータバルブ及び第 1 ブレーキレギユレ一タノくルブの各スプールを左右に調節移動させる一方、縮圧器の縮 圧できる程度を決定する反力圧としての内部パイ口ット圧で作用するようになってい る。
    [0015] 従って、スロットルバルブの開放度と変速機の出力速度により電子的制铒部から 生ずる電気信号が 1個のトルク補償ソレノィドバルブだけを作動させることにより、 該トルク補償ソレノィドバルブが滅圧バルブを通通しつつ、狨圧された圧油の通 量 を適切に調節し電子制御モジュール圧をもつて調圧し、該電子制御モジュール圧によ りトルク補償リレーバルブのスプールが左右に移動しつつ、ポンプから直接流入され る作動油のライン圧をトルク補償圧で組合わせた後、該トルク補償圧の圧油がライン レギユレ一夕バルブとコンバーターレギユレ一タノ、'ルブ及び第 1ブレーキバルブの各 スプーノレを総体的に作動させることにより、 これらバルブを通過するライン圧の作動 油圧力を適切に調節できることは勿論、縮圧器の反力圧と共に調節し上記の調節され た作動油の圧力に合わせ縮圧器の作動縮圧も同時に適切に調節するようになっている。
    [0016] また上記の手動バルブの一方の出口倒から第 1ブレーキシリンダ一へ連結される 油路の中間には 1—2速変速バルブの一方の出口につながる油路が連結され、 これら 両方の油路の達結部位にシャットルバルブが設けられ手動バルブで選ばれたレンジに より該手動バルブを通ずる作動油または上記の 1一 2速変速バルブを通過した作動油 が第 1ブレーキシリンダ一へ供耠されるようになつており、 この際第 1ブレーキシリ ンダ一へ洪耠される作動油の圧力は、 トルク補償リレーバルブにより調圧されるトル ク補償圧の大きさにより第 1ブレーキレギユレータバルブが適切に調節することによ りスムーズな制動がかかるようになつている。
    [0017] そして上記の縮圧器は単に 2個だけからなっており、 4通りの変速段に対して全 部作用でき、該縮圧器の作用縮圧は相互トルク補償リレーバルブにより調圧されたト ルク補償圧が反力圧で作用するようになっていることにより自動車の各変速走行状態 につれて適切な縮圧を該当作動要素へ供耠するようになつている。 図面の簡単な説明
    [0018] 第 1図は本考案の油圧制御装置により自動変速される自動変速機の榷造を図示した断 面図、
    [0019] 第 2図は第 1図に図示した自動変速機の構造を概略的に立体化にして図示した概略斜 視図、
    [0020] 第 3図は第 1図の自動変速機と本発明の油圧制御装置が連結されて 、る K置図として
    [0021] Dレンジ及び 3レンジの 1段の場合に圧油の作動状態を示した油圧制御回路, 第 4図は Dレンジ及び 3レンジの 2段の場合に圧油の作動状態を示した油圧制御回路、 第 5図は Dレンジ及び 3レンジの 3段の場合に圧油の作動状態を示した油圧制御回路、 第 6図は Dレンジ 4段の場合に圧油の作動状態を示した油圧制御回路、
    [0022] 第 7図は 2レンジ 3段の場合に圧油の作動状態を示した油圧制御回路、
    [0023] 第 8図は 2レンジ 2段の場合に圧油の作動状態を示した油圧制御回路、
    [0024] 第 9図は 1レンジ 1段の場合に圧油の作動状態を示した油圧制御回路、
    [0025] 第 1 0図は後進の場合に圧油の作動状態を示した油圧制御回路、
    [0026] 第 1 1図は駐車 (park ing) の場合に圧油の作動状態を示した油圧制御回路、 第 1 2図は中立 (Neutra l ) の場合に圧油の作動状態を示した油圧制御回路、 第 1 3図は 2レンジで運行中の際に、油圧制御回路に電気的な故障が生じた場合、 自 動車を 3段で可動できるようにする圧油の作動状態を示した油圧制御回路、 第 1 4図は 1レンジで運行中の際に、油圧制御回路に電気的な故障が生じた場合、 自 動車を 3段で可動できるようにする圧油の作動状態を示した油圧制御回路、 第 1 5図は変速機の出力速度とスロマトル（thrott le)バルブの開放程度に対する作動 圧油の大きさを図示した 3次元図、
    [0027] 第 1 6図（ a )はスロットル（thrott le)バルブの開放程度に対する作動圧油の圧力の 大きさを変速機の出力速度が 7 0 0 r p m未満の際に、 2次元で図 示したグラフ、 ( b )はスロットル (throttle)バルブの開放程度に対する作動圧油の圧力の 大きさを変速機の出力速度が 700 rpm以上の際に、 2次元で図 示したグラフ、
    [0028] 第 17図は本発明の自動変速油圧制御装置の作動により、 自動変速機が各々のレンジ
    [0029] に切換される自動変速線図である。
    [0030] 発明を実 するための最良の形態
    [0031] 第 1図は本発明の油圧制锊装置により自動変速される自動変速機の «造を図示し た半断面図として、横方向の中心緣 (CL ) を基準として上下対称型を成しつつ、 そ の構造は第 1図乃至第 2図に図示されているの通り、エンジン出力軸の動力を流体の 運動エネルギーを利用し変換させて伝達するトルクコンバーター（ 1 ) と、 多数の動 力伝達軸からなりつつ、 中心部に横方向に配列され動力を横方向に伝達する中心軸部 ( 2 ) 、該中心軸部（ 2 )に直 ·間接的に連結されエンジンから伝達されてきた動力 のトルクと駆動速度を変換させる変速ギアュニット （ 3 ) 、該変速ギアュニット （ 3 ) の各要素を固定するか、 あるいは開放しこれら要素に動力が伝達されるようにするか、 あるいは制動をかけて動力を伝達する各変速ギア要素の連結 態を制御する動力伝達 制街装置 (4)及びこれら全体を受容して保護する変速機ケース（ 5 )からなつてい る。
    [0032] ここで上記の中心軸部（2)は多数の動力伝達賴からなつているところ、即ち中 心俩に配置されておりつつ、エンジンの出力軸と直接連結され変速ギアュニット （ 3 ) のギア結合配列状態を切換させるために必要な圧油を生ずるオイルポンプが駆動する ように該自動変速機を貫いて設けられているオイルポンプ軸（7) と、該オイルポン プ軸（ 7 )の外側に相対回転できるように嵌められ上記のトルクコンバーター（ 1 ) の出力軸（ l a) とスプールライン（ l b) を通じ連結、駆動されるタービン軸（8〉 と、該タービン軸 ( 8 )の外側に配置され上記の変速ギアュニット （3 )から変速伝 達されてきた動力を出力ギア（ 9 )を通じアイドルギア（ 11 ) と差動ギア（ 12) を媒介して車軸（図示せず）へ伝達する出力軸（ 10)からなつている。
    [0033] また上記の変速ギアュニット （ 3 )は第 2図の通り、 第 1遊星ギアュニット （ 3 a) と第 2遊星ギアユニット （3b)からなつたシンプルタイプからなっているとこ ろ、 これら各遊星ギアユニット （3 a, 3b )は中央のサンギア（ 13a. 13b) と、該サンギア（ 13a， 13b) と同一中心軸線上で回転されつつ、最も多い歯車 を備えたリングギア（ 14a, 14b) .上記のサンギア（ 13a, 13b) とリン グギア（ 14a, 14b) との間で自転と公転をする多数の遊星ギア（ 15a， 15 b；図面には各ギアユニットごと 1個ずつだけ図示されている）及びこれら遊星ギア ( 15a, 15b)の中心回転軸（ 15a, 15b)に連結され該当遊星ギア（ 15 a, 15b) を支持すると共に上記のサンギア（ 13a， 13b)の周りを回転しつ つ、動力を伝達するケリ （ 16a, 16b )からなり、上記の第 1遊星ギアユニット (3a)のリングギア（ 14a)は第 2遊星ギアュニット （ 3 b )のケリ （ 16b) と円筒型の連結部材 ( 17)を媒介しドッグクラッチ等のような連結手段により同時 に作動するように連結されており、第 1遊星ギアユニット （3a)のケリ （ 16a) と第 2遊星ギアユニット （3b)のリングギア（ 14b)は上記の出力軸（ 10) と 各々スプライン連結されている。
    [0034] また上記の遊星ギアュニット （ 3 a , 3 b )の各ギア要素らに選択的に動力が伝 達できるようにするか、 あるいは選択的に制動をかける動力伝達制御装置（4)は多 数のクラッチ（d ,C2 ,C3 ,C4 ) とブレーキ （ , B2 ， B3 )及び一方向クラッ チ（F, , F2 )からなるところ、上記のクラッチ（d ,C2 ,C3 ,C4 )はクラ"/チ ドラムに、 ブレーキ ， B2 ， B3 )はブレーキシリンダーに各々設けられてい る。
    [0035] ここで上記のクラッチドラムはタービン軸（8)にスプライン連結された第 1ド ラム（ 18) と、該第 1ドラム （ 18)にドッグクラッチ等を媒介し、 同時に回転す るように連結された第 2ドラム ·（ 19)及び、 該第 2ドラム（ 19〉にボルト等を媒 介して固定連結された第 3ドラム（20 )からなるところ、上記の第 1ドラム（ 18) の内部と外測には多板式からなる第 1クラッチ（C, )が設けられ、 該第 1ドラム ( 18)の内部の内側にもやはり多板式の第 4クラッチ（C4 )が設けられると共に、 上記の第 1クラッチ（Ci )は第 3—方向クラッチ（F3 ) を閤に置き円筒型の連結 部材（ 18 a ) を媒介として上記の遊星ギアュニット （ 3 a ) とスプライン連結され ている一方、上記の第 4クラッチ（C4 ) も該連結部材（18a) とスプライン連結 され上記のタービン軸（ 8 )から第 1ドラム（ 18 )へ伝達された動力が第 1クラッ チ（d )及び Zまたは第 4クラッチ（C4 ) を通じ上記の連結部材（ 18a) とス プライン結合されたサンギア（ 13a)が駆動するようになっている。
    [0036] 上記の第 2ドラム（19)の内部には第 2クラッチ（ C2 )が設けられているが、 該第 2クラッチ（C2 )は第 1遊星ギアユニット （3a)のリングギア（14a) と 円筒型の連結部材 (19a)を媒介として連結され、上記のリングギア（ 14 a ) と 該リングギア（ 14 a〉に連桔された第 2遊星ギアュニット （ 3 b )のリングケリ (16b)が駆動するようになっており、上記の第 3ドラム（ 20 )の内部には第 3 クラッチ（C3 )が設けられているところ、該第 3クラッチ（C3 )は上記の第 2遊 星ギアュニット （ 3 b )のサンギア（ 13 b ) と円筒型の連結部材 (21 ) を媒介と して連結されている。
    [0037] 一方、上記の通り第 2クラッチ（C2 ) と第 3クラッチ（C3 ) もやはり多板式 クラッチとして、結局上記の第 1， 2， 3, 4クラッチ ,C2 ,C3 ,C4 )は全部多 板式クラッチになりつつ、各々駆動板（C a) と被動板（Cb )が嚙み合って動力を 伝達または断絡づけるようになつているものである。
    [0038] そして上記の遊星ギアュニット （ 3 a， 3b)の所定要素をロック （ 1 o c k ) するブレーキ（Βζ , Β2 , B3 ) を備えた 2個のブレーキシリンダー（22， 23 ) が変速機ケース（5)内に固定-設けられているところ、 このうち第 1ブレーキシリ ンダー（22)は変速機ケース（ 5 )の本体一部が第 2遊星ギアュニ "ノト （ 3 b )側 から円周の内側方向に張り出して変速機ケース （5) と一体になるように形成され、 第 2ブレーキシリンダー（23)は上記のブレーキシリンダー（22〉の先端に別の "匚 "型の円筒部材が圧入されてからなりつつ、 固定リング（ 23 a )によりその 位置が固定される。
    [0039] —方、上記の第 1ブレーキシリンダー（ 22 )の内にはスプラッグ（F2 ) を備 えた第 2—方向クラッチ（F2 )が配置されているが.上記の第 1ブレーキ（Bt ) の内側受けレース（B 1 a〉が上記の第 2—方向クラッチ（F2 )の内側レース （F
    [0040] 2 a)に固定連結され、 該第 2—方向クラッチ（F2 )の内側レース （F2 a)は上 記の第 2遊星ギアュニット （ 3 b )のケリ （ 16b)に連結され、上記のケリ （ 16 b )が、第 2—方向クラッチ（F2 )のスプラッグ（Fs2 )がロックされていない 側の一方向だけに回転できるように制御する一方、上記の第 2ブレーキシリンダー (23)の内には第 2ブレーキ（B2 ) と第 3ブレーキ （B3 )及び第 3—方向クラ ツチ（F3 )が設けられているところ、上記の第 2ブレーキ（B2 ) と第 3—方向ク ラッチ（F3 )は 1個の内側レース（B2 a) を ¾に使用するようになっており、 上 記の第 3—方向クラッチ（F3 )の外側レースはその一方の端が第 3ブレーキ （B3 ) の内側レース （ B3 a ) を成すと共に他方の端が第 3ドラム（ 20 )に内蔵された第 3クラッチ（C3 )の被動板を成すように配列されている一方、 該第 3ブレーキ （B
    [0041] 3 ) と第 3クラッチ（C3 )の内側レース （B3 a)は第 2遊星ギアユニット （3b) のサンギア（ 13b) と連結部材（ 21 ) を媒介として連結されている。
    [0042] 従って、上記の第 2遊星ギアユニット （3b)のサンギア（ 13b)は第 3ブレ ーキ （B3 )が制動をかける場合、 または第 2ブレーキ （B2 )が制動をかけると共 に上記の第 3—方向クラッチ（F3 )のスプラッグ（F s3 )がロックされる場合に その回転が阻止される， 即ち、 第 2ブレーキ（B2 )が制動をかける場合には第 3— 方向クラッチ（F3 )がロックされていない方向だけに回転できるようになり、 第 3 ブレーキ（B3 )が制動をかける場合には第 3ブレーキ （B3 )の内側レース （B3 a )に連結され、連結部材 (21 )が回転できないようになるので、 該連結部材（ 2 1 ) とスプールライン連結された第 2遊星ギアュニット （ 3 b )のサンギア（ 13b) が回転できないようになる。
    [0043] 一方、上記の第 1， 2, 3ブレーキ（Bi . B 2 . B 3 ) もやはりクラッチ（C) と同様に多板式からなっており、 またこれらブレーキ（Bi . Bz . Bs ) とクラッ チ（Ci , C2 , C3 )は油圧をもって作動される各々のピストン （BPi , BP2 , BP 3 . CPi , CP2 ' CP3 、 CP^ )により断続されるようになっている，
    [0044] 次は、以上のようになっている自動変速機は各ギア変速段及び変速レバー位置に より次の表一 1の如く動力伝達制御装置 ( 4 )の各作動要素が互いに相違に作動しつ つ、第 1及び第 2遊星ギアユニット （3a, 3b)の作動ギア配列が相違になるので、 引出される動力が変速する。
    [0045] 上記の表— 1において自動車を駐、 停車するときは選択レバーを Pレンジに置き、 後進するときは Rレンジ、 ギアの嚙み合いがない中立状態に置きた 、場合は Nレンジ に置く。 そして走行するときはその走行状態につれて Dレンジと 3， 2， 1レンジを 選択すべきだが、上記の Dレンジにおいては 1， 2. 3, 4段のギア変速段があり、 3レンジにおいては 1 , 2， 3段、 2レンジにおいては 1. 2段、 1レンジにおいて は 1段だけのギア変速段があるところ、 これら 1 , 2, 3. 4段のギア変速段はその レンジに鬨係なく同様のギア変速配列を成すので、以下の説明で D, 3. 2, 1レン ジにおいては該当レンジ別ではなく、各ギア変速段別で区分し説明する。
    [0046] そして表一 1において各作動要素別として "0"印は該当作動要素がそのギア変 速段で作動されることを意味し、 "△"印は該当変速段で直接作動効果を及ぼすもの ではなく、前 ·後変速段への変速が容易になるようにすると共に変速惑が向上するよ うに予めその作動要素が糖み合っているものを示す。
    [0047] 上記のような構造かちなつた自動変速機の各作動要素、特に各クラッチ（C) と ブレーキ（ B )は本発明の油圧制御装置により制御 ·作動される。
    [0048] かかる油圧制 »装置は上記の自動変速機の中心軸部 ( 2 )の最も内側に配列され エンジンにより駆動されるオイルポンプ軸（ 7 )から動力を受けてから可動される油 圧ポンプ（101〉に油路 (102)を通じ変速機の各作動要素に加わる作動圧油の ライン圧（PL )を調節するラインレギユレータバルブ（103) と、 自動車の運転 者が直接操作する変速選択レバー（図示せず）に連結され選ばれた変速レンジにより 圧油の流れ方向を制御する手動バルブ（104) 、上記の作動油のライン圧（ PL ) を滅圧させ他バルブのスプールを移動させるための内部パイ口ット圧油で作動させる 滅圧バルブ（105〉及び該減圧バルブ（105)を通過しながら圧力調節された内 部パイ口ット圧油の供耠量につれてスアールが移動しつつ、上記の作動油のライン圧 (PL )を適切に調圧し上記のラインレギユレータバルブ（103) と油路（106) を通じ連結され自動変速機のコンバーター（ 107)へ供耠される作動油の圧力を制 御するコンバーターレギユレータバルブ（108)の各スプール（103a， 108a)を左 右に移動させる内部パイロット圧油で作用させると共に縮圧器 (109)の反力圧力 で作用させるトルク補償リレーバルブ（ 110)が各々並列連結され、上記のコンパ 一ターレギュレータノ、'ルブ（ 108)には油路 ( 111 )を通じロックアツアクラッ チバルブ（112)が連結されている。
    [0049] そして上記の手動バルブ（104)の出口（ 104 a〉には油路（ 113 )を通 じ 1— 2速変速レバー ( 114)が連結され、油路（ 115 )を通じ 3— 4速変速バ ルブ（ 1 16 )が連結され、 これら 1一 2速変速バルブ（ 1 14 ) と 3— 4速変速バ ルブ（ 1 16 ) との間には 2— 3速変速バルブ（ 1 17)が配置されているところ、 該 2 - 3速変速バルブ（ 1 17 )は上記の 1一 2速変速バルブ（ 1 14 )の出口 (114a, 114b, 114C) と 3個の油路（ 118， 119, 120 ) を通じ連結されており、 上記の 3 —4速変速バルブ（ 1 16 )の入口軸（"6a,116b,116c) と 3個の油路（121,122,12 3 ) を通じ各々連結されている。
    [0050] また上記の減圧バルブ（ 105)の出口（ 105 a〉 とトルク補償リレーバルブ ( 110)のスプール （ 110a) との閭を連結する油路 ( 124)にはエンジンの スロットルバルブ開放度と変速機の出力速度により要求されるライン圧（ )の大 きさを予め設定して置き、 ここに符合する電気的信号が電気的制御部により生ずるこ とにより制御されるトルク補僂ソレノィドバルブ（ 125)が設けられている。
    [0051] また上記の手動バルブ（ 104》の他出口（ 104b)は油路（ 126 ) を通じ 自動変速機の第 3クラッチシリンダー（CP3 )に連結されている一方、該油路（ 1 26)の中簡で分枝された油路（ 127) を通じ自動変速機の第 1ブレーキシリンダ - (ΒΡχ )に連結されており、 該第 1ブレーキシリンダー（BP! )に連^させる 油路（ 127 )の中間には上記のトルク補償リレーバルブ（ 110)から調圧された トルク補償圧（Pc )によりスプールが左右に調節されつつ作動油の通過量を制御す る第 1ブレーキレギユレータバルブ（ 128)が設けられている。
    [0052] 該第 1ブレーキレギユレ一タバルブ（ 128)の入口側にはシャツトルバルブ ( 129 ) を媒介として 1一 2段変速バルブ（ 1 14 )に連結された油路（ 130 ) が連通されており、 該油路（ 130 )は上記の手動バルブ（ 104 )の第 3出口 （ 1 04C)に連結された油路（ 131 ) と 1一 2段変速バルブ（ 1 14 ) を媒介として 連結されている。
    [0053] 一方、上記の手動バルブ（ 104 ) と 1一 2速変速バルブ（ 1 14 ) とを連結さ せる油路（ 1 13 )の中間にはライン圧（ PL )の作動油が 1― 2速変速バルブ（ 1 14 )と 2— 3速変速バルブ（117)の各スァ一/レを移動させる内部パイロット圧 油で作動する上記の油路 (113)の一部ライン圧（ PL >の作動油を上記の 1一 2 速変速バルブ（ 114 )と 2— 3速変速バルブ（117)のスプールチャンバ一側へ 供耠する油路（ 133 )が分枝されているが、該油路（ 1 13 )の 1— 2速変速バル ブ（ 1 14 )側の油路 (133a)にはオリフィス （ 134 )と常時開放型 (Nonal open Type)の第 1ソレノィドバルブ（135)が備わっており、上記の油路（ 13 3 )の 2— 3速変速バルブ（117)僳の油路（133b)にはオリフィス （ 136 ) と常時閉鎖型 (Nonal close Type )の第 2ソレノィドノ、'ルブ（137)が備わって いる。
    [0054] また上記の油路 ( 133)の中間には油路 ( 133 )を通じ供袷される作動油の ライン圧（ PL ) を所定圧力で制御する圧力制御バルブ（138)が設けられ、上記 の分枝された油路 ( 133a)の中間には第 1ソレノィドバルブ（ 135 )により制 街された圧油が 2— 3速変速バルブ（ 117)の出口軸に連通された油路 ( 133a a )が並列連結されており、上記の油路（133b)の中間には第 2ソレノィドバル ブ（ 137 )により制御された圧油が 1— 2速変速バルブ（1 14 ) のスアールチヤ ンバ H に連通された油路（ 133 b b )が並列連結されている„
    [0055] また上記の 1一 2速変速バルブ（114)と 2— 3速変速バルブ（117)とを 連結させる多数油路中の一つの油路 (120)にはォリフィス （ 139 )とチェック ノヽ'ルブ（140)が並列設置されているところ、該オリフィス （ 139 )及びチェ "/ クバルブ（140)と 1一 2速変速バルブ（114)との閤の上記の油路 (120) には第 2クラッチピストン （ C P 2 )に連通された油路（141)が並列連結され、 上記のォリフィス（ 139 )及びチヱックバルブ（140)と 2— 3速変速バルブ (117)との間の上記の油路（120)には口ッククラツチバルブ（ 112 )のス アールを左魔に移動させるための圧油を供耠する油路 (142)が並列連結されてお り、該油路 (142)には圧油の流れと流動量を制镩するソレノィドバルブ（142 a ) とオリフィス（ 142b)が各々設けられている。
    [0056] 一方、上記の手動バルブ（ 104 )力ら 1一 2速変速バルブ（ 114〉 を連結さ せる油路（ 113)にもオリフィス （ 143) とチヱックバルブ（ 144 )が設けら れ、 該オリフィス（ 143) とチェックバルブ（ 144)の前後翻から各々 1個ずつ の分枝油路（ 113a, 113b) を通じ 1一 2速変速バルブ（ 114)に並列連結 され、 このうち後側の分枝油路 ( 113b)は第 1クラッチピストン（CP， ）にも 並列連結されポンプ（ 101 )から供耠されラインレギユレータバルブ < 103)に より調圧されたライン圧（ PL )の作動油が油路（ 113〉中に設けられた上記のォ リフィス （ 143》により通 量が制御されつつ第 1クラッチピストン（ C P , )へ 供袷される，
    [0057] そして上記の縮圧器 ( 109a, 109b)は 2個からなっており、 そのうち第 1クラッチピストン（CPi )及び第 2クラッチピストン （CP2 ) を担当する第 1 縮圧器 ( 109a)は油路（ 145 ) を通じ 1一 2速変速バルブ（ 114)に連結さ れ、 第 2ブレーキピストン（BP2 ) と第 3ブレーキピストン（BP3 ) を担当する 第 2縮圧器 ( 109b)は油路（ 146〉 を通じ 2— 3速変速バルブ（】 17 )に連 結されるところ、上記の油路 ( 146)の 2— 3速変速バルブ（ 117)側の端は各 々オリフィス （ 147) とチェックバルブ（ 148)及び一般管路（149) を通じ 2— 3速変速バルブ（ 117 ) と三方向に並列連結されている。
    [0058] また上記の 1一 2速変速バルブ（ 114 )の出口 （ 114 b )に連結された油路 ( 150〉 はオリフィス （ 151 ) とシャツトルバルブ（ 152〉 を媒介として 2— 3速変速バルブ（ 117)の出口軸油路（ 123〉に連結される一方、上記のシャッ トルバルブ（ 152)は第 3ブレーキシリンダー（BP3 )に連通された油路（ 15 3 ) に連結され上記の 1一 2速変速バルブ（ 1 14)から油路（ 123) を通じ供耠 される圧油または 2— 3速変速バルブ（ 1 17)の出口軸油路（ 150) を通じ供耠 される圧油の圧力の差により上記のシャットルバルブ（ 152)が供給オイルの方向 を切換'選択して第 3クラッチシリンダー（BP3 )へ送るようになつている。 そし て上記の自動変速機の第 2ブレーキピストン （BP2 )は油路（ 1 54 ) を通じ 2— 3速変速バルブ（1 17 )の出口側に連結され、第 4クラッチシリンダー（CP4 ) は油路（ 1 55 ) を通じ 3— 4速変速バルブ（1 16〉の出口側に連結されている。
    [0059] 一方、上記の 2― 3速変速ハ'ルブ ( 1 17 )は手動バルブ（ 104 )の第 3出口 ( 104C )から排出された圧油を油路（ 1 56 ) を通じ受けてから制御するように なっている一方、該油路（1 56 )はラインレギユレータバルブ（ 103〉のスァー ル（ 103 a ) とロックアップクラツチバルブ（ 1 12 )のスアール（ 1 12 a )の 一方を押して移動させるための圧油を供耠する油路 ( 1 57 )に並列連結されている が、該油路 ( 1 57 )で上記のラインレギュレータバルブ（103 )側へ連結されて いる分枝油路 ( 157 a)には圧力を調節するためのリリーフバルブ（ 1 58 )が設 けられている，
    [0060] そして上記のトルク補 «リレーバルブ（ 1 10 )の出口側には油路（ 102 ) を 通じ該バルブ（ 1 10 )に供給されてきたライン圧（ Ρι_ )の作動油が該トルク補僂 リレーバルブ（ 1 10 )のスプールを通しつつトルク補僂 ( Pc )で調圧された後、 上記のコンバーターレギユレータバルブ（ 108) と第 Γブレーキレギユレ一夕バル ブ（ 128 )の各スプール（108a, 128a )へ移送させる 2倔の油路 ( 1 59, 1 60 ) 及び上記のトルク補債圧（Pc )の圧油が上記の縮圧器 (109a, 109b )の反力圧で作 用するように該縮圧器 (109a, 109b )が連結された油路（ 161 )が各々連結されて いる。
    [0061] ここで上記のトルク補僂リレーノルブ（1 10 )からコンバーターレギユレータ ノ、'ルブ（1 08 )のスプール側へ連結された油路 ( 1 59 ) と、手動バルブ（ 1 04 ) からラインレギユレータバルブ（ 103〉のスプール側へ連結された油路 ( 1 57a ) はオリフィス （ 162 ) とチエツクバルブ（ 1 63 ) を媒介として相互連結され上記 の油路（1 59〉のコンバーターレギユレ一タノルブ（ 1 08 )側には供耠圧力と供 給量を制御するためのリリーフバルブ（ 159a) とオリフィス （ 159b)が各々 設けられている。
    [0062] 一方、上記のコンバーターレギユレータバルブ（ 108) とロックアップクラッ チバルブ（ 112) との間を連結させる油路（ 111 )中の一方の油路にはトルクコ ンバーター（ 107)で加熱された作動油を冷却させるための冷却器（ 164 )が設 けられているところ、該冷却器（ 164)で冷却された作動油の一部は自動変速機の 後據部分に湎滑油として供耠され、他方の油路（ 111 )には自動変速機の前髓部分 に潤滑油を供耠するための潤滑ラインが連結されている。
    [0063] 以下、本発明の油圧制御装置の作動を説明する。
    [0064] 自動車の走行状態によりエンジンのスロットル開放度と変速機の出力によるェン ジントルクに対応し変速機のクラッチ（C) と、 ブレーキ（B) 、 トルク変換器及び 縮圧器（ 109)の作動圧を最連化するためにスロットルポジションセンサーにより スロットル開放度を感知することと共に速度センサーで変速機出力速度を感知し、 こ こに符合する出力及び速度が得られるように予め計算■入力されたデータにより電子 制御装置（図示せず）がトルク補償ソレノィドバルブ（ 125)のジユーチ（開放時 間）またはストローク量を調整することにより電子制御モジュール圧（Pe cm) を 形成し、該電子制御モジュール圧（Pe cm) とトルク補償リレーバルブ（ 110) に備わったスプリング（ 110b)の弾力と相互作用してトルク補僂リレーバルブ ( 110)のスプール（ 110a)が移動しつつ、 その結果油路（ 102 ) を通じ供 給された作動油のライン圧（Pし ）で調圧される。 このようにして調圧されたトルク 補償圧（ PL ) の圧油がラインレギユレータバルブ（ 128) の各スプール （103a, 108a, 128a )を移動させることにより、 これらバルブ（103,108,128 ) を通過する作 動油の圧力を適切に調圧する一方、 上記のトルク補償リレーバルブ（ 1 10 )で調圧 されたトルク補償圧（Pし )の圧油が縮圧器（109a, 109b)のバックアップ圧（Back up Presure )で作用して全体的な作動を最適化させることにより、上記のトルク補 儐ソレノィドバルブ（ 125)だけを制御して自動変速機の油圧制御装置の全油圧が 総合的に調節できるようになるものである。
    [0065] かかる制撺は第 15図と第 16図の通りエンジンのスロットル開放度と変速機の 出力速度に対応して要求されるライン圧（ Ρι· )が得られるように電子制御部により トルク補僂ソレノィドバルブ（ 125)に要求される電気的信号が加わることにより 行われる。
    [0066] 即ち、本発明の油圧制御装置でエンジンにより可動される油圧ポンプ（101 ) の吐出しライン圧（PL )はラインレギユレータバルブ（ 103)のスプール（ 10 3a)移動量により決定されるドレーン通路（ 165) を通じドレーンされるオイル 量に反比例になるところ、上記のラインレギユレ一タノ、'ルブ（ 103)のスプール ( 103a)の移動量は上記のトルク補償リレーバルブ（110)から油路 ( 159) を通じ供給されるトルク補僂圧（Pc )により決定され、該トルク補僂圧（Pc )は 上記のトルク補償リレーバルブ（ 110〉のスプール（110a)の移動量により決 定され、 また該トルク補償圧（Pc )は上記のトルク補債ソレノィドバルブ（ 125) により決定される電子制御モジュール圧（Pe cm)により制御されるので、結局上 記のライン圧（ PL )は電子制御モジュール圧（ P e c m)により制御されるもので ある。
    [0067] 一方、上記のラインレギユレータバルブ（ 103〉のスプール（ 103 a )は上 記のトルク補儍リレーノヽ'ルブ（ 110)で調圧されたトルク補僙圧 (Pc )の作動油 ではない上記の手動バルブ（104)から油路（ 157 ) と油路（ 157 a》を通じ 供耠されるライン圧（PL )の作動油により移動する場合もあるところ、 この際には 次の説明の通り、大きいライン圧（Pc )が要求される変速レンジでトルク補償圧 (Pc )より大きいライン圧（PL )が要求される場合である。
    [0068] 次は自動変速機の各レンジ別における各変速段で油圧制御装置の作動過程を説明 する。 Dレンジ 1段
    [0069] 運転者が手動バルブ（ 104 ) を Dレンジで選択すると、 第 3図の通り油路（ 1 02) と油路（ 113) とが連結されるところ、 この際自動制御変速装置により 1変 速段が決定されると、 電子制御部により常時開放型（NO Type )である第 1ソレノィ ドバルブ（ 135)はオフ （OFF) され、 常時閉鎖型（NC Type )である第 2ソレ ノィドバルブ（ 137)はオン （ ON ) されつつ 1一 2速変速バルブ（ 114 )側の 油路（ 133 a ) と 2— 3速変速バルブ（ 117)側の油路 ( 133b)内部の作動 圧油がドレーンされるので、 1一 2速変速バルブ（ 114)のスプール（ 1 14a) はスプリング（SPt ) により 2— 3速変速バルブ（ 117)のスプール（ 177a) はスプリング（SP2 ) により各々左翻に移動するようになる。
    [0070] 従って、 油路（ 113)を通じ供給される作動圧油は油路（ 113c) を通じ自 動変速機の第 1クラッチピストン （CPi )へ伝達される一方、 油路（ ] 13a) を 通じ第 1縮圧器 ( 109a)へ油圧が供耠されることにより、 変速時のショックを減 らしつつスムーズな変速ができる。 これと共に 3— 4速変速バルブ（ 116)はスァ ール（ 116a)がスプリング（SP2 ) により左側に移動されることにより油路 ( 115)内部の作動圧油が油路（ 155) を通じ第 4クラッチピストン （ C P4 ) へ伝達される。 従って、 表一 1の通り第 1クラッチ（Ci ) と第 4クラッチ （C4 ) が接続することにより Dレンジ 1段が得られるようになる。
    [0071] この際、 第 4クラッチ （C4 )へ供給される作動油は油路（ 115)内部のオイ ルが 3— 4速変速バルブ（ 116) と油路（ 155) を通じまっすぐに伝達され、 第 1クラッチ （ C 1 )へ供耠される作動油は上記の説明の通り、 第 1縮圧器（ 109a) に連通された状態で伝達されるので、 直接伝達される圧油よりは少し時囿的な間隔を 置き第 1クラッチピストン （CP, ) を作動させ、 第 4クラッチ （C4 )が接続され つつ第 3—方向クラッチ （F3 )により少しスライディングを随伴した動力伝達が行 われると共に、 第 1クラッチ （ C , )が接続され完全な動力伝達が行われ初期動力伝 達 程時、接続によるショックを減らすようになる。
    [0072] Dレンジ 2段
    [0073] Dレンジ 1段で車速が速くなると電子制御部により 1段の状態で第 4図の通り、 NC型である第 1ソレノィドバルブ（ 135)だけがオンされる。従って、第 1ソレ ノィドバルブ（ 135)は流通状態となり、第 2ソレノィドバルブは港続クローズ (close )状態となって油路（ 133a)に作動油が供耠されることにより 1一 2速 変速バルブ（114)のスプール（ 114a)が右據に移動されるようになって 2— 3速変速バルブ（117)へ通じる油路（ 118)が開放されると共に、該油路（ 1 18 ) と 2— 3速変速バルブ（ 117)を媒介して連結された油路（ 146 ) を通じ 第 2縮圧器 (109b)へ圧油が供耠されて、該縮圧器 ( 109b)の作用により変 速ショックを滅少させる一方、油路（ 154)を通じ第 2ブレーキピストン（BP2 ) に圧油が供耠される。
    [0074] これと同時に油路（113) と油路（113C) とを通じ第 1クラッチシリンダ - (CPx 》に圧油が供耠されると共に油路 (115)の圧油が 3— 4速変速バルブ ( 116) と油路（155) を通じ第 4クラッチシリンダー（CP4 )へ供給されて 表一 1の通り、第 1クラッチ（Ct ) と第 4クラッチ（C4 )及び第 2ブレーキ（B 2 )が接続されることにより Dレンジ 2段が得られるようになる。
    [0075] Dレンジ 3段
    [0076] 第 17図の通り、変速機の出力速度 ( rpm)が益々増加して 3変速段の状態と なると、第 5図の通り電子制御部により第 1及び第 2ソレノィドバルブ（ 135 , 137 ) が全部オフされる。
    [0077] 従って、 NC型である第 1ソレノィドバルブ（135)は油路（ 133a) をク ローズさせ、 NO型である第 2ソレノィドバルブ（137)は油路（133b) を開 放させるようになるので、上記の油路（133a)の内部オイルはドレーンされるが、 反対 の油路 (133b)には圧油が供給されスプリング（ S P2 )の反力にもかか わらず 2 _ 3速変速バルブ（ 117)のスプール（ 117a) を右側に移動させると 共に、 上記の油路（ 133b) に供給された圧油が油路 （ 133 a ) を通じ 1一 2速 変速バルブ （ 1 14)へ供耠され、 該バルブ（ 1 14〉 のスアール （ 114 a ) を右 側に移動させる。
    [0078] 従って、 1一 2速変速バルブ（ 114 )から油路（ 118) を通じ供給されてき た圧油が 2— 3速変速バルブ（ 117) を媒介として油路（ 142)に連通された油 路（ 120 a )へ移動された後、 上記の油路（ 142) を通じ伝達されるが、 この際 ソレノィドバルブ（ 142a)がオフ状態なのでロックアップクラッチバルブ（ 11 2 ) のスアールには圧力が伝達されなく、 ポンプ（ 101 )からコンバーターレギュ レータノヽ'ルブ（ 108) と、 該ロックアツアクラツチバルブ（ 112) を通じコンパ 一ター （ 107)へ供耠されるので、 上記のコンバータークラッチ （CC)はロック されない一方、 上記の油路（ 142) とオリフィス （ 139) を通じ連通された油路 ( 141 ) をへて第 2クラッチピストン （CP2 )へ供給されて第 2クラッチ（C2 ) を作動させるようになる。
    [0079] これと同時に油路（ 113c ) と油路（ 154)及び油路 ( 155) を通じ各々 第 1クラッチピストン （CPt ) と第 2ブレーキピストン （BP2 〉及び、 第 4クラ ツチピストン （CP4 )にも圧油が供耠されるので、 表一 1の通り Dレンジ 3段が得 られる。 かかる変速過程時、 上記の油路（ 141 )は油路 （ 120 ) と 1— 2速変速 バルブ（ 114)及び油路 （ 145 ) を通じ第 1縮圧器 （ 109a) に連結されるの で、 変速による街鼕を該縮圧器（ 109a)が吸収してスムーズに変速される。
    [0080] ところで上記の通り、 コンバータークラッチ （CC)がロック一オフ （lock-off) の状態だったが、 自動変速制御装置でエンジンのスロットル開放度と変速機出力速度 に対応して車両の状態が第 17図のグラフの通り、 ロックアップ一オン範囲（一点鎖 線） にあると油路（ 142)に設けられたソレノィドバルブ（ 142) をオンさせ、 該油路（ 142) を通じ供耠される圧油によりロックアツアクラツチバルブ（ 1 12) のスプールを左倒に押すことによりラインレギユレータバルブ（ 103)の排出油路 ( 106) とロックアップライン（L2 )が連通される。
    [0081] 徒って、 コンバーター（ 107)のインペラ一（Impeller)側へ流入された圧油 が半径の外健への押力によりコンバータークラッチ（ C C )がエンジンの出力軸に直 結されたコンバーターハウジング（CH) とロックされ、 この際から動力伝達がコン バーター（ 107 )により行われずに、エンジンの出力軸から直接的に動力の伝達を 受けるロックアップ（lock up )の状態となる。
    [0082] 一方、 ロックアップオンの状態でロックアップオフ範囲（二点鎖線）に車両の速 度が落ちると電子制御部により上記のソレノィドバルブ（ 142)がオフされつつ口 ックアップクラッチバルブ（ 112)のスプールを押していた圧油をドーンさせるこ とにより該バルブ（112)のスプールが右側に密着され油路（106) とロックァ ップ解除ライン（ )が連通され、該ロックアップ解除ライン（ )を通じ供耠 される圧油がコンバーターハウジング（CH) 1»から半径方向の内據に供給されるこ とによりコンハ '一タークラッチ（CO)がコンバーターハウジング（CH)から分離 されつつロックアップオフの状態となる。即ち、動力伝達がコンバーター（ 107) を媒介として行われるようになる。
    [0083] Dレンジ 4段
    [0084] 第 17図の通り、車両の速度が益々増加して 4段の状態となると、電子制御部に より第 6図の通り NC型である第 1ソレノィドバルブ（ 135)はオンさせると共に、 NO型である第 2ソレノィドバルブ（137)はオフさせることにより油路 ( 133 a ) と油路（ 133 b )が全部開放される。
    [0085] 従って、 これら油路（133a，133b ) を通じ供給された圧油により 1一 2速変速バ ルブ（ 112 ) と 2— 3速変速バルブ（117)の各スプール（ 112a， 117a )が右側 に押されつつ、油路（ 133 b b )が 2— 3速変速バルブ（ 117) を媒介して油路 ( 121 )に連通され、該油路 < 121 )の圧油により 3— 4速変速バルブ（ 117) を媒介して油路（ 121 )に連通され、 該油路 （ 121 )の圧油により 3— 4速変速 バルブ（ 116)のスアール （ 116a)がスプリング（ S P3 )の反力にもかかわ らず押し付けられるようになる。
    [0086] 従って、 3段で油路（ 115〉から 3— 4速変速バルブ （ 116 ) と油路（ 15 5) を通じ第 4クラッチピストン （CP4 )へ伝達されていた圧油の供耠が遮断され、 油路（ 123 ) と油路（ 153) を通じ第 3ブレーキピストン （BP3 )に圧油を伝 達するようになるが、 この際上記の油路（ 123 )は 2— 3速変速バルブ（ 117) を媒介し縮圧器（ 109 b〉 に連結された油路（ 146)に連通され、 該縮圧器 （ 1 09b)から圧油の伝達を受けるようになるので、 スムーズな変速ができるようにな る。
    [0087] 以上のような Dレンジの各変速段で第 1ソレノィドバルブ（ 135)及び第 2ソ レノィドバルブ（ 137)の ONZOFFの動作を取りまとめると次の通りである。
    [0088]
    [0089] 2レンジ 1段
    [0090] 選択レバーが 2レンジで選ばれると第 7図の通り、 油路 （ 156 ) と油路（ 157 ) が開放されることにより、 ラインレギユレータバルブ（ 103 ) のスアール （ 103 a)右側にトルク補償リレーバルブ （ 110)から供耠されるトルク補償圧 （Pc ) の作動油ではないライン圧 < PL )の作動油が供耠されるので、 上記のスプール （ 1 03a)が左側に更に押されつつ、 ドレーン通路 ( 165) を通じ排水される量が少 なくなって結局ライン圧（P 〉が大きくなる。
    [0091] そしてロックアップクラ"/チパ'ルブ（112)のスアール（ 112a)右側にも 上記のライン圧（ )の作動油が供耠され、該スプール（112a)が常に右側に 押されているようになるので、油路（ 106)がロック解除ライン )に連通さ れてロックアツプが防止されるので常にコンバーター（107)が動力伝達状態とな る。 それ以外には Dレンジ 1段の同様である。
    [0092] 2レンジ 2段
    [0093] 2レンジ 2段は Dレンジ 2段の同様であるが、追加して第 8図の通り油路（ 15 7)と油路（ 11 a)、油路（ 150 )及び油路（153)を通じ第 3ブレーキピス トン（BP3 )に圧油が供給され、エンジンブレーキングが掛かるようになる。
    [0094] 1レンジ
    [0095] 1レンジは 2レンジ 1段の同様であるが、運転者が 1レンジを選択することによ り第 9図の通り手動ハレブ（ 104 )により油路 (131)が開放され、該油路（ 1 31 ) と 1一 2速変速バルブ（114)を媒介して連桔された油路（ 130 ) と油路 (BL! )及び油路（BL2 )を通じ第 1ブレーキシリンダー（Βζ )に圧油を供耠 することにより 1変速段以上の速度においてはエンジンブレーキングが掛かるように なる。一方、選択レバーを 1レンジに位置させると常に 1段の変速だけができるよう になる。
    [0096] Rレンジ
    [0097] 選択レバーを Rレンジ（後進）に選択すると第 10図の通り手動バルブ（104) により油路 (102) と油路（ 126)だけが開放され、残りは遮断される。従って、 第 3クラッチピストン （CP3 ) と第 1ブレーキピストン（BP )に作動圧油が供 耠されて表— 1の通り、逆進ができるようになる。
    [0098] P. Nレンジ
    [0099] 選択レバーが Pレンジ（Parking )または Nレンジ（Neutral )に選ばれると、 第 11図と第 12図の通り手動バルブ < 104)が、全変速バルブ（114,116,117 ) とクラッチピストン （CP)及びブレーキピストン （BP) に圧油の供耠を遮断する ことにより、 これら作動器の接続及び変速作用ができないようにして駐車またはギア の中立状態となるようにする。 上記の各レンジ別の各変速段で第 1ブレーキレギユレータバルブ（ 128 )は 1 レンジ 1段及び後進時にのみ作動されるところ、 1レンジ 1段では第 1ブレーキ（B
    [0100] 1 )がエンジンブレーキングのために作動するが、該第 1ブレーキレギユレータバル ブ（ 128 )は第 1ブレーキ（ )の円満な作動のために低い作動油圧を供耠する が、該ブレーキ（B1 )の接触板が数枚からなっているので、低い油圧で十分のェン ジンブレーキングができるようになる。 また、後進時にも第 1ブレーキレギユレータ ノくルブ（BPi 〉は低い作動油圧を供袷し N→R、 P→R、 D→Rのレンジ変換時、 良い変速圧を提供しスロットル開放度が大きくなると第 1ブレーキレギユレータバル ブ（ 128 )が、大きい作動油圧を早速供耠して大きい駆速トルクを得るようにする。 従って、上記のレギユレータバルブ（ 128)は第 1ブレーキ （B, )の作動圧を適 切に調圧する。
    [0101] —方、 2レンジまたは 3レンジの状態で電子制御部等に電気的な故降が生ずると 全ソレノィドバルブ（135，137,125,142a〉がオフされるので、第 13図と第 14図の 通り、電子制御モジュール圧（Pecm)が最高になると共にトルク補償圧（Pc ) 及びライン圧（PL ) も最高になる一方、 NO型である第 2ソレノイドバルブ（ 13 7 )は電流がオフされると、 油路（ 133 b ) を開放させる状態となるので、 該油路 ( 133b) を通じ供耠される圧油により 2— 3速変速バルブ（ 117)のスプール ( 117a)が右側に押し付けられる一方、油路（ 133 a a ) を通じ供耠された圧 油が 1—2速変速バルブ（ 1 14)のスプール（ 114a) も右側に押し付けられて 油路（ 113 c ) と油路（ 114 ) 、油路（ 154 )及び油路（ 155) を通じ各々 第 1クラッチピストン（CP, ) と第 2クラッチピストン （CP2 ) 、第 2ブレーキ ピストン （BP2 )及び第 4クラッチピストン （CP4 ) に各々大きいライン圧（P
    [0102] L )の作動油が供辁され、各作動クラッチ（d , C2 , C3 )の滑りまたは摩擦に よる燃焼現象を防止しつつ表一 1のように 3変速段で整備所まで安全に行けるように する。
    [0103] 以上の説明の通り、本発明はエンジンのスロットル開放度及び変速機の出力速度 によるエンジントルクに対応して作動油のライン圧（PL )が最適状態に制御される ので、 度のオイル圧上昇による損失を滅らし、変速時のショックを滅少させスムー ズに変速ができるようになる。 また、変速機の全体作動油圧が 1個のトルク補僂リレ 一バルブ（ 110 )により総合的に制御されるので、構造がコンパクトで、生産コス トが低いし、機能が優れた自動変速機用油圧制街装置を得られるようになる， そして 逆進時にも第 1ブレーキレギユレータバルブ（ 128)により調圧される作動油もス ムーズな変速が得られ、電気的な故障が生ずる場合には全ソレノィドバルブに電流の 供耠がオフされつつ、電子制御モジュール圧 (Pe cm)が最高となるようにして、 該圧力（Pecm)により制御されるライン圧（PL )が最高となって全体変速機の クラッチを最大圧で密着して滑りが生じないようにする一方、上記の開放型である第 2ソレノィドバルブ（ 137)が 3変速段に必要な油路を開放させ 3変速段で整備所 まで安全に行くことができる効果がある。
    权利要求:
    Claims請 求 の 範 囲
    1. エンジンにより駆動される油圧ポンプ（ 101 ) に自動変速機の各作動要素 に加わる作動圧油のライン圧（PL ) を調節するラインレギユレ一夕バルブ（ 103) と、変速選択レバーに連結されて選ばれた変速レンジにより圧油の流れ方向を制御す る手動バルブ（ 104) 、上記のライン圧（ PL ) を滅圧させて他バルブのスプール を作動するための内部パイロット圧油で作動させる滅圧バルブ（ 105)及び、 該滅 圧バルブ（ 105) を通過した内部パイロット圧油の供耠量によりスプールが調節さ れつつ上記のライン圧（PL ) をトルク補僂圧（Pc )で調圧して上記のラインレギ ユレ一夕バルブ（ 103) と該ラインレギユレータバルブ（ 103)に連結されたコ ンバーターレギユレ一夕バルブ（ 103)の各スプール（103a, 108a ) を作 ¾させる 内部パイロット圧油で作用させると共に縮圧器の反力圧で作用させるトルク補償リレ 一バルブ（ 10)が各々並列連結されており、上記のコンバーターレギユレ一タノくル ブ（ 108〉にはロックアツアクラツチバルブ（ 112)が連結され、上記の手動バ ルブ（ 104 )には 1一 2速変速バルブ（ 114) 、 2— 3速変速バルブ（ 117) 、 3— 4速変速バルブ（ 116) 、 自動変速機の第 1ブレーキ （ 131 ) 、第 1クラッ チ（Ct )及び第 3クラッチ（C3 )が各々並列連結されている一方、上記の減圧バ ルブ（ 105) とトルク補僂リレーバルブ（ 110)のスプール（105a, 110a ) との 間を連結する油路（ 124)にはエンジンのスロットル開放度と変速機の出力速度に より要求されるライン圧（P【， ）の大きさを予め設定しておき、 ここに符合する電気 的信号值により制御されるトルク補僂ソレノィドバルブ（ 125 )が設けられた自動 変速機の油圧制御装置。
    2. 上記の手動バルブ（ 104)の一方の出口（ 104 b )から第 1ブレーキシ リンダ一（BP, )へ連結される油路（126， 127, B )の中間に、上記の油路（ 12 6 ) または 1一 2速変速バルブ（ 114 )に連結された油路（ 130) を通じ供給さ れる作動油を第 1ブレーキシリンダー（BPi )へ調節'伝達する第 1ブレーキレギ ユレータバルブ（ 128)が設けられ、該第 1ブレーキレギユレ一夕バルブ（128) のスプール（ 128a)の一方が油路 ( 136) を通じトルク補償リレーバルブ（ 1 10)に連結されたことを特徴とする請求項 1記載の自動変速機の油圧制御装置。
    3. 上記の滅圧バルブ（ 105 ) とトルク補償リレーバルブ（ 110 ) とを連結 する油路（124)にエンジンのスロットル開放度と変速機の出力速度により要求さ れるライン圧（PL )の大きさに符合する電気的信号により作動されるトルク補僂ソ レノィドバルブ（ 125)が設けられたことを特徴とする請求項 1記載の自動変速機 の油圧制铒装置。
    4. 上記の縮圧器が第 1クラッチ（d )及び第 2クラッチ（C2 )用第 1縮圧 器（ 109a) と、第 2ブレーキ（B2 )及び第 3ブレーキ <B3 )用第 2縮圧器 ( 109 b )からなることを特徴とする請求項 1記載の自動変速機の油圧制御装置。
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    同族专利:
    公开号 | 公开日
    KR920012789A|1992-07-27|
    KR950008816B1|1995-08-08|
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    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    1992-07-23| AK| Designated states|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AU CA JP RU US |
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