Vehicle engine control unit

专利摘要:

公开号:WO1990006243A1
申请号:PCT/JP1988/001325
申请日:1988-12-24
公开日:1990-06-14
发明作者:Makoto Shimada；Nobuaki Murakami
申请人:Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha；
IPC主号:F02D41-00

专利说明:
[0001] 明 糸田 車両用エンジン制御装置
[0002] 技 術 分 野
[0003] 本発明は、 自動車に用いて好適な車両用エンジン制御装置 に関する。 背 景 技 術
[0004] 従来よ り、 車雨の走行速度を自動的に制御する装置が考え られているが、 この種の制御には， 目標とする車速に応じて 車雨を定車速走行させる制御や目標とする加速度に応じて車 両を加速走行させる制御等が考えられる。 これらの制御では 目標車速や目標加速度で車雨が走行しう るよ う にエンジンの スロ ッ トル弁を駆動して、 エンジン出力を調整する こ と が考 えられる。
[0005] と ころで、 かかる車雨の自動走行制御におけるスロ ッ トル 弁の駆動は、 電動式のスロ ッ トルァクチユエ一タ によるのが 制御面で有利とな 。 、
[0006] このよ う なスロ ッ トノレアクチユエータ については、 例えば 断線等によってある開度で停止して しま う などフェ イルする 場合も考えられ、 このよ う な場合において、 何らかの処置を 施して、 可能な範囲でエンジン出力を調整できるよ う に した い
[0007] 本発明は、 このよ う な課題に鑑みて案出されたもので、 ス ロ ッ トルァクチユエ一タ のフエィル時においても一定の範囲 内でエンジン出力を調整できるよう にした、 車雨用エンジン 制御装置を提供すること を目的とする。 発 明 の 開 示
[0008] このため、 本発明の車両用エンジン制御装置は、 車雨のァ クセルペダルと、 上記アクセルペダルの操作量を検出して操 作量検出信号を出力する操作量検出手段と、 上記車両のェン ジンに吸入される空気量を変化させて上記エンジンの出力を 調整するスロ ッ トル弁と、 上記操作量検出信号に応じて上記 スロ ッ 卜ル弁の制御量を設定するスロ ッ トル弁制御量設定丰 段と、 上記制御量に応じて上記スロ ッ トル弁を開閉制御する スロ ッ トル弁制御手段と、 上記スロ ッ トル弁制御手段又は上 記スロ ッ トル弁制御量設定手段の異常を検出する と異常検出 信号を出力する異常検出手段と、 上記車雨に設けられ複数の 変速段を有する変速手段と、 上記変速手段の変速段の切替制 御を行なう 自動変速制御手段と、 上記変速手段を少なく とも 走行レンジと ニュー トラルレンジとのいずれかに切 り替えて 設定する レンジ切替手段と、 上記レンジ切替手段によ り設定 されたレンジを検出してレンジ検出信号を出力する レンジ検 出手段と、 上記エンジンの回転数を検出してエンジン回転数 検出信号を出力するエンジン回転数検出手段と、 上記ェンジ ンの出力を低減するエンジン出力低減手段と、 上記異常検出 信号が出力されると共に上記レンジ検出信号がニュー トラル レンジを示す時には上記エンジン回転数検出信号に基づきェ ンジン回転数の増加に伴って上記エンジンの出力低下が大き く なるよう に上記エンジン出力低減手段の制御量を設定し一 方上記異常検出信号が出力される と共に上記レンジ検出信号 が走行レンジを示す時には上記操作量検出信号に基づいて上 記アクセルペダル操作量の増加に伴って上記エンジンの出力 低下が小さ ぐなるよう に上記エンジン出力低減手段の制御量 を設定する出力低減制御量設定丰段と から構成される。 なお、 ニュー トラルレンジはパーキングレンジを含むものとする。
[0009] 上述の本発明の車両用エンジン制御装置では、 異常検出手 段がスロ ッ トル弁制御手段又はスロ ッ トル弁制御量設定手段 の異常を検出 して異常検出信号を出力する と共に レンジ検出 信号がニュー ト ラルレンジを示す時には、 出力低減制御量設 定手段が、 エンジン回転数検出手段からのエンジン回転数検 出信号に基づきエンジン回転数の増加に伴って上記エンジン の出力低下が大き く なるよう にエンジン出力低減手段の制御 量を設定する。 一方、 上記異常検出手段が上記異常検出信号 を出力する と共に上記レンジ検出信号が走行レンジを示す時 には、 上記出力低減制御量設定手段が、 上記操作量検出信号 に基づいて上記アクセルペダル操作量の増加に伴って上記ェ ンジンの出力低下が小さ く なるよう に上記エンジン出力低減 手段の制御量を設定する。 上記エンジン出力低減手段では、 設定された制御量に従って上記エンジンの出力を低減する。 図 面 の 簡 単 な 説 明
[0010] 3 9 図は本発明の一実施例と しての車両用エンジン 制御装置を示すもので、 第 1図 （ i ) 〜 （ ίϋ) はそれぞれ本 装置の主要部分を概念的に示した構成図、 第 2図はそのェン ジン制御装置の具体的な全体構成図、 第 3図はその踏込量検 出部の構成図、 第 4図はそのスロ ッ トル弁回動部の搆成図、 第 5図はその車速 · 加速度検出部の構成図、 第 6図はそのォ — トクルーズスィ ッチの正面図、 第 7図はそのオー トクルー ズスィ ッチと制御部との接続部分の回路図、 第 8図 （ i ) は 本制御の主要内容を示す主フ ローチャー ト、 第 8図 （ ii ) ~ ( iv ) はそれぞれ主フ ローチャー トに優先して割り込まれる 割込制御の内容を示すフ ローチャー ト、 第 8図 （ V ) は第 8 図 （iv) に示す第 3の割込制御によって求められる実加速度 の誤差を補償するためのフヱールセィ フ制御の内容を示すフ ローチャ ー ト、 第 8図 （ i) は第 8図 （iv) に示す第 3の割 込制御によって求められる実加速度の誤差を補僕するための も う一つのフヱ一ルセィ フ制御 （第 2のフヱ一ルセィ フ制御） の内容を示すプロ一チャー ト、 第 8図 （νϊ) は車重データの 設定手順を しめすフ ローチャー ト、 第 9 図は第 8図 （ i ) の ステップ A l 1 7で行なわれるスロ ッ 卜ル直動制御の詳細を 示すフローチャ ^ " ト、 第 1 0図は第 8図 （ i ) のステップ A 1 1 6で行なわれるスロ ッ トル非直動制御の詳細を示すフ ロ —チャー ト、 第 1 1 図は第 1 0図のステップ C 1 3 7で行な われるアクセルモー ド制御の詳細を示すフ ローチャー ト、 第 1 2図は第 1 0図のステップ C 1 4 4で行なわれるオー トク ルーズモー ド制御の詳細を示すフ ローチャ ー ト、 第 1 3図は 第 1 2図のステップ E 1 2 8で行なわれる切換スィ ッチ制御 の詳細を示すフ ローチャ ー ト、 第 1 4 図は第 1 2 図のステツ プ E 1 1で行なわれる加速スィ ッチ制御の詳細を示すフ ロ 一チャー ト、 第 1 5図は第 1 2 図のステジプ E 1 3 1 で行な われる減速制御の詳細を示すフ ローチャ ー ト、 第 1 6 図は第 1 2図のステップ E 1 3 3で行なわれる 目標車速制御の詳細 を示すフ ローチャー ト、 第 1 7図は第 1 2図のステップ E 1 2 2で行なわれる加速制御の詳細を示すフ ローチャ ー ト、 第 1 8 図は第 1 6図のステップ J 1 1 5で行なわれる 目標加速 度 D V S ₄の決定の制御の詳細を示すフ ローチャ ー ト、 第 1 9〜 2 6 図はいずれも このエンジン制御装置での制御に使用 されるマ ップのバラメータ と このパラメータ に対応して読み 出される変量との対応関係を示すグラ フ、 第 2 7 図は加速ス イ ッチ 4 5 を切換えて制御部の走行状態指定部の指定を加速 走行と した時の、 切換後の時間経過に対応した目標加速度お よび走行速度の変化の一例を示したグラ フ、 第 2 8図（ i ) , (ii )は自動変速機制御装置によ る 自動変速機の制御内容のう ちの主と して登坂時の制御内容を示すフローチャー ト、 第 2 8 図 （iii )は自動変速機制御装置による自動変速機の制御内 容のう ちの主と して降坂時の制御内容を示すフ ローチャ ー ト、 第 2 8 図（iv)， （ V )は第 2 8図 （ iii ) の降坂時の制御の変形 例と しての制御内容を示すフ ローチャー ト、 第 2 9 図（ i )は 自動変速機制御装置による 自動変速機の制御内容のう ちの急 制動時のメ イ ン制御の制御内容を示すフ ローチャ ー ト、 第； 2 9 図（ )はメ イ ン制御に対して 2 0 msタ イマ割込で行なう割 込制御の制御内容を示すフ ローチャ ー ト、 第 2 9 図（Mi)はこ の 2 0 msタイマ割込制御に用いる時間データ を求めるマップ、 第 3 0図はオー トクルーズモード制御時に自動変速機 3 2の 通常通り変速制御するための制御パラメータの設定用のマツ プ、 第 3 1図（ i )〜（ ）はそれぞれ変速ショ ッ ク低減制御の 制御内容を示すフ ローチャー ト、 第 3 2 ， 3 3図は変速ショ ック低減制御を示すタイムチャー ト、 第 3 4〜 3 6図は変速 ショ ッ ク低減制御に用いるマップ、 第 3 7図（ i )， （ 3i )はそ れぞれそのスロ ッ トルァクチユエータ がフェイル状態になつ た時に、 可能な範囲で 卜ルク調整を行なえるよう にするため のスロ ッ トルァクチユエ一タ フヱイル時制御の制御内容を示 すフ ローチャー ト、 第 3 8 ， 3 9 図はそれぞれそのスロ ッ ト ルァクチユエ一タ フエイル時制御に使用するマップである。 発明を実施するための最良の形態
[0011] 以下、 図面によ り本発明の実施例について説明すると、 第 1〜 3 9 図は本発明の一実施例と しての車雨用エンジン制御 装置を示すものである。 このうち、 第 1〜 7図は、 本装置の 構成を示すものであり、 特に、 第 1図 （ i ) 〜 （迅） は本発 明の装置の主要部分を概念的に示す構成図、 第 2図は本車両 用エンジン制御装置 1 の具体的な全体構成図である。
[0012] まず、 第 1図 （ i ) 〜 （ ) に基づき本装置の主要部の構 成を説明する。 第 1 図 （ i ) において、 1は車雨用エンジン 制御装置である。 2 7 はアクセルペダル、 1 0 2 はアクセル ペダル 2 7の操作量検出手段であって、 第 2図中では踏込量 検出部 1 4 がこれに相当する。 3 1はスロ ッ トル弁である。 1 0 3 は操作量検出手段 2 からの操作量検出信号に応じて スロ ジ トル弁 3 1 の制御量を設定するス ロ ッ 卜ル弁制御量設 定手段であって、 こ のス ロ ッ トル弁制御量設定手段 1 0 3 は、 例えば第 1 図 （ iii ) に示すよ う に、 アクセルペダル 2 7の踏 込及び踏込解除を検出しその検出信号を出力するアクセルぺ ダル作動状態検出部 1 2 1 と、 踏込検出信号が出力される と アクセルペダル 2 7の操作量検出信号に応じてスロ ッ トル弁 3 1 の制御量を設定する第 1 の制御量設定部 1 2 2 と、 踏込 解除検出信号が出力されると車雨の目標走行状態と して定速 走行指定信号と加速走行指定信号とのいずれかを選択して出 力する走行状態選択部 1 2 3 と、 定速走行指定信号が出力さ れる と定速走行時の目標車速を設定する 目標車速設定部 1 2 5 と、 車雨の走行速度を検出して走行速度検出信号を出力す る走行速度検出部と、 定速走行指定信号が出力される と走行 速度検出信号に基づき車両の走行速度を 目標車速に等し くす るためのスロ ッ トル弁 3 1 の制御量を設定する第 2 の制御量 設定部 1 2 6 と、 加速走行指定信号が出力される と車雨の加 速走行時の 目標加速度を設定する加速時目標加速度設定部 1 2 7 と、 加速走行指定信号が出力される と加速時目標加速度 設定部 1 2 7 によって設定された目標加速度に応じてスロ ッ トル弁 3 1 の制御量を設定する第 3 の制御量設定部 1 2 8 と から構成されている。
[0013] このう ち走行状態指定部 1 2 3 は、 手動操作によ リ車両の 目標走行状態と して定速走行と加速走行とのいずれかを選択 する手動選択部 1 2 3 a と、 この手動選択部 1 2 3 a で定速 走行が選択されると定速走行指定信号を出力し加速走行が選 択される と加速走行指定信号を出力する指定信号出力部 1 2 3 b と、 加速走行指定信号が出力されると車両の加速走行時 の到達目標車速を設定する到達目標車速設定部 1 2 3 c と、 走行速度検出信号に基づき車両の走行速度と到達目標車速と の偏差の絶対値が所定値以下になると指定信号出力部の出力 を加速走行指定信号から定速走行指定信号に切り替える走行 状態切替部 1 2 3 c とから構成される。
[0014] 第 1の制御量設定部 1 2 2は、 アクセルペダル 2 7の踏込 検出信号が出力されると操作量検出信号に基づきアクセルべ ダル操作量と同操作量の変化速度とに応じて車雨の目標加速 度を設定する踏込時目標加速度設定部 1 2 2 a と、 これによ リ設定された目標加速度に応じてエンジン 1 3の目標出力を 算定する踏込時目標出力算定部 1 2 b と、 ここで算定された 目標エンジン出力に応じてスロ ッ トル弁 3 1 の制御量を算定 する踏込時制御量算定部 1 2 2 c とから構成される。
[0015] また、 第 2の制御量設定部 1 2 6は、 定速走行指定信号が 出力される と走行速度検出信号に基づき車両の走行速度を 目 標車速に等し くするための車雨の目標加速度を算定する定速 時目標加速度算定部 1 2 6 a と、 ここで算定された目標加速 度に応じてエンジン 1 3の目標出力を算定する定速時目標出 力算定部 1 2 6 b と、 こ こで算定された目標エンジン出力に 応じてスロ ッ トル弁 3 1 の制御量を算定する定速時制御量算 定部 1 2 6 c とによって構成される。
[0016] 更に、 第 3の制御量設定部 1 2 8は、 加速走行指定信号が 出力されると加速時目標加速度設定部 1 2 7 によって設定さ れた目標加速度に応じてエンジン 1 3の 目標出力を算定する 加速時目標出力算定部 1 2 8 a と、 これによ り算定された目 標エンジン出力に応じてスロ ッ トル弁 3 1 の制御量を算定す る加速時制御量算定部 1 2 8 b とから構成される。
[0017] 1 0 4 はスロ ッ トル弁制御量設定手段 3 で設定された制御 量に応じてスロ ッ 卜ル弁 3 1 を開閉制御するスロ ッ トル弁制 御手段であって、 第 2図中ではスロ ッ トル弁回動部 2 6 がこ れに相当する。
[0018] また、 1 0 5 はスロ ッ トル弁制御手段 1 0 3又はスロ ッ ト ル弁制御量設定手段 1 0 4の異常を検出すると異常検出信号 を出力する異常検出手段であって、 この異常検出手段 1 0 5 は、 第 1 図 （ ii ) に示すよう に、 スロ ッ トル弁 3 1 の実際の 制御量を検出して制御量検出信号を出力する制御量検出部 1 0 5 a と、 制御量検出信号に基づきスロ ッ トル弁 3 1 の実際 の制御量とスロ ッ トル弁制御量設定手段 1 0 3 によって設定 された制御量との差が所定範囲外となると異常検出信号を出 力する異常検出信号出力部 1 0 5 b とから構成されている。
[0019] そして、 1 0 6は車両に設けられ複数の変速段を有する変 速手段、 1 0 7は変速手段 1 0 6 の変速段の切替制御を行な う 自動変速制御手段であって、 第 2図中では、 自動変速機 3 2 がこれ らの変速手段 1 0 6及び自動変速制御手段 1 0 7 に 相当する。 1 0 8 は変速手段 1 0 6 を少な く とも走行レ ンジ とニュー トラルレンジとのいずれかに切 リ替えて設定する レ ンジ切替手段であって、 第 2図中ではシ フ トセ レク タ 2 9 が これに相当する。 1 0 9 はレンジ切替手段 1 0 8 によ り設定 されたレンジを検出して レンジ検出信号を出力する レンジ検 出手段であって、 第 2図中ではシフ トセレク タスィ ッチ 1 7 がこれに相当する。
[0020] 1 1 0はェンジ ^ 1 3の回転数を検出してエンジン回転数 検出信号を出力するエンジン回転数検出手段であって、 第 2 図中ではエンジン回転数検出部 2 1 がこれに相当する。 1 1 1はエンジン 1 3の出力を低減するエンジン出力低減手段、 1 1 2は出力低減制御量設定手段である。 この出力低減制御 量設定手段 1 1 2は、 異常検出手段 1 0 5で異常検出信号が 出力されると共にレンジ検出手段 1 0 9 からの レンジ検出信 号がニュー トラルレンジを示すときにはエンジン回転数検出 信号に基づいてエンジン回転数の増加に伴ってエンジン 1 3 の出力低下が大き く なるよう にエンジン出力低減手段 1 1 1 の制御量を設定し、 また、 異常検出信号が出力される と共に レンジ検出信号が走行レンジを示す時には操作量検出信号に 基づいてアクセルペダル操作量の増加に伴ってエンジン 1 3 の出力低下が小さ く なるよう にエンジン出力低減手段 1 1 1 の制御量を設定するものである。
[0021] なお、 エンジン出力低減手段 1 1 1 が， スロ ッ トル弁 3 1 を迂回するバイパス通路を流れる空気量を調整するものが採 用された場合、 出力低減制御量設定手段 1 1 2 と して、 第 1 図 （ ii ) に示すよう に、 異常検出信号が出力される とスロ ッ トル弁 3 1 の実際の制御量とスロ ッ トル弁制御量設定手段 1 0 3 によって設定された制御量と を比較し実際の制御量が設 定制御量に対して所定値以上小さい時には空気量不足信号を 出力 し、 実際の制御量が設定制御量に対して所定値を越えて 大きい時には空気量過多信号を出力する空気量判定部 1 1 2 a と、 空気量判定部の出力に応じてバイパス通路を開閉させ る開閉制御部 1 1 2 b と を有する。
[0022] 次に、 第 2図に基づいて、 本実施例の車両用エンジン制御 装置 1 を全体的且つ具体的に説明する。
[0023] 第 2図に示すよ う に、 本車雨用エンジン制御装置 1は、 踏 込量検出部 1 4 と、 アクセルスィ ッチ 1 5 と、 ブレーキスィ ツチ 1 6 と、 シ フ トセレク タ スィ ッチ 1 7 と、 オー ト クル一 ズスィ ッチ 1 8 と、 車重検出部 1 9 と、 吸入空気量検出部 2 0 と、 エンジン回転数検出部 2 1 と、 出力軸回転数検出部 2 2 と、 変速段検出部 （変速段検出手段及びキッ クダウン ドラ ム回転状態検出手段） 2 3と、 車速 · 加速度検出部 24 と、 各検出部及びスィ ッチ 1 4〜 24 からの入力信号に基づいた 制御信号を出力する制御部 2 5 と、 この制御部 2 5からの制 御信号を受けてスロ ッ 卜ル弁 3 1 を駆動するスロ ッ トル弁回 動部 2 6 と、 車体の前後方向の加速度を直接検出する車体前 後方向加速度センサ（Gセンサ） 5 1 とから構成されている。
[0024] 以下、 これ らの各構成部分について説明する。
[0025] 踏込量検出部 1 4は、 エンジンの出力を人為的に調整する ためのアクセルペダル 2 7の踏込量を検出するものであって、 第 3図に示すよう に、 アクセルペダル 2 7 に連動してァクセ ルペダル 2 7の踏込量に比例する電圧を出力するポテンショ メータ 3 7 と、 このポテンショ メータ 3 7の出力電圧値.をデ ジタル値のアクセルペダル踏込量 A P S に変換する A— D変 換部 3 8 とから構成されている。
[0026] アクセルスィ ッチ 1 5は、 アクセルペダル 2 7 に連動して O N— O F F し、 アクセルペダル 2 7 が踏み込まれていない 時に O N状態に、 踏み込まれている時に O F F状態になる。
[0027] ブレーキスイ ッチ 1 6は、 車両を制動するブレーキ （図示 省略） を人為的に操作するブレーキペダル 2 8 に連動して 0 N— 0 F F し、 ブレーキペダル 2 8の踏込時に O N状態に、 ブレーキペダル 2 8の非踏込時に 0 F F状態になる。
[0028] シフ トセ レク タ スィ ッチ 1 7 は、 シフ トセ レク タ 2 9 によ つて人為的に指定された自動変速機 3 2の作動状態をデジタ ル信号で出力するが、 このシフ トセ レク タ スィ ッチ 1 7の示 す作動状態には、 ニュートラル時の Nレンジと、 駐車時の P レンジと、 自動変速走行時の D レンジと、 自動変速機 3 2の 変速段が第 1速にホールドされている時の L レンジと、 後進 時の Rレンジとがある。 なお、 P レンジについては、 N レン ジに含まれたものと して表現する場合がある。
[0029] ォー 卜クルーズスィ ッチ 1 8は、 車雨の走行状態を人為的 に指定するためのもので、 車雨に加減速指令を与える加速指 令手段と しても機能し、 第 6図に示すよう に、 ステアリ ング ゴラム 4 9 の側方に突設され加速スィ ツチ 4 5及び切換スィ ツチ 4 6 と して機能する メイ ン レバー 1 8 a と、 このメイ ン レバー 1 8 a に左右ヘスライ ド可能に取り付けられたスロ ッ トルスィ ッチ 4 7 と、 メインレバー 1 8 a を軸に回転可能に 取り付けられた目標車速変更スィ ッチ 4 8 とをそなえる。 こ のオー ト クルーズスィ ッチ 1 8 の詳細は、 後述する。
[0030] また、 車重検出部 1 9は、 車輪と車体との相対位置、 即ち 車高の変化によって検出し、 この検出値をデジタル値で出力 するものである。
[0031] 吸入空気量検出部 2 0は、 吸入通路 3 0 を通じてエンジン 1 3に吸入される空気量を検出し、 この'検出値をデジタル値 で出力するものである。
[0032] エンジン回転数検出部 2 1は、 エンジン 1 3のカム軸 （図 示省略） に設けられており、 エンジン 1 3の回転数を検出 し て、 この検出値をデジタル値で出力するものである。
[0033] 出力軸回転数検出部 2 2は、 自動変速機 3 2のの トルクコ ンバータ （図示省略） の出力軸 （図示省略） に設けられてお リ 、 出力軸の回転数を検出して、 この検出値をデジタル値で 出力する。 なお、 3 3 , 34は、 自動変速機 3 2 を介してェ ンジン 1 3で駆動される左前車輪， 右前車輪である。
[0034] 変速段検出部 2 3は、 自動変速機 3 2に設けられた変速指 令部 （図示省略） から出力される変速指令信号に基づいて設 定された変速段を検出し、 この検出値をデジタル値で出力す るものであ り、 また、 自動変速機 3 2のキッ クダウン ドラム 回転状態情報についても出力 し う るものである。
[0035] 車速 ， 加速度検出部 24は、 車両の実車速 （実際の走行速 度） と車両の実加速度 （実際の加速度） と を検出 して、 この 検出値をデジタル値で出力するものであ り、 前述の走行速度 検出部 1 24がこれに対応する。 この車速 · 加速度検出部 2 4は、 第 5図に示すよ う に、 右後車輪 3 6の車輪速を検出 し てこの検出値をデジタル値で出力する右後車鞴速検出部 4 2 と、 左後車輪 3 5 の車賴速を検出してこの検出値をデジタル 値で出力する左後車輪速検出部 4 3 と、 これらの右後車輪速 検出部 4 2及び左後車輪速検出部 4 3 から出力されるデジタ ル値に基づき車雨の実車速及び実加速度を算出する車速 · 加 速度算出部 4 4 とから構成されている。
[0036] 制御部 2 5は、 走行状態指定部 3 と、 目標加速度設定部 4 と、 到達目標車速設定部 6 と、 到達目標車速変更制御部 6 a と、 定車速制御部 8 と、 加速制御部 9 と、 減速制御部 1 0 と、 到達検出部 1 1 と、 走行状態切換部 1 2 と をそなえると共に、 第 2図中に図示しないが、 スロ ッ トル弁制御量設定手段 1 0 3 と、 出力低減制御量設定手段 1 1 2 とをそなえている。
[0037] これによ リ、 制御部 2 5では、 走行状態指定部 3で定車速 走行が指定されると、 定車速制御部 8 によ り所要の定車速走 行に必要なスロ ッ トル開度が設定され、 加速走行に指定され ると、 加速制御部 9 によ り所要の加速走行に必要なスロ ッ ト ル開度が設定され、 減速走行に指定されると、 減速制御部 1 0 によ り所要の減速走行に必要なスロ ッ トル開度が設定され る。 このよう に設定されたスロ ッ トル開度の大きさは、 デジ タル信号と してスロ ッ トル弁回動部 2 6へ出力される。
[0038] スロ ッ 卜ル弁回動部 2 6は、 スロ ッ トル弁 3 1 が制御部 2 5で設定されたスロ ッ トル開度をとるよう に、 このスロ ッ 卜 ル弁 3 1 を回動させるものであって、 第 4図に示すよう に、 制御部 2 5 のスロ ッ トル弁制御量設定手段 1 0 3 からの信号 に基づきスロ ッ トル弁 3 1 を設定開度まで回動させるための 駆動信号を出力するァクチユエータ駆動部 3 9 と、 このァク チユエータ駆動部 3 9 からの信号を受けてスロ ッ トル弁 3 1 を回動するスロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 と、 このスロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 によ り回動されたスロ ッ トル弁 3 1 の開度を検出してこの検出値をデジタル値でァクチユエ一 タ駆動部 3 9 にフィードバックするスロ ッ トル弁開度検出部 4 1 とから構成されている。 なお、 スロ ッ トル弁ァクチユエ ータ 4 0 はステ ツパモータ等の電動モータ である。
[0039] また、 スロ ッ トル弁 3 1 は、 吸気通路 3 0 に回動可能に設 けられ、 適度な角度に調整されるこ とで吸気通路 3 0の開閉 (開度調整）を行ない、 エンジン 1 3 に吸入される空気量を変 ィ匕させてエンジン 1 3の出力を調整するものである。
[0040] なお、 このエンジンには、 吸気通路 3 0 にバイパス路 5 2 が設けられ、 このバイパス路 5 2 に、 スロ ッ トル弁 3 1 と並 列的にイ ダニ ッ シヨ ンスピー ドコ ン ト ローラ （ I S C ) 5 3 が設けられている。 この I S C 5 3 は、 スロ ッ トル弁 3 1 と は吸気流量を調整してアイ ドル時のエンジン回転数をコン ト ロールすもので、 コ ン ト ロールノ Sノレブ 5 3 a と、 このコ ン ト ロールバルブ 5 3 a を駆動するバルブ駆動部 5 3 b と からな り、 バルブ駆動部 5 3 b は、 制御部 2 5 から指令に従って所 定の開度にコ ン 卜 ロールバルブ 5 3 a を駆動しう る。
[0041] 車体前後方向加速度センサ 5 1 は、 いわゆる Gセンサであ つて、 車体の前後方向の加速度に変化があつ たか否かを検出 できるが、 詳細な加速度値の検出と いう よ り も、 車速 · 加速 度検出部 2 4 での検出加速度に変化があっ た場合に、 この変 化を車速 ， 加速度検出部 2 4 とは別個に検出し、 車速 ' 加速 度検出部 2 4 における外乱や検出誤差等による誤ったデータ が不必要に制御部 2 5のデータ と して取り込まれるのを防ぐ ために設けられる。
[0042] こ こで、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8 について詳細に説明 する。
[0043] 加速スィ ッチ 4 5 は、 メイ ン レバー 1 8 a をステア リ ング ゴラム 4 9 の回り に旋回動させることによって切り換えられ、 ここでは、 第 6図中に示す回， （B , 回おょぴ Ξ)の 4つの位置 に切リ換おって、 これらの各位置でそれぞれ O N状態をとる。 この加速スィ ッチ 4 5 が回の位置にあると、 指定された速度 での定車速走行となり、 Ε〜Ξ1の位置にあると、 それぞれの 目標加速度での加速走行となる。 特に、 旧→回→21と切 リ換 えるに従い目標加速度が大き く な り、 の位置では緩加速走 行、 回の位置では中加速走行、 12の位置では急加速走行に設 定される。
[0044] 切換スィ ッチ 4 6は、 走行状態切替操作手段であって、 メ イ ン レバー 1 8 a を手前に引 く こ とで O N状態になって加速 スィ ッチ 4 5の位置に応じて走行状態が切り換えられ、 切り 換えられた後にメイ ンレバー 1 8 a から手を離すと、 この レ バー 1 8 a は自動的に元の位置に復帰する。
[0045] 例えば、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置にある時には、 切換 スィ ッチ 4 6で定車速走行と減速走行と が切 り換えられる。 つま リ、 加速スィッチ 4 5 が回の位置にあって定車速走行し ている時にこの切換スィ ッチを操作する と、 定車速走行から 減速走行へと切 り換わり、 この切換によって加速スィ ッチ 4 5 が回の位置にあって減速走行している時にこの切換スィ ッ チを操作すると、 減速走行から定車速走行へと切 り換わる。
[0046] 一方、 加速スィ ッチ 4 5 が E , 回または S1の位置にある時 には、 切換スィ ッチ 4 6で加速走行と定車速走行と が切 り換 えられる。 つま り、 加速スィ ッチ 4 5 が , 回または Sの位 置にあって加速走行している時にこの切換スィ ッチを操作す る と、 加速走行から定車速走行に切 り換わり、 この切換によ つて加速スィ ッチ 4 5 が E， 回または Ξ1の位置にあって定車 速走行している時にこの切換スィ ッチを操作する と、 定車速 走行から加速走行に切り換わる。
[0047] さ らに、 この切換スィ ッチ 4 6 によって到達目標車速を変 更でき、 定車速走行から加速走行に切 り換えるために切換ス イ ッチ 4 6 の O N状態を継続させ続ける と、 この継続時間に 比例して到達目標車速が増加し、 定車速走行から減速走行に 切 り換えるために切換スィ ッチ 4 6の O N状態を継続させ続 ける と、 この継続時間に比例して到達目標車速が減少する。
[0048] スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 は、 スロ ッ トル弁 3 1 に対するァ クセルペダル 2 7又はブレーキペダル 2 8 の状態に応じた制 御内容を変更するものであ り、 回， II及び 1の 3つの位置に 切 り換わって、 これらの各位置でそれぞれ〇 N状態を と る。
[0049] このスロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が回の位置にある時には、 ァ クセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 と が機械的に直結した のと同様な関係に制御が行なわれ、 アクセルペダル 2 7 の動 きに応じてスロ ッ トル弁 3 1 が調整される。 また、 スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が [2または [2の位置にある 時には、 アクセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 とは機械的 直結関係にはならず、 以下のような制御となる。
[0050] つま リ、 スロ ッ 卜ルスイ ッチ 4 7 が ffiの位置にある時には、 ブレーキペダル 2 8 を踏み込んで減速を行なった後このブレ ーキペダル 2 8 を開放すると、 次にアクセルペダル 2 7 を踏 み込むまでの間、 スロ ッ トル弁 3 1 が常にアイ ドル位置であ る最小開度を保持するような制御が行なわれる。
[0051] スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が Sの位置にある時は、 ブレーキ ペダル 2 8 を踏み込んで減速を行なった後このブレーキぺダ ル 2 8 を開放すると、 走行中の車雨を停車させる場合を除い て、 次にアクセルペダル 2 7 を踏み込むか、 加速スィ ッチ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6の操作によ リ加速走行または減速 走行が指定されるまでの間、 ブレーキペダル 2 8 の開放時の 車速を維持して定車速走行すべく、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度 制御が行なわれる。
[0052] 目標車速切換スィッチ 4 8は、 定車速走行の際の目標車速 の設定値を変更するためのものであ り、 上方 [第 6図中の ( + ) 方向] または下方 [第 6図中の （一） 方向] に回動さ せるとそれぞれ O N状態とな り、 切り換えられた後にスイツ チ 4 8 から手を離すと、 このスィ ッチ 4 8 は自動的に元の位 置 （第 6図中に示す中立状態） に復帰して 0 F F状態となる。 そして、 この目標車速切換スィッチ 4 8 を（+ )側の 0 N状態 に操作すると、 この O N状態の継続時間に比例して到達目標 車速が増加し、 （一）側の O N状態に操作する と、 この O N状 態の継続時間に比例して到達目標車速が減少する。 したがつ て、 この 目標車速切換スィ ッチ 4 8 を回動させて到達目標車 速を増减させた後にスィ ッチ 4 8 から手を離すと、 到達目標 車速は、 この手を離した時点の値に設定される。
[0053] なお、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8 と制御部 2 5 との接続 部分の回路は、 第 7図に示すよう に構成されている。
[0054] 制御部 2 5側には、 制御部 2 5 の信号入力用に設けられた ノ ッ フ ァ B U 1 〜： B U 1 0 と、 これらのノ ッ フ ァ B U 1 〜： B U 1 0の各入力側に設けられたプルアップ抵抗 R 1〜 R 1 0 とがそなえられている。 なお、 これらのプルアップ抵抗 R 1 〜 R 1 0は、 ノ ッ ファ B U 1 〜 B U 1 0 の電源 5 0 と並列に 設けられている。
[0055] そ して、 ォ一 ト クルーズスィ ッチ 1 8 を構成する、 加速ス イ ッチ 4 5 ， 切換スィ ッチ 4 6 ， スロ ッ トノレスィ ッチ 4 7及 び目標車速変更スィ ッチ 4 8のそれぞれの接点が、 制御部 2 5 のバッ フ ァ B U 1 〜 B U 1 0 の各入力側に接続されている。 なお、 この第 7 図中の加速スィ ッチ 4 5 の各接点に付した 符号！]〜 0]は、 第 6図中の位置固〜 E1に対応しており、 切換 スィ ッチ 4 6 の接点（O N)は、 メ イ ン レバー 1 8 a を手前に 引いて 0 N状態に した時に接触する。 また、 スロ ッ トルスィ ツチ 4 7 の各接点に付した符号回〜 1は、 第 6 図中の位置回 〜[！ 1に対応しており、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 の各接点に 付した（ + )， （一）は、 それぞれ目標車速変更スィ ッチ 4 8 を 第 6図中の（+ )側又は（一）側に回転操作する と接触する接点 である。 そして、 これらの各スィ ッチの接点のうち、 O N状態とな つた接点に接続されたバッ フ ァの入力側では、 この入力側に 接続されたブルアップ抵抗にバッ フ ァ B U 1〜B U 1 0の鼋 源 5 0 から電流が流れて、 この結果、 O N状態となった接点 に接続されたバッ ファ には Π—レベルデジタル信号が与えら れる。 また、 他の O F F状態の接点に接続されたバッ フ ァ に はハイ レベルデジタル信号が与えられる。
[0056] 例えば、 各接点が第 7図に示すような接続状態にある時に は、 制御部 2 5のバッ フ ァ B U 1及び B U 7の入力側にロー レベルデジタル信号が与えられ、 B U 2〜B U 6及び B U 8 〜B U 1 0 の入力側にハイ レベルデジタル信号が与えられる 次に、 このエンジン制御装置 1 による制御内容を説明する 第 8〜 1 8図は、 いずれもこのエンジン制御装置 1 による 制御内容を示すフ ローチャー トであ り、 このう ち、 第 8図 ( i ) が、 本制御の主要内容を示す主フ ローチャートであつ て、 制御はこの主フ ローチヤ一卜に従って一定の制御周期 (制御サイクル） で行なわれる。
[0057] この制御周期は、 車雨の トルク コ ンバータや トラ ンスミ ジ シヨ ン等の慣性によ り発生する制御の遅れに応じた時間 （口 スタイム） T d を所定時間 T a に加えた時間 （ T a + T d ) と して設定する。 なお、 各変速段毎に慣性による制御の遅れ が異なるので、 ロスタ イム d は各変速段毎に定められる。 また、 この場合の所定時間 T a は、 一定時間、 又は、 エン シー ン回転数に対応した値とする。
[0058] そ して、 この主フ ローチャ ー トに定期的に割リ込んで、 第 8図 （ ii ) 〜 （ iv) にそれぞれ示すよう な割込制御が行なわ れる。
[0059] 第 8図 （ii) は、 第 8 図 （ i ) に示す主制御が行なわれて いる時に、 この制御に 5 0 ミ リ秒毎に割込んで搔先的に行な われる割込制御 （以下、 第 1 の割込制御という） であって、 カ ウンタ C A P C N Gに対してなされる制御の内容を示すフ 口一チヤ一卜である。
[0060] 第 8図（iii)は、 同様に第 8 図 （ i ) に示す制御に 1 0 ミ リ秒毎に割込んで僅先的に行なわれる割込制御 （以下、 第 2 の割込制御という） であって、 踏込量検出部 1 1 によって検 出されたアクセルペダル踏込量 A P S に基づき この踏込量 A P Sの変化速度 D A P S を求める制御の内容を示すフ ロ ーチ ヤー 卜である。
[0061] さ らに、 第 8図 （iv) は、 同様に第 8 図 （ i ) に示す制御 に 6 5 ミ リ秒毎に割込んで僅先的に行なわれる割込制御 （以 下、 第 3 の割込制御という） であって、 車速 · 加速度検出部 2 4 の右後車輪速検出部 4 2 によって検出された右後車輪速 V A R Rと左後車輪速検出部 4 3 によって検出された左後車 輪速 V A R L と から、 車雨の実車速 V Aと実加速度 D V Aと を求める制御の内容を示すフ ローチャー トである。 この制御 は、 車速 · 加速度算出部 4 4 において行なわれる。
[0062] また、 第 8図 （ V ) 及び第 8 図 （ ） は、 それぞれ第 8図 (iv) に示す第 3 の割込制御によって求められる実加速度 D V Aの誤差を補償するためのフヱ一ルセィ フ制御の内容を示 すフ ローチャー トである。 つま り、 第 3の割込制御では、 車速 ， 加速度検出部 2 4 に よる検出値を用いて実加速度 D V Aを算出するが、 車速 · 加 速度検出部 2 4が車輪速によって車雨の速度を検出するため、 路面の凹凸等によって車輪 3 5 ， 3 6 にバンプやリバウンド 等が生じると、 瞬間的に誤った車速データ が検出されるおそ れがある。 そこで、 かかるバンプやリバウン ド等に起因した 誤った車速データ に基づいての実加速度 D V Aの算出を防止 すべく、 第 8図 （ V ) のフェールセィ フ制御が行なわれる。
[0063] ここでは、 車重検出部 1 9 の一つ と して設けられているェ ァサスペンショ ンの空気圧検出装置 （図示省略） の検出値に 基づいて、 フェールセィ フ制御を行なっている。 これは、 バ ンプゃリバウンド等で車輪速に誤差が生じる時には、 これと 同時に、 エアサスペンショ ンの空気圧も変化するので、 実車 速 V Aと しての測定値の信頼性の尺度と して、 空気庄の変化 を採用しているのである。
[0064] また、 第 8 図 （vi ) のフ t —ルセィ フ制御は、 車体前後方 向加速度を Gセンサ 5 1で直接検出して、 この検出データ を 基準に実加速度 D V Aの値に誤り があるか否かを判断して適 宜処理する制御であ り、 バンプやリバウン ド等に起因した場 合に関わらず、 他の原因による加速度値の誤り についても、 広く判断して処理できる制御である。
[0065] また、 第 8図 （vi ) は、 車重検出部 1 9で検出された車重 に基づいて制御部 2 5でなわれる車重データの設定手順を示 すフ ローチャ ー トである。
[0066] なお、 第 8 図 （ i ) に示す主制御では、 種々の内容の.制御 が行なわれるが、 これらの制御内容は、 第 9〜 1 8図に示さ れている。
[0067] 第 9 図は、 第 8 図 （ i ) のステップ A l l 7で行なわれる スロ ッ 卜ル直動制御の詳細を示すフ ローチャー トであって、 このスロ ッ トル直動制御とは、 アクセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 とが機械的に直結したのと同等な関係でアクセル ペダル 2 7 に対してスロ ッ トル弁 3 1 を制御を行ないェンジ ン 1 3 の制御を行なうものである。
[0068] 第 1 0図は、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 1 6で行なわれ るスロ ッ トル非直動制御の詳細を示すフローチヤ一トであつ て、 このスロ ッ トル非直動制御とは、 アクセルペダル 2 7 と スロ ッ トル弁 3 1 とが必ずしも機械的直結関係のよう にはな らないスロッ 卜ル弁 3 1 の制御でエンジン 1 3 の制御を行な う ものである。
[0069] 第 1 1 図は、 第 1 0図のステップ C 1 3 7で行なわれるァ クセルモード制御の詳細を示すフ ローチヤ一卜であって、 こ のアクセルモー ド制御とは、 踏込量検出部 1 4 によって検出 されたアクセルペダル踏込量 A P S と、 この踏込量 A P S に 基づき制御部 2 2 によって求め られたアクセルペダル踏込量 変化速度 D A P S と、 カ ウンタ C A P C N Gの値とに基づい て車両の 目標加速度を決定し、 この 目標加速度を得るェンジ ン出力となるよう にスロ ッ トル弁 3 1 を回動制御してェンジ ン 1 3 の制御を行なうものである。
[0070] 第 1 2 図は、 第 1 0 図のステップ C 1 4 4で行なわれるォ — トクルーズモー ド制御の詳細を示すフ ローチャー トであつ て、 このオー トクルーズモー ド制御とは、 アクセルペダル 2 7およびブレーキペダル 2 8の踏込みが解除された状態にあ る時に、 第 2図中の各検出部おょぴ各スィ ッチ 1 4：〜 2 4の 情報に基づき、 制御部 2 5の加速制御部 9、 減速制御部 1 0、 あるいは定車速制御部 8でスロ ッ トル弁 3 1 の開度を設定し、 スロ ッ トル弁回動部 2 6 によ リ スロ ッ トル弁 3 1 を回動する こ と によ りエンジン 1 3の制御を行なって、 車雨の走行状態 を加速走行、 減速走行、 又は定車速走行とするものである。
[0071] 第 1 3図は、 第 1 2図のステップ E 1 2 8で行なわれる切 換スィ ッチ制御の詳細を示すフローチャートであって、 この 切換スィッチ制御とは、 制御部 2 5の走行状態指定部 3 によ る車雨の走行状態の指定と、 切換スイ ッチ 4 6および制御部 2 5 の走行状態切換部 1 2 による切換えと、 制御部 2 5 の到 達目標車速設定部 6 による到達目標車速の設定と、 制御部 2 5の到達目標車速変更制御部 6 a による到達目標車速の変更 とに関して行なわれるものである。
[0072] 第 1 4図は、 第 1 2図のステップ E 1 2 1で行なわれる加 速スィ ッチ制御の詳細を示すプ ロ一チャー トである。 この加 速スィ ッチ制御とは、 加速スィ ッチ 4 5 を第 S図中の 〜[！ の位置に切換えた時に、 制御部 2 5の目標加速度設定部 4 に おいてこの切換位置に応じて行なわれる 目標加速度 D V S ₂ の設定のための制御である。 この 目標加速度 D V S ₂は、 力 H 速スィ ッチ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6の操作によって制御 部 2 5の走行状態指定部 3の指定が加速走行となって、 これ によ り、 車雨が加速を開始してこの後に一定となるべき加速 度の 目標値のこ とである。
[0073] 第 1 5図は、 第 1 2 図のステップ E 1 3 1で行なわれる減 速制御の詳細を示すフ ローチャー トである。 この減速制御は、 加速スィ ッチ 4 5 および切換スィ ッチ 4 6 の操作による制御 部 2 5の走行状態指定部 3の指定が減速走行となった時に、 制御部 2 5の目標加速度設定部 4 によ り設定された負の 目標 加速度 （即ち目標減速度） に最も近く且つ実現可能な減速度 で減速走行を行なうための制御であ り、 主と して制御部 2 5 の減速制御部 1 0及び目標加速度設定部 4で行なわれる。
[0074] 第 1 6図は、 第 1 2図のステップ E 1 3 3で行なわれる 目 標車速制御の詳細を示すフ ローチャ ー トであっ て、 この目標 車速制御は、 加速スィ ッチ 4 5又は切換スィ ッチ 4 6 の操作 等によ り制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定が、 定車速走 行となった時に車雨の走行速度を定車速走行指定となっ た時 の走行速度に一致させて維持する定車速走行を行なう ための ものと、 定車速走行時の 目標車速走行速度の目標値を 目標車 速変更スィ ッチ 4 8 によ り変更するためのもの と があ り 、 主 と して制御部 2 5の定車速制御部 8で行なわれる。
[0075] 第 1 7図は、 第 1 2 図のステ.ップ E 1 2 2で行なわれる力 B 速制御の詳細を示すフ ローチャ ー トである。 この加速制御と は、 加速度の変化（増減）を滑らかに行なう よう にする制御で あ り、 例えば、 加速スィ ッチ 4 5又は切換スィ ッチ 4 6 の操 作によ り制御部 2 5 の走行状態指定部 3の指定が加速走行と なっ た時に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置に対応して制御部 2 5 の目標加速度設定部 6で設定された目標加速度への車両の加 速度の増加及び減少を滑らかに行なったり、 加速走行によ り 制御部 2 5の到達目標車速設定部 6及び到達目標車速変更制 御部 6 aで設定された到達目標車速に車雨の走行速度が到達 する際の加速度の変化を滑らかに行なうためのものである。
[0076] 第 1 8図は、 第 1 6図のステップ J 1 1 5で行なわれる目 標加速度 D V S ₄の決定の制御の詳細を示すフローチャー ト である。 この目標加速度 D V S ₄は、 制御部 2 5の走行状態 指定部 3 による指定が定車速走行である時に、 車雨の走行速 度を 目標車速に一致させて維持するための車雨の加速度の目 標値である。
[0077] 第 1 9〜 2 6図は、 いずれもエンジン制御装置 1 の制御に 使用されるマップのパラメータ とこのパラメータ に対応して 読み出される変量との対応関係を示すグラフである。
[0078] 第 2 7図は加速スィ ッチ 4 5 を切換えて制御部 2 5の走行 状態指定部 3の指定を加速走行と した時の、 切換後の時間経 過に対応した目標加速度および走行速度の変化の一例を示し たものである。
[0079] 第 2 8〜 3 0図は、 自動変速機制御装置 （図示省略） によ る自動変速機 3 2の制御について示すものであ り、 このうち 第 2 8図 （ i ) 〜 （ V ) は、 オー トクルーズモード制御での 定速度制御中において、 例えば登坂時や降坂時 （下り坂の時） にエンジン制御のみでは車速の維持が不可能な時に行なわれ るダウンシフ ト制御を示すフローチャートであって、 第 2 8 図 （ i ) 〜 （iii ) の手順を連続する ことで、 一つのサイ クル のダウンシフ ト制御が行なおれる。 このダウンシフ ト制御は 2 0 ms毎の割込制御であって、 第 2 8 図 （ i ) ( ii ) が主と して登坂時の制御に相当 し、 第 2 &図 （iii ) が主と して降坂 時の制御に相当する。 また、 第 2 8 図 （ iv ) ， （ V ) は、 第 2 8 図 （ iii) の降坂時の制御の変形例を示す。
[0080] また、 第 2 9 図 （ i ) 〜 （iii) は、 ブレーキペダル 2 8 に よ リ急制動が行なわれた場合に、 エンジンブレーキを効かせ て速やかに滅速させるよう にするために行なゔ自動変速機 3 2のダウンシ フ ト制御を示すもので、 第 2 9 図 （ i ) はメイ ン制御の制御内容を示すフ ローチャ ー ト、 第 2 9 図 （ ii ) は メ イ ン制御に対して 2 0 msタ イマ割込で行なう割込制御の制 御内容を示すフ ローチャー ト、 第 2 9 図 ( iii) はこの 2 0 ms タ イマ割込制御に用いる時間データ を求めるマップである。 なお、 これ らのダウンシフ ト制御は、 車速 . 加速度検出部 2 4で検出された実車速 V A及び実加速度 D V A， 到達目標 車速設定部 6で設定された目標車速 V S , エンジン回転数検 出部 2 1 で検出された現エンジン回転数 D R P M , 変速段検 出部 2 3で検出された現在の使用変速段等のデータ に基づき、 ダウンシフ ト制御部 （図示省略） で行なわれる。
[0081] そして、 第 3 0図は、 アクセルペダル 1 5 を開放したォ一 トクルーズモー ド制御を行なっている時に、 自動変速機 3 2 の通常通り変速制御するための制御パラメータ と して用いる 擬似踏込量 S F T A P Sの設定例を示すマップである。
[0082] さ らに、 第 3 1 〜 3 6 図は、 自動変速機 3 2のシ フ ト変更 時の変速ショ ッ ク低減制御にかかるものであ り、 この変速シ ョ ッ ク低減制御は、 エンジン 1 3 のスロ ッ トル開度を一時的 に減少させて自動変速機の出力軸トルクの変動を抑制するこ とで、 自動変速機 3 2の変速時におけるショ ッ ク を低減しよ う とするものである。 特に、 本制御では、 スロ ッ トル弁 3 1 の閉動開始のタイ ミ ングをキックダウン ドラムの回転状態に 応じて決定している。
[0083] このうち第 3 1図 （ i ) ~ ( iv) はいずれもその制御内容 を示すフローチャートであり、 第 3 1図 （ i ) は主と して 1 速から 2速へ及び 2速から 3速へのアップシフ ト時における 制御に関し、 第 3 1 図 （ ii ) は 3速から 4速へのアップシフ ト時,における制御に関し、 第 3 1 図 （诅） は各ショ ッ ク低減 制御でのスロ ッ トル開度の設定に関し、 第 3 1 図 （ ） はこ れらの制御についての 5 ms割込制御である。 また、 第 3 2図 ( i ) 〜 （ ) 及び第 3 3図 （ i ) 〜 （ffi) は変速ショ ッ ク 低減制御を示すタイムチャ ー トであ り、 第 3 4〜 3 6図は変 速ショ ッ ク低減制御に用いるマップである。
[0084] 第 3 7〜 3 9 図は、 スロ ッ トル弁回動部 2 6 のスロ ッ トル ァクチユエータ 4 0 がフ： ϋィル状態になった時に、 可能な範 囲で トルク調整を行なえるよう にするためのスロ ッ トルァク チュエータ フエイル時制御について示すもので、 第 3 7図
[0085] ( i ) , ( ii ) はそれぞれその制御内容を示すフ ローチヤ一 卜であって、 第 3 7図 （ i ) は主制御に関し、 第 3 7図 （ ii ) は主制御に 1 0 ms割込で行なう制御に関しており、 第 3 8， 3 9 図はそれぞれその制御に使用するマップである。
[0086] 以上のよ うな構成による本制御装置の作用を第 1〜 3 9 図 に基づき説明する。 まず初めに、 エンジン 1 3 を始動するために車両のィ グニ ッシヨ ンスィ ッチ （図示省略） を O Nにすると、 スタータモ ータ （図示省略） によ りエンジン 1 3のク ランク軸 （図示省 唣） が回転を始め、 燃料制御装置 （図示省略） によ り決定さ れたエンジン始動に必要な量の燃料が、 燃料噴射装置 （図示 省略） によってエンジン 1 3 に供給される。 これと ともに、 点火時期制御装置 （図示省略） によって決定されたタ イ ミ ン グで点火装置 （図示省略） によ り燃料に点火が行なわれて、 エンジン 1 3 が自力で運転を開始する。
[0087] この時、 同時にエンジン制御装置 1 に電源が接続されて、 第 8〜 1 8図に示すフ ローチャー トに従ってエンジンの制御 が開始される。
[0088] 以下、 この制御について説明する。
[0089] まず、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 1 において、 制御で 使用する変数、 フラグ、 タ イマ、 及びカウンタ を全て値が 0 になるよ う に リセッ 卜 して、 次のステップ A 1 0 2へ進む。
[0090] この時、 第 8図 （ i ) のステ ッ プ A 1 0 1〜A 1 1 7 に示 す主フ ローの制御に倕先して、 第 8図 （ii) のステップ A 1 1 8〜A 1 2 0のフ ローチヤ一卜に従って 5 0 ミ リ秒毎に行 なわれる第 1 の割込制御と、 第 8図 （iii) のステップ A 1 2 1〜A 1 2 2 のフローチャー トに従って 1 0 ミ リ秒毎に行 なわれる第 2の割込制御と、 第 8図 （iv) のステップ A 1 2 3〜A 1 2 8 のフ ローチャー トに従って 6 5 ミ リ秒毎に行な われる第 3 の割込制御と が実行される。
[0091] これらの割込制御のう ち、 第 1 の割込制御は、 制御部 2 5 において行なわれるものであ り、 前述のよう にカウンタ C A P C N Gに関する割込制御である。
[0092] つま リ、 エンジン制御装置 1 による制御が開始された直後 は、 ステップ A 1 0 1 においてカウンタの値 C A P C N Gが リセッ トされて、 C A P C IST Gの値は 0 と設定されているの で、 ステップ A l 1 8で C A P C N Gに 1 を加算した値を新 たな C A P C N Gにすると、 こ こでの C A P C N Gの値は 1 となる。 従って、 次のステップ A l l 9 では C A P C N G - 1 の条件を満足することになリ、 ステップ A 1 2 0へ進む。 そして、 このステップ A 1 2 0で、 C A P C N Gから 1 を減 算した値 （つま り 0 ) が新たな C A P C N Gの値となる。
[0093] これから 5 0 ミ リ秒経過後に再びこの第 1 の割込制御が始 まる際には、 CA P C N Gの値は上述のよう に前回の第 1の 割込制御開始時と同様に 0 となっている。 従って、 今回の第 1 の割込制御の内容は前回の第 1の割込制御と全く 同一とな つて、 今回の第 1 の割込制御の終了後には、 C A P C N Gの 値は再び 0 となる。 つま り、 主フローの制御のいずれかのス テツプにおいて C A P C N Gの値が 0以外に設定されない限 り、 この 5 0 ミ リ秒毎に行なわれる第 1 の割込制御は全く 同 一の内容で繰り返され、 この結果得られる C A P C N Gの値 は常に 0 となる。
[0094] 第 2の割込制御は、 制御部 2 5 において行なわれる制御で あって、 こ こでは、 踏込量検出部 1 4 によって検出されたァ クセルペダル踏込量 A P S に基づいて、 この踏込量 A P Sの 変化速度 D A P S が求められる。 なお、 アクセルペダル踏込量 A P Sの値は、 アクセルぺダ ル 2 7 と連動する踏込量検出部 1 4 のポテンショ メータ 3 7 からアクセルペダル 2 7の踏込量に比例した電圧が出力され、 この出力電圧が踏込量検出部 1 4 の A— D変換部 3 8でデジ タル値に変換されることによ り得られる値である。
[0095] この第 2 の割込制御では、 ステップ A 1 2 1 でアクセルぺ ダル踏込量 A P S が入力されて、 次のステップ A 1 2 2でこ の入力された A P Sの値と これと同様に して 1 0 0 ミ リ秒前 に入力され記憶されているアクセルペダル踏込量 A P S ' と の差 I A P S — A P S ' I が D A P S の値と して算出される。 この割込制御は 1 0 ミ リ秒毎に繰返されるので、 A P S , A P S ' および D A P Sの値は 1 0 ミ リ秒毎に更新される。
[0096] 第 3の割込制御は、 実車速 V Aおよび実加速度 D A Vを算 出するために車速 · 加速度検出部 2 4 において行なわれる制 御である。
[0097] この第 3 の割込制御が開始されると、 まず初めにステップ A 1 2 3 において、 右後車輪速検出部 4 2 によ り検出された 右後車輪 3 6 の車輪速が V A R Rと して入力され、 ついでス テツプ A 1 2 4で、 左後車輸速検出部 4 3 によ り検出された 左後車輪 3 5 の車輜速が V A R L と して入力される。
[0098] 次に、 ステップ A 1 2 5 において V A R Rと V A R Lの平 均値が車雨の実車速 V Aと して算出され記憶される。 次のス テツプ A 1 2 6では、 ステップ A 1 2 5で算出された実車速 V Aと今回の割込制御から 3 9 0 ミ リ秒前の割込制御で同様 に算出されて記憶された実車速 V A ' との変化量 V A— V A ' が実加速度 D V A_esと して算出される。
[0099] そして、 ステップ A 1 2 7では、 V Aと V A ' との平均値 V A Aと、 V Aが算出された割込制御から更に 6 5 ミ リ秒前 の割込制御で同様に算出され記憶されていた実車速 V A ' 'と V A ' ' ' (VA ' 'よ りも 3 9 0 ミ リ秒前に算出 ' 記憶されたも の）との平均値 V A A 'との変化量 V A A— V A A 'が、 実加 速度 D V A₁₃。と して算出され記憶される。
[0100] さ らに、 ステップ A 1 2 8 においては、 ステップ A 1 2 7 で算出された実加速度 D V A_{13 D}と前回までの割込制御によ つて同様にして算出された実加速度 D VA_13Dのうち最新の 4つの D V A₁₃。との平均値が、 実加速度 D VA_SS。と して算 出される。
[0101] 以上のよう にして算出される V A， V A ' , V A " , V A " ' , V A A , V A A ' , D V A_6S , D VA₁₃。および D V A _ss。の各値は、 この第 3の割込制御が 6 5 ミ リ秒毎に行なわ れるので， 6 5 ミ リ秒毎に更新される。
[0102] これらの実加速度のうち、 D A V_6Sは上述のよ う に 2つの 実車速 （VA , V A ' ) に基づいて算出されるので、 実際の 車雨の加速度の変化に対し最も追従性が高い反面、 外乱等に よ り 1つの実車速の誤差が増大した時にうける影響が大きく 安定性が低い。 一方、 D A V_ss。は、上述のよう に 4つの実車 速（V A， V A ' , V A " , V A ' ' ')に基づいて算出される実 加速度 D A V₁₃。を 5つ用いて求められるので、 D V A_esと は逆に外乱による影響は少なく安定性が高い反面、 追従性が 低い。 また、 D A V₁₃₀は D A V_ssと D A V_8S。との中間の安 定性および追従性を有するものである。
[0103] なお、 こ こで、 第 3 の割込制御によって求め られる実加速 度 D V Aの誤差を補僂するために行なう フェールセィ フ制御 の内容を説明する と、 第 8 図 （ V ) に示すよ う に、 まず、 ス テツプ N 1 0 1で、 車重検出部 1 9 の一つと して設けられて いるエアサスペンショ ン （エアサス） の空気圧検出装置で検 出した検出値の変化 （空気圧の変化度合） が、 予め設定され た基準値よ りも大きいか否かが判断される。
[0104] 検出値の変化が基準値よ りも大き く ない場合には、 実車速 V Aと しての測定値には誤差が生じていないと判断して、 ス テツプ N 1 0 8へ進みフラグ 1₁₄の值を 0 と した後、 ステツ プ N 1 0 9 に進み、 タ イマ （Τ Μ Α ' ) を リセッ ト し、 ステ ップ N i l 0 に進む。 このステップ N i l 0では、 各実加速 度 （ D V A_{S S}， D V A_13D， D V A_SS。） を通常通り、 つま り、 上述のよ う にステップ A l 2 6〜A 1 2 8 に従い算出する。
[0105] ただし、 この フェールセィ フ制御時以前の段階から検出値 の変化が基準値よ り も大き く ない状態が続いている場合には、 フラグ 1₁₄の値はは じめから 0であって、 タ イマ （ Τ Μ Α ' ) も既に リセッ 卜状態になっている。
[0106] なお、 フラグ 1₁₄は、 既にエアサスの空気圧の変化が基準 値よ りも大きい状態となっている こと を値が 1 である こ と に よ り示す。 また、 タ イマ T M A ' は、 エアサスの空気圧の変 化が大きい状態が連続している場合の連続時間をカ ウン 卜す るものである。
[0107] 一方、 検出値の変化が基準値よ りも大きい場合には、 ステ ップ N 1 0 1で、 実車速 VAと しての測定値に誤差が生じた と判断できる。 この場合は、 まずステップ N 1 0 2へ進んで フラグ 1₁₄の値が 1であるか否かを判断する。
[0108] 今、 初めてエアサスの空気圧の変化が基準値よ りも大き く なったとすると、 フラグ 1₁₄の値はまだ 0の状態なので、 ス テツプ N 1 0 3へ進んでフラグ 1₁₄の値を 1 と した後、 ステ ップ N 1 0 4でタイマ TMA ' のカウン トをスター トさせる。 ついで、 ステップ N 1 0 5で、 各実加速度 （D V Ass , D V A₁₃。， D V A_SS0) の算出を停止して、 直前に算出された各 算出値 （最終算出値） を出力データ と して記憶する。
[0109] 続いて、 ステップ N 1 0 6 に進んで、 制御周期を再設定す る。 この制御周期の再設定とは、 後述する第 8図 （ i ) の主 フ ローに示す制御を、 初期状態つま リ ステツプ A 1 0 1 の段 階に戻して、 新たに制御を開始することである。 そして、 こ の後は、 ステップ N 1 0 7 に進む。
[0110] また、 前回の制御でもエアサスの空気圧の変化が基準値よ リも大きいど判断されている場合には、 フラグ I ₁₄は 1 にな つているので、 ステップ N 1 0 2で、 フラグ 1₁₄の値が 1で ある と判断される。 この場合、 ステップ N 1 0 3〜N 1 0 6 をジャ ンプして、 直接ステップ N 1 0 7 に進む。
[0111] ステップ N 1 0 7 に進むと、 タイマ T MA ' のカウン ト値 t _TMA ' が所定値 t cょ リも大きいか否かが判斬される。 ここ で、 カウン ト値 t TMA ' とは、 エアサスの空気圧の変化が基 準値よ りも大き く なつた状態の連続している時間である。 ま た、 所定値 t cとは基準時間であって、 車両のサスペンショ ンの固有振動周期等よ リ適当に大きい値と して例えば 7 5 0 ms程度に設定される。
[0112] このステップ N 1 0 7で行なう判断は、 エアサスの空気圧 の変化が、 車輪のバンプ ' リバウン ド等に起因したもの力、、 実際に車速が変化したためのものかの判断である。 つま り、 エアサスの空気圧の変化が車輪のバンプ · リバウン ド等に起 因していれば、 基準時間 t _c程度経過してバンプ · リバゥン ド等が収まればその変化も解消される。 従って、 逆に、 空気 圧の変化が基準値よ りも大きい状態が基準時間 t cよ りも長 く続いていれば、 実際に車速が変化したためにエアサスの空 気圧が変化が続いていると判断できる。
[0113] 即ち、 タ イマ T M A ' のカウン卜値 t TMA ' が所定値 t _cよ りも大きいならば、 空気圧の変化は実際に車速が変化したた めであ り、 算出した現実加速度データ を採用できる と判断で き、 タ イマ T M A ' のカ ウン ト値 t _TMA ' が所定値 t _cよ り も 大き く なければ、 空気圧の変化が車輪のバンプ · リバウン ド 等に起因している可能性があ り、 現実加速度データ を採用で きないと判断できる。
[0114] ステップ N 1 0 7で、 カウン ト値 t _TM A ' が所定値 t cよ り も大き く ないと判断すると、 この制御を終了し、 逆に、 カ ウ ン ト値 t _TMA ' が所定値 t Cよ り も大きいと判断する と、 ステ ヅプ N 1 0 8へ進み、 フラグ 1₁₄の値を 0 と した後、 ステツ プ N 1 0 9 でタ イマ （ Τ Μ Α ' ) をリセ ッ 卜 して、 ステップ N 1 1 0 に進んで、 各実加速度 （ D V A_{B S}， D V A₁₃。， D V A_{S S}。） を通常通り ステップ A l 2 6〜A 1 2 8 に従って 算出する。
[0115] なお、 この第 8図 （ V ) に示す実加速度 D V Aの誤差を補 僂するために行なう フェールセィ フ制御は、 所定時間 （ただ し基準時間 t _cよ りも適当に短い時間） 毎に繰り返される。 次に、 第 3の割込制御によって求められる実加速度 D V A の誤差を補僂するために行なうもう一つのフェールセィ フ制 御の内容を説明する。 なお、 この制御においても、 その初期 状態では、 フラグ I _1Sが 0 にされると共に、 タ イマ T MA ' ' が 0 に停止した状態にリセッ 卜される。
[0116] なお、 フラグ I _1Sは、 前回の制御サイクル以前で現在よ り も基準時間以内に実加速度の値に誤りが認められたことを値 が 1であることによ り示す。 また、 タイマ T MA ' ' は、 実 加速度に基準値よ りも大きい変化が生じてからの経過時間を カウン ト値 t _TMA' 'と してカウントするものである。
[0117] まず、 ステップ N 2 0 1で、 フラグ I _1Sが 1であるか否か が判断される。
[0118] フラグ I _1Sが 1であったら、 ステップ] ST 2 0 8へ進むが、 前回のフヱールセィ フ制御まで実加速度の値に誤り が認めら れない場合や、 前回以前のフェールセィ フ制御で実加速度の 値に誤り が認められたがその後基準時間 t _c ' 以上の間、 実 加速度の値に誤り が認められていない場合には、 フラグ I _1S の値は 0 となっているので、 ステップ N 2 0 1で、 フラグ I sが 1でないとされ、 ステップ N 2 0 2へ進む。
[0119] ステップ N 2 0 2では、 今回の制御サイ クルで、 実加速度 が基準値よ りも大きな変化を したか否かが判断される。 実加速度が基準値よ りも大きな変化を していななければ、 フェ イルセーフのための操作を特別行なう必要はなく、 ステ ップ N 2 1 1 八進み、 各実加速度 （ D V A_6S， D V A₁₃。， D V A_8S。） の算出を通常通り、 つま り、 上述のよ う にステ ップ A 1 2 6〜A 1 2 8 に したがって実施して、 今回の制御 を終える。
[0120] 実加速度が基準値よ りも大きな変化を していたら、 ステツ プ N 2 0 3へ進んで、 Gセンサ （車体前後方向加速度センサ） 5 1 からの出力値に基準以上の変化が生じたか否かが判断さ れる。
[0121] Gセンサ 5 1 の出力が基準以上変化したら、 実際に、 実加 速度が基準値よ り も大きな変化を しており、 実加速度のデ一 タ を信頼できるので、 ステップ N 2 0 3 から、 ステップ N 2 1 1へ進み、 各実加速度 （ D V A_6S， D V A₁₃。， D V A_SSD) の算出を通常通り実施して、 今回の制御を終える。
[0122] ステップ N 2 0 3で、 Gセンサ 5 1 の出力が基準以上変化 しないとされたら、 実際には、 実加速度が基準値よ り も大き な変化を していないのに、 実加速度のデータ が変化したこ と にな り、 実加速度の値を算出するためのデータ に何らかの誤 り が生じたと判断でき、 この実加速度データ を信頼できない と して、 ステップ N 2 0 4へ進み、 フラグ I _1Sを 1 に して、 続く ステップ N 2 0 5で、 タ イマ T M A ' 'のカ ウン 卜 をスタ — 卜する。
[0123] さ らに、 続く ステップ N 2 0 6で、 各実加速度 （ D V A_{E S}， D V A₁₃。， D V A_{S S D} ) の算出を停止して、 直前に算出され た各算出値 （最終算出値） を出力データ と して記憶する。
[0124] 続いて、 ステップ] S12 0 7 に進んで、 制御周期を再設定す る。 この制御周期の再設定とは、 後述する第 8図 （ i ) の主 フ ローに示す制御を、 初期状態つま りステップ A 1 0 1の段 階に戻して、 新たに制御を開始することである。
[0125] このよう にして、 今回の制御サイクルを終了する。
[0126] こ う して、 実加速度の値に何らかの誤差が生じたと判断さ れると、 これ以後の制御サイクルでは、 ステップ N 2 0 1で、 フラグ I _1Sが 1であると判新されて、 ステップ N 2 0 8へ進 む。
[0127] ステップ N 2 0 8では、 カ ウン ト値 t _TMA ' ' の値が、 基 準時間 t _c ' よ りも大きいか否かが判断される。 基準時間 t _c ' は、 実加速度の算出データ に何らかの誤リ が生じた場合、 この影礬が各実加速度 （ D V A_6S , D V A₁₃。， D V A_8S。） の算出値に及ばなく なくなるまでの時間と して予め設定され ている。
[0128] カ ウン ト値 t _TMA ' ' の値が、 基準時間 t _c ' よ りも大き く なければ、 まだ、 実加速度の算出値に、 データ の誤りの影響 が及ぶおそれがあるので、 ステップ A 1 2 6〜 A 1 2 8 によ る実加速度の算出を行なわずに、 今回の制御を終える。 また、 各実加速度（D V Ass , D V A₁₃₀ , D V A_8SD)と しては、 ス テツプ N 2 0 6で記憶された値を用いる。
[0129] 実加速度の値に何らかの誤差が生じたと判断されてから何 回かの制御サイ クルを経過して、 カウン ト値 t _ΤΜΑ' 'の値が 基準時間 t _c ' よ りも大き く なつたら、 ステップ N 2 0 9 に おいて、 フラグ I _1Sの値を 0 と して、 ステップ N 2 1 0 にお いて、 タイマ T MA ' ' を 0 に リセッ 卜 して、 ステップ N 2 1 1 に進む。
[0130] ステップ N 2 1 1では、 ステップ A 1 2 6〜A 1 2 8 によ る実加速度の算出を再開するが、 この制御周期から新たにデ ータ入力 して算出するために、 この制御周期よ りも後に、 新 たな実加速度（D V A_6S , D V A₁₃。， D V A_{S S}。：）の値が算出 されるまでは、 ステップ N 2 0 6で記憶された値を用いる。
[0131] なお、 この第 8図 （vi) に示す実加速度 D V Aの誤差を補 僂するために行なう フ： n—ルセィ フ制御も、 所定時間 （ただ し基準時間 t _c ' よ りも適当に短い時間） ごとに繰り返され る。
[0132] このよ う に、 実加速度データ が信頼できると判断できる場 合には、 所定通り に実加速度を算出して、 ほぼ現在の実加速 度データ を採用する。 この一方で、 実加速度 D V Aの値に誤 差が生じたと判断できる場合には、 各実加速度 D V A ( D V A_ES , D V A₁₃。， D V Asso ) のデータ と して、 既に算出し た適正なデータ の中から最も新しいもの （最終算出値） を採 用するのである。
[0133] 一方、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 1〜A 1 1 7の主フ 口一では、 ステップ A 1 0 1 に引続きステップ A 1 0 2 にお いて、 スロ ッ 卜ル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングを決定す るためのタ イマ T M B が時間のカ ウン トを開始して次のステ ップ A 1 0 3へ進む。
[0134] ステップ A 1 0 3では、 車速 · 加速度検出部 2 4でのステ W
[0135] * -40- ップ A l 2 3〜A 1 2 8の第 3 の割込制御によって算出され た実車速 V A、 実加速度 D V A_6S， D VA₁₃。， D VA_SS。、 踏込量検出部 1 4 によって検出されたアクセルペダル踏込量 A P S、 ステップ A 1 2 1〜A 1 2 2 による割込制御によ り 5 制御部 2 5で算出された A P Sの変化速度 D A P S、 吸入空 気量検出部 2 0 によって検出された吸入空気量 A E、 ェンジ ン回転数検出部 2 1 によって検出されたエンジン回転数] STE：、 車重検出部 1 9 によって検出された車重 W、 出力軸回転数検 出部 2 2 によって検出された自動変速機 3 2の トルク コ ンパ
[0136] 10 —タ 出力軸 （図示省略） の回転数 N_Dがそれぞれ入力される。
[0137] 更に、 このステップ A 1 0 3では、 これと ともに、 アクセル スィ ッチ 1 5、 ブレーキスィ ッチ 1 6、 シフ 卜セ レク タ スィ ツチ 1 7およびオー トクルーズスィ ッチ 1 8の加速スィ ッチ 4 5 ， 切換スィ ッチ 4 6 , スロ ッ トルスイ ッチ 4 7 , 目標車
[0138] 15 速変更スィ ッチ 4 8の各スィ ッチの接点情報と、 変速段検出 部 2 3で検出された自動変速機 3 2の使用変速段情報とが敢 込まれる。
[0139] 次のステップ A 1 0 4においては、 フラグ 1₄の値が 1で あるが否かが判断される。 このフラグ 1₄は、 制御部 2 5の
[0140] 20 走行状態指定部 3 によって定車速走行が指定されるべきこ と を、 値が 0である こ と によって示すものである。 このステツ プ A 1 0 4 においては、 定車速走行状態が指定されていると 1₄ = 1ではないと判断して、 ステップ A 1 0 5へ進む。 逆 に、 定車速走行状態が指定されていないと 1₄ = 1である と
[0141] 25 判断して、 ステップ A 1 0 7へ進む。 ステップ A l 0 5へ進むと、 フラグ I _sの値が 1 であるか 否かが判断される。 このフラグ 1₈は、 後述する第 1 2図の ステップ E 1 3 3で行なわれる 目標車速制御の中で、 車速が 定車速走行の目標車速にほぼ一致した後の制御が行なわれる こと を値が 0である こ と によって示すものである。 そして、 このステップ A 1 0 5 において、 1₈ = 1であると判断した 場合にはステップ A 1 0 7へ進み、 I _s = l ではないと判断 した場合はステップ A 1 0 6へ進む。
[0142] ステップ A 1 0 6では、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タイ ミ ングの周期 T_K2が予め設定された一定値 T_Kと して指 定される。
[0143] ステップ A 1 0 7では、 周期 T _Kzがステップ A 1 0 3で入 力されたエンジン回転数 N_Eの逆数と予め設定された一定値 の係数 ct との積によって指定される。 したがって、 制御部 2 5の走行状態指定部 3 によ リ定車速走行が指定される と、 目 標車速制御の中で車速が目標車速に到達するまでの間はスロ ッ トル弁 3 1 の開閉はエンジン 1 3 の回転数の增加と共に短 縮する周期で行なわれ、 車速が目標車速にほぼ一致した後に 制御が行なわれる場合には、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉は一定 周期で行なわれる。
[0144] ステップ A 1 0 6 あるいはステップ A 1 0 7 からステップ A 1 0 8へ進むと、 タ イマ T M B によってカ ウン トされた時 間 t _TMBと t _K2とが比較されて、 t _TMB > t K2であるか否かが 判断される。
[0145] このステップ A 1 0 8で、 t _TMB > t _K2である と判断した 場合にはステップ A 1 0 9へ進み、 t _TMB〉 t _K2ではないと 判断した場合にはステップ A 1 1 2へ進む。
[0146] t TMB > t κ₂の場合には、 今回の制御サイクルがスロ ッ ト ル弁 3 1 の開閉を行なう タイ ミ ングに該当するので、 ステツ プ A 1 0 9でスロ ッ トル弁 3 1の次の開閉のタイ ミ ングを求 めるために、 タイマ T MB をリセッ ト して Ϊ ΤΜΒの値を 0 と すると共に、 ステップ A l 1 0でタイマ T M B による時間の カウン トを再ぴスター トさせて、 ステップ A l l 1でフラグ I i を 1 とする。 なお、 このフラグ 1 ^は、 ステップ A l l 0でタイマ T MB による時間のカウン トを再ぴスター トさせ た後、 スロ ジ 卜ル弁 3 1の開閉を行なう制御サイクルである こと を、 値が 1であることによって示すものである。
[0147] また、 t TMB > t _K2ではない場合には、 今回の制御サイク ルがスロ ッ トル弁 3 1 の開閉 （エンジン出力の調整） を行な う タイ ミ ングに該当 しないと判断できるので、 ステップ A 1 1 2でフラグ Ι _ιの値を 0 とする。
[0148] ステップ A 1 1 1 あるいはステップ A 1 1 2 からステップ A l l 3へ進むと、 ステップ A 1 0 3で入力されたシフ トセ レクタスィ ッチ 1 7の接点情報によ り、 シフ トセ レクタ 2 9 が D レンジの位置にあるか否かが判断される。 ここで、 D レ ンジの位置にある と判断した場合には、 ステップ A 1 1 4へ 進むが、 D レンジの位置にないと判断した場合には、 D レン ジ以外では車雨の走行状態等に基づく複雑な制御は不要であ ると して、 ステップ A l 1 7へ進んでス Π ッ 卜ル直動制御が 行なわれる。 ステップ A l 1 4へ進んだ場合には、 オー トクルーズスィ ツチ 1 8のスロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が第 6図中の回の位置に あるか否かが判断される。 スロ ッ トルスイ ッチ 4 7 が回の位 置にある場合には、 アクセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 とが機械的に直結されたのと同等にスロ ッ トル弁 3 1 が操作 される状態となるので、 ステップ A l l 7へ進んでスロ ッ ト ル直動制御が行なわれる。
[0149] 逆に、 ステップ A 1 1 4でスロ ッ トルスイ ッチ 4 7 の位置 が回ではないと判断するとステップ A 1 1 5へ進む。 ステツ プ A l l 5では、 ステップ A 1 0 3で入力されたエンジン回 転数 N_Eが、 エンジン 1 3の暖気運転完了後のアイ ドル回転 数よ り若干低めに予め設定された基準値 N_Kに対して、 Ν_Ε< Ν κであるか否かが判断される。
[0150] Ν_Ε< Ν_κであると判断した場合には、 ステップ A l l 7へ 進みスロ ッ トル直動制御が行なわれ、 N_Eぐ Ν_κではないと判 断した場合には、 ステップ A l l 6へ進みスロ ッ トル非直動 制御が行なわれる。
[0151] したがって、 エンジン始動時にエンジン 1 3の回転数がェ ンジン停止状態から定常状態の回転数に立上がるまでの間、 又は、 何らかの原因でエンジン 1 3 の蓮転状態が不安定にな つてエンジン回転数が低下した時には、 スロ ッ トル弁 3 1 が アクセルペダル 2 7の動きのみに対応して作動しエンジン 1 3 が制御される。
[0152] ステップ A 1 1 6のスロ ッ 卜ル非直動制御又はステップ A 1 1 7 のスロ ッ トル直動制御が終了する と 1 回の制御サイ ク ルが終了し、 再びステップ A 1 0 3へ戻って以上に述べたス テツプ A 1 0 3〜ステップ A l 1 6 または A l 1 7の制御が 橾返される。 したがって、 1 回の制御サイクル毎にステップ A 1 0 3で各検出値および各接点情報が更新して入力され、 この検出値および接点情報に基づいて以上に述べた制御が行 なわれる。
[0153] 次に、 第 8図 （ i ) のステップ A l l 7のス CIッ トル直動 制御について説明する。 このスロ ッ トル直動制御は、 第 9図 に示すフローチャー 卜に従って行なわれる。
[0154] つま り、 はじめに第 9図中のステップ B 1 0 1でアクセル ペダル踏込量 A P S をパラメータ と して、 第 1 9 図に示すマ ップ # ]¾[ ？ 5から、 第 8図 （ i ) のステップ A l 0 3で入 力されたアクセルペダル踏込量 A P S に対応するスロ ッ トル 弁開度 0 THDが読出され設定されて、 ステップ B 1 0 2へ進 む。
[0155] ステップ B 1 0 2では、 前述のフラグ の値が 1である か否かが判断される。 I n = 1であると判断した場合には、 今回の制御サイクルがスロ ッ 卜ル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当するので、 ステップ B 1 0 3へ進んでスロ ッ ト ル弁 3 1の開閉を行なった後、 今回の制御サイクルにおける スロ ッ トル直動制御を終了する。 一方、 I u = 1ではないと 判断した場合には、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なうタイ ミ ングに該当 しないので、 何も行なわず に今回の制御サイクルにおけるスロ ッ トル直動制御を終了す る。 ステップ B 1 0 3 においては、 制御部 2 5 からスロ ッ トル 弁回動部 2 6 に対し、 ステップ B 1 0 1で設定されたスロ ッ トル弁開度 0 THDを指示する信号を送出する。 スロ ッ トル弁 回動部 2 6は、 ァクチユエータ駆動部 3 9でこの信号を受け てスロ ッ トル弁ァクチユエ一タ 4 0 に対しスロ ッ トル弁開度 が 0 THDとなる位置までスロ ヅ トル弁 3 1 を回動するように 駆動信号を送出する。 これに基づき、 スロ ッ 卜ル弁ァクチュ ェ一タ 4 0 がスロ ッ トル弁 3 1 の回動を行なう。
[0156] この時、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度がスロ ッ トル弁開度検出 部 4 1 によって検出され、 この検出結果がァクチユエ一タ駆 動部 3 9 にフィードバッ クされるので、 この検出結果に基づ いて、 ァクチユエータ駆動部 3 9では、 スロ ッ トル弁開度が 0 THDとなるよ う にするスロ ッ トル弁 3 1 の回動駆動信号を 引続き送出する。 そ して、 スロ ッ トル弁 3 1 がこのような位 置まで回動されたことが、 スロ ッ トル弁開度検出部 4 1 によ つて検出される と、 この検出結果に対応して、 ァクチユエ一 タ駆動部 3 9 は駆動信号を送出しな く な り、 スロ ッ トル弁 3 1 がスロ ッ トル弁開度を 0 THDとする位置で停止する。
[0157] 上述のよう に、 スロ ッ トル直動制御においては、 スロ ッ ト ル弁開度 0 THDがアクセルペダル 2 7 の踏込量のみに基づき 決定される。 また、 スロ ッ トル弁開度 0 THDとアクセルぺダ ル踏込量 A P S とは第 1 9 図に示すよう に比例関係にある。 したがって、 アクセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 と が機 械的に直結されたよ うな状態で、 アクセルペダル 2 7 の動き に応じてスロ ッ トル弁 3 1 が作動する。 なお、 スロ ッ トル弁 3 1 がこのよう に作動して吸気通路 3
[0158] 0の開閉を行なう と、 エンジン 1 3 に吸入される空気量が変 化し、 これに応じて、 吸入空気量検出部 2 0 によって検出さ れた空気量とエンジン 1 3の運転状態とに基づいて燃料制御 装置 （図示省略） が決定するエンジン 1 3への燃料供給量が 変化する。 この結果、 燃焼噴射装置 （図示省略） が吸気通路
[0159] 3 0へ実際に噴射する燃料の量が変化し、 エンジン 1 3の出 力が変化する。
[0160] 次に、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 1 6のスロ ッ トル非直 動制御について説明する。 このスロ ッ トル非直動制御は、 第 1 0図に示すフローチャー トに従って行なわれる。
[0161] つま り、 初めにステップ C 1 0 1 において、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づいて、 ブレ 一キスイ ッチ 1 6の接点が 0 N状態にあるか否かが判断され る。
[0162] この時、 車雨の制動を行なうためにブレーキペダル 2 8 を 踏込んでいる場合には、 ステップ C 1 0 1でブレーキスイ ツ チ 1 6の接点が O N状態になっているのでステップ C 1 0 2 へ進んで、 ブレーキペダル 2 8 を踏込んでいない場合には、 ブレーキスィ ッチ 1 6の接点が O N状態になっていないので ステップ C 1 1 3へ進む。 したがって、 ブレーキペダル 2 8 が踏込まれている時と、 踏込まれていない時とでは、 内容の 異なる制御が行なわれる。
[0163] ブレーキペダル 2 8 が踏込まれてステップ C 1 0 2へ進ん だ場合には、 このステップ C 1 0 2 において、 フラグ I ₇の 値が 0 に設定される。 このフラグ 1₇は、 値が 0であること によ リ前回の制御サイクルでブレーキペダル 2 8 が踏込まれ ていたこ と を示すものである。 そ して、 これに続く ステップ C 1 0 3 においてフラグ I ₂の値が 1であるが否かが判断さ れる。
[0164] このフラグ 1₂は、 後述するよ う に、 ブレーキペダル 2 8 を踏込んでブレーキ （図示省略） による車雨の減速を行なつ た際に、 減速度が基準値よ り大きい急制動状態が基準時間よ リ長く継続したこと を、 値が 1 である こと によ り示すもので ある。 なお、 この基準値および基準時間は予め設定される。
[0165] ステップ C 1 0 3で 1₂ = 1 であると判断した場合には， 後述のステップ C 1 1 2へ直接進み、 I ₂ = 1ではないと判 断した場合はステップ C 1 0 4八進む。
[0166] ステップ C 1 0 3 からステップ C 1 04へ進むと、 第 8図 ( i ) のステップ A 1 0 3で入力された実加速度 D V A₁₃。 が予め設定された負の基準値 K₂に対し、 D V A₁₃。ぐ Κ₂で あるか否かが判断される。 実加速度 D V A₁₃。は車両の加速 が行なわれている時に正の値となって、 負の値となるのは車 両の減速が行なわれている時なので、 負の基準値 K₂に対し D V A₁₃。 < K₂であるか否かの判断は、 車雨の減速度が予め 設定された基準値よ リ大きいか否かの判断と同一となる。
[0167] ブレーキ （図示省略） による減速度の大きい急制動が行な われている と、 ステップ C 1 0 4で D V A₁₃。く K₂である と 判斬され、 ステップ C 1 0 7へ進む。 急制動が行なおれてい ないと、 ステップ C 1 0 4で D V A i ₃。く Κ ₂ではないと判断 されて、 ステップ C 1 0 5へ進む。
[0168] ステップ C 1 0 7へ進むと、 フラグ の値が 1であるか 否かが判断される。 なお、 このフラグ I iは、 実加速度 D V A₁₃。が基準値 K₂よ リ小さい状態 （即ち減速度が基準値よ リ 大きい状態） の継続時間を計測するタイマ Τ ΜΑが時間を、 カウン ト中であること を値が 1であることによって示すもの である。
[0169] タイマ Τ ΜΑが既に時間をカウン 卜 している場合には、 I = 1であると判断され、 ステップ C 1 1 0へ進む。 タイマ Τ Μ Αが時間のカウン トを行なっていない場合には、 I 1ではないと判断され、 ステップ C 1 0 8へ進みフラグ 1 の値を 1 と し、 ステップ C 1 0 9でタイマ T M Aによる時間 のカウン トを開始した後ステップ C 1 1 0へ進む。
[0170] ステップ C 1 1 0では、 タ イマ T MAによってカウン 卜さ れた時間 t _TMAが予め設定された基準時間 t _Klに対して、 t τ
[0171] MA〉 t _Klであるか否かが判断される。 t ΤΜΑ> のであると 判断した場合には、 ステップ C 1 1 1へ進み、 前記フラグ I ₂の値を 1 と した後ステップ C 1 1 2へ進む。 一方、 t _TMA> t _Klではないと判断した場合には、 直接ステップ C 1 1 2へ 進み前記フラグ 1₂の値は 0のままとなる。
[0172] 一方、 ステップ C 1 0 4において、 D VA₁₃。く Κ₂ではな いと判斬してステップ C 1 0 5へ進んだ場合には、 ブレーキ (図示省略） による減速度が基準値以下であリ タ イマ Τ Μ Α による時間のカウン トが不要となる。 そこで、 タ イマ Τ ΜΑ によるカウン トが必要となる場合にそなえ、 ステップ C 1 0 5でフラグ の値を 0 と し、 ステップ C 1 0 6でタイマ T M Aを リセッ 卜 して時間のカウン トを中止すると ともに、 力 ゥン ト時間 t TM Aの値を 0 と した後、 ステップ C 1 1 2へ進 む。
[0173] なお、 このようなステップ C 1 0 3〜C 1 1 1 の制御によ つて、 ブレーキ （図示省唣） による减速度が基準値よ り大き い状態が基準時間よ り長く継続すると フラグ 1₂の値が 1 と されるが、 このフラグ 1₂の値は、 1度 1 に設定されると、 ステップ C I 0 3〜C 1 1 1以外のいずれかのステップで値 を 0 とされない限り、 たとえ減速度が基準値以下となっても 変化することがない。
[0174] ステップ C 1 1 2 においては、 制御部 2 5からスロ ッ トル 弁回動部 2 6 に対して、 エンジンアイ ドル位置となる最小開 度のスロ ッ トル弁開度を指定する信号が送出される。 スロ ッ トル弁回動部 2 6では上記の信号を受けて、 そのァクチユエ 一タ騸動部 3 9で、 スロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 に対し スロ ッ トル弁 3 1 を最小開度のスロ ッ トル弁開度まで回動す る駆動信号を送出し、 これを受けたスロ ッ トル弁ァクチユエ ータ 4 0 がスロ ッ トル弁 3 1 を回動する。
[0175] この時、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度がスロ ッ トル弁開度検出 部 4 1 によって検出され、 この検出結果がァクチユエータ駆 動部 3 9 にフィ ー ドバッ ク されてフィ ー ドバッ ク制御が行な われる。 つま り、 ァクチユエ一タ齪動部 3 9では、 スロ ッ ト ル弁開度の検出結果に基づき、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定の位 置まで回動されたこ とが確認されるまで、 スロ ッ トル弁 3 1 の回動に必要な駆動信号を引続き送出する。 そして、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定の位置まで回動されたことがスロ ッ トル弁 開度検出部 4 1 によって検出されると、 ァ クチユエー タ 駆動 部 3 9 からの駆動信号の送出が終わって、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定位置に停止し、 エンジンブレーキによる制動力が発生 する。
[0176] 以上述べたよう に、 ブレーキペダル 2 8 を踏込んだ場合に は、 車雨の減速が目的であるから、 ステップ C 1 0 3〜 C 1 1 1 の制御を経た後、 常にスロ ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置となる最小開度に保持するこ と によ り、 エンジンブ レーキによる車雨の制動が、 ブレーキ （図示省略） による制 動と ともに行なわれるのである。
[0177] ブレーキペダル 2 8が踏込まれず、 ステップ C 1 0 1から ステップ C I 1 3へ進んだ場合には、 フラグ 1₇の値が 1で あるか否かが判断される。 このフラグ 1₇は、 前述のよう に ブレーキペダル 2 8 が前回の制御サイクルで踏込まれていた か否かを示すが、 踏込まれていなければその値は 1 となって おり、 踏込まれていればその値が 0 となっている。 したがつ て、 このステップ C 1 1 3 においては、 ブレーキペダル 2 8 が踏込まれていない状態となつてから最初の制御サイ クルで あるか否かが判新されることになる。
[0178] このステップ C 1 1 3 において、 1₇ = 1である、 即ちブ レーキペダル 2 8 が踏込まれていない状態となつてから最初 の制御サイクルではない、 と判新した場合には、 ステップ C 1 3 3へ進む。 逆に、 I ₇ - 1ではない、 即ちブレーキぺダ ル 2 8 が踏込まれていない状態となつてから最初の制御サイ クルであると判断した場合には、 ステップ C 1 1 4へ進む。 ステップ C I 1 3 からステップ C 1 1 4へ進んだ場合には、 ステップ C I 1 4〜C 1 1 8 に従って、 種々の設定および判 断がなされる。
[0179] まず、 ステップ C 1 1 4では、 既にブレーキペダル 2 8は 踏込まれていないので、 タイマ T MAによる時間のカウン ト が不要となる。 そこで、 フラグ I iの値を 0 と して、 次回以 降の制御サイ クルで、 再ぴカウン トを行なう時に備える。
[0180] そして、 次のステップ C 1 1 5では、 ブレーキペダル 2 8 が踏込まれていないのでフラグ 1₇の値を 1 と し、 ステップ C 1 1 6で、 ステップ C 1 1 4 と同様の理由によ リ タイマ T MAを リセッ 卜 して時間のカウン トを停止しカウン ト時間 t TMAの値を 0 とする。
[0181] ついで、 ステップ C 1 1 7でフラグ 1₁₂の値を 0 とする。 このフラグ 1₁₂は、 各制御サイ クルでステップ C 1 4 4 のォ 一 トクルーズモー ド制御を行なう よう になってから最初に訪 れるスロ ッ 卜ル弁 3 1開閉のタイ ミ ングに該当する制御サイ クル （開閉タ イ ミ ングサイクル） において、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉をまだ行なっていないこ と、 あるいはこの開閉は既 に行なったが、 ォー トクルーズモー ド制御において加速スィ ツチ 4 5 または切換スィ ツチ 4 6の操作によ り車両の走行状 態の指定が変更された後に最初に訪れる開閉タ イ ミ ングサイ クルにおいて、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉をまだ行なっていな いこと を、 値が 0である こと によって示すものである。 ステッ プ C I 1 8では、 第 8図 （ i ) のステッ プ A 1 0 3 で入力された接点情報からアクセルスィッチ 1 5の接点が 0 N状態にあるか否かが判断される。 アクセルペダル 2 7 が踏 込まれてアクセルスィ ッチ 1 5の接点が O F F状態にある場 合には、 ステップ C 1 3 5へ進んでフラグ 1₂の値を 0 と し、 ステップ C 1 3 6でフラグ 1₃の値を 1 と した後、 ステップ C 1 3 7へ進む。 このフラグ 1₃は、 スロ ッ トル弁 3 1 をェ ンジンアイ ドル位置となる最小開度に保持すべきこと を、 値 が 0であることによって示すものである。
[0182] なお、 フラグ 1₂の値がステップ C 1 1 1で 1 と設定され た場合には、 このステップ C 1 3 5の制御が行われるまでは I ₂の値が 1 のままとなる。 即ちフラグ I ₂の値は、 アクセル ペダル 2 7 が踏込まれた時に 0 となるのである。
[0183] ステップ C 1 3 7では、 前述のよう に、 踏込量検出部 1 4 によって検出されたアクセルペダル踏込量 A P S と、 この踏 込量 A P S から制御部 2 5において求められた踏込量 A P S の変化速度 D A P と、 カウンタ C A P C N Gの値とに基づ いて、 目標加速度を決定してアクセルモー ド制御を行なう。 このアクセルモー ド制御とは、 車速を 目標加速度にすべく ス ロ ッ トル弁 3 1 を回動させてエンジン 1 3 の出力を制御する ものである。 そして、 このアクセルモー ド制御を行なったと ころで、 今回の制御サイクルにおけるスロ ッ 卜ル非直動制御 を終了する。
[0184] アクセルペダル 2 7 が踏込まれておらず、 アクセルスイ ツ チ 1 5 の接点が 0 N状態となリ、 ステップ C 1 1 8 からステ ップ C I 1 9へ進むと、 D A P M X Qの値を 0 とする。 この
[0185] D A P M X Qは、 アクセルペダル 2 7の踏込量の増大時にお けるアクセルペダル踏込量 A P S の変化速度 D A P Sの最大 値を示している。
[0186] そして、 次のステップ C 1 2 0 において D A P M X Sの値 を 0 とする。 この D A P M X Sは、 踏込量減少時における変 化速度 D A P Sの最小値を示している。
[0187] 更に、 ステップ C 1 2 1 において、 第 8図 （iv) のステツ プ A 1 2 3〜A 1 2 8の割込制御で算出された最新の実車速 V Aiが入力される。
[0188] 次いで、 ステップ C 1 2 2 において、 ブレーキペダル 2 8 を解放した直後の実車速を示す V _0FFの値と してステップ C 1 2 1で入力された実車速 V Aiの値が代入される。
[0189] 次に、 ステップ C 1 2 3 において、 第 8図 （ i ) のステツ プ A 1 0 3で入力された接点情報から、 オー トクルーズスィ ツチ 1 8 のスロ ッ トルスィ ッチ 4 7の位置が第 6 図中の fflに なっているか否かが判断される。 なお、 スロ ッ トルスイ ッチ 4 7 が 21の位置にある場合には、 前述のよう にブレーキぺダ ル 2 8 を踏み込んで車雨の減速を行なっ た後、 ブレーキぺダ ノレ 2 8 を解放すると、 アクセルペダル 2 7 を踏込まない限り スロ ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置である最小開度に 保持する こ とが指定されている。
[0190] ステ ッ プ C 1 2 3 において、 スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 の位 置が 21であると判断した場合には、 ステップ C 1 2 6へ進み、 フラグ 1₃の値を 0 と した後ステップ C 1 1 2で前述のよう にスロ ッ トル弁 3 1 を最小開度となるスロ ッ トルアイ ドル位 置へ回動する。
[0191] 一方、 ステップ C 1 2 3 において、 スロ ッ トルスイ ッチ 4 7 の位置が I ではないと判新した場合は、 ステップ C 1 2 4 八進み、 このステップ C 1 2 4で V _0FFが予め設定された基 準値 に対し、 VOFF K であるか否かが判断される。
[0192] ステップ C 1 2 4 において、 V OFF < K であると判断した 場合には、 ステップ C 1 2 5へ進み、 フラグ 1₂の値が 1で あるか否かが判断される。 I ₂ = 1であると判靳すると、 ス テツプ C 1 2 6へ進んでフラグ 1₃の値を 0 と した後、 ステ ジ プ C I 1 2で前述のよう にスロ ッ トル弁 3 1 を最小開度と なる位置へ回動する。
[0193] 一方、 ステップ C 1 2 4で、 V OFFく ではないと判断し た場合、 あるいはステップ C 1 2 5で I ₂ - 1ではないと判 断した場合は、 ステップ C 1 4 5へ進む。
[0194] 従って、 ブレーキペダル 2 8 が踏込まれて車雨の制動が行 なおれた時に、 減速度が基準値よ り大きい状態が基準時間よ リ長ぐ継続し、 且つ、 制動が中止された時の車速が基準値よ り小さい場合は、 アクセルペダル 2 7 が踏込まれていなけれ ば、 車両の制動を優先して、 ブレーキペダル 2 8の解放後に おいても引続きスロ ッ トル弁 3 1 を最小開度に保持しェンジ ンブレーキによる制動を行なう。
[0195] 例えば、 交差点等において停止のためにブレーキによる減 速を行なう場合には、 停止直前に、 停止時の衝撃を緩和すベ く ブレーキペダル 2 8 をー且解放するが、 こ の時には、 上述 のよう にスロ ッ 卜ル弁 3 1 が最小開度に保持されてエンジン ブレーキによる制動が自動的に行なわれるのである。
[0196] ステップ C 1 2 4あるいはステップ C 1 2 5 からステップ C 1 4 5へ進んだ場合は、 フラグ 1₄の値を 0 と して、 ステ ップ C 1 2 7へ進む。 なお、 フラグ 1₄は、 制御部 2 5の走 行状態指定部 3 によって定車速走行が指定されるべきこと を 値が 0であることによって示すものである。
[0197] ステップ C 1 2 7では、 スロ ッ トル弁 3 1 を最小開度に保 持する必要がないので、 フラグ 1₃の値を 1 と し、 次のステ ップ C 1 2 8 に進んで前記フラグ 1₈の値を 1 と した後、 ス テツプ C 1 2 9 において、 定車速走行の際の目標車速 V S に ステップ C 1 2 1で入力された実車速 V Aiが代入される。
[0198] 次に、 ステップ C 1 3 0において、 目標車速 V Sでの走行 を維持するために必要な目標 トルク T O JW が、 下式 （ 1 ) によって算出される。
[0199] TOM₁ = C{(WT/g)-k_s+ki} · (DVS₃-DVS_es) + T_Q-TEM] 'TQ
[0200] ( 1 ) なお、 上式 （ 1 ) において、 Wは車雨検出部 1 9 によって 検出されて第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された車 雨の重量、 r は予め記憶されている左前車輪 3 3 あるいは右 前車輪 3 4 のタイヤ有効半径、 gは重力加速度である。
[0201] このうち、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力される 車両の重量 Wのデータ は、 固定値ではなく 、 測定値を使用す る。
[0202] つま り、 車重検出部 1 9では、 車両の停止時及び走行時に、 常時又は所定のサイ クルで車重を検出してぉリ、 この検出値 に基づいて、 制御部 2 5によ リ、 例えば第 8図 （ vfi ) に示す ような流れで、 車重データ が設定される。
[0203] まず、 ステップ R 1 0 1で、 車速 V a が 0であるか否か、 即ち、 停止中であるか否かが判定され、 停止中と判断された ら、 ステップ R 1 0 2 に進んで、 車重 Wのデータ （WH G T ) と して常に新たに検出した停止中の車重値 （WH G T 1 ) を 設定する。 従って、 停止中には、 検出した車重 （WH G T 1 ) に変化があ り次第、 車重 Wのデータ （WH G T) が次々に更 新される。
[0204] そして、 ステップ R 1 0 1で、 車速 V a が 0でない、 即ち、 走行中であると判断されたら、 ステップ R 1 0 3 に進んで、 ブレーキング中であるか否かが判断され、 ブレーキング中で あれば、 ステップ R 1 0 4 に進んで、 車重 Wのデータ （WH G T ) と して常に新たに検出した車重値 （WH G T 2 ) を設 定する。 従って、 走行中で且つブレーキング中には、 検出し た車重 （WH G T 2 ) に変化があ り次第、 車重 Wのデータ
[0205] (WH G T ) が次々に更新される。
[0206] また、 ステップ R 1 0 3で、 走行中であるがブレーキング 中でないと判断されると、 車重データ （WH G T ) と して既 に更新されている最新の車重値 （WH G T 1又は WH G T 2 ) を用いる。
[0207] なお、 ステップ R 1 0 3の Γブレーキング中 j は Γスロ ッ 卜ル制御を しない場合 J の意味でぁ リ、 スロ ッ トル制御を行 なう通常の走行状態の時には、 走行時の振動等の外乱が車重 データ に影響して、 データ の安定性が不足してスロ ッ トル制 御が不安定になるので、 車重 Wのデータ を更新しないが、 ス ロ ッ トル制御を しない場合には、 車重 Wのデータ を次々 に更 新してもかまわない。
[0208] なお、 車重検出部 1 9でのブレーキング中の車重測定は、 車体の傾斜を補正して算出する。
[0209] また、 k s は自動変速機 3 2 において使用する変速段を第 1速と した状態に換算するために予め設定された係数であつ て、 変速段検出部 2 3 によって検出されステップ A 1 0 3で 入力された現在使用中の自動変速機 3 2の変速段に対応して 値が設定されているものである。 そ して、 k i は車両の ドラ イブ軸まわりのエンジン 1 3および自動変速機 3 2の慣性に 関する補正量である。
[0210] さ らに、 T_Qは自動変速機 3 2 の トルク比であって、 こ の トルク比 Τ_βは、 出力軸回転数検出部 2 2 によって検出され、 速度比 e をパラメ ータ と して自動変速機 3 2の特せに基づき 予め設定されたマップ # M T R A T Q (図示省略） によって 決定されるものである。 なお、 速度比 e は、 ステップ A 1 0 3で入力された自動変速機 3 2内の トルク コ ンバータ （図示 省略） の出力軸回転数 N_Dを、 エンジン回転数検出部 2 1 に よって検出されステップ A 1 0 3で入力されたエンジン回転 数 N_Eで除すことによ り得られる。
[0211] そ して、 D V S₃は、 車速を 目標車速 V S に等し く してこ れを維持するための目標加速度であって、 目標車速 V S と実 車速 V Aと の差 V S — V Aをノヽ。ラ メ ー タ と し 、 第 2 311に示 すよう に予め設定されたマップ # M D V S 3 によって決定さ れる。 なお、 ステップ C 1 3 0では目標車速 V S が前述のよ う にブレーキペダル 2 8 を解放した直後の実車速であるので、 上式 （ 1 ) において差 V S — V Aの値を 0 と して目標加速度 D V S₃の決定を行なう。 この結果、 第 2 3図に示す対応関 係から 目標加速度 D V S₃の値も 0 となる。
[0212] また、 D V A _{e s}は前述のよう に第 8図（iv)のステップ A 1 2 3〜A 1 2 8の割込制御で算出されステップ A l 0 3で入 力された実加速度である。
[0213] T E Mは、 エンジン 1 3 の現在出力中の実トルクであ り、 吸入空気量検出部 2 0で検出されステップ A 1 0 3で入力さ れた吸入空気量 A_Eを、 エンジン回転数 N_Eで除した値 A_EZ N Eと、 エンジン回転数 N_Eと をパラメータ と して、 エンジン 1 3の特性に基づき予め設定されたマップ # T E MA P (図 示省略） によって決定できるが、 ここでは、 この実トルク T E Mを自動変速機 （ トルク コンバータ） 3 2の特性に基づい て、 以下のよう に求める。
[0214] トルクコ ンノ ータ 3 2の吸収トルク Ttiは、 トルクコ ンノ ータ 3 2の トルク容量係数を C、 エンジン回転数を上述のご と く N_Eとすると、
[0215] T ti= C · ΝΕ² · · (1-1) となる。
[0216] なお、 トルク容量係敎 Cは、 上述の速度比 e をパラメ ータ と して トルクコンバータ 3 2の特性によって決まるものであ つて、 ここでは、 速度比 e をパラメータ と したマップ # MT R A T Q C (図示省唣） を予め設けて、 このマップ # M T R A T Q Cに基づいて決定する。 また、 速度比 e は、 N_E> N_D となる通常の駆動時 （加速中等） には、 上述のごと く、 トル クコンバータ 3 2 の出力軸回転数 N_Dをエンジン回転数 N_Eで 除した値 （つま り、 e - N_DZ N_E) となるが、 N_E< NDとな る逆驄動時 （惰性走行中等） には、 エンジン回転数 N_Eを ト ルクコンバータ 3 2の出力軸回転数 N_Dで除した値 （つま り、 e = N_E/ N_D) となる。
[0217] また、 実 トルク T E Mに相当する トルクコンバータ 3 2の 出力 トルク Ttoは、 上述の トルクコンバータ 3 2の吸収 トル ク Ttiと、 マップ # M T R A T Qによって決定される トルク 比 T_Qとの積であるから、
[0218] T E M = Tto=T_Q» Tti=T_Q« C · NE² (1-2) となって、 実 トルク T E Mは、 この出力 トルク Ttoと して、 トルクコンバータ 3 2の トルク比 TQ及ぴトルク容量係数 C とエンジンの回転数 N_Eとから求められる。
[0219] なお、 マップ # M T R A T Qによって決定される トルク比 T_Qの逆数（ 1 / T_Q)の値を、 ノ、 °ラメータ と して用いる場合に は、 マップ # M T R A T Qから求めた トルク比 T Qに基づい て、 （ 1 Z T_Q)を使用する都度に T_Qの逆数と して計算で求め る手段もあるが、 制御遅れを抑えるために、 マップ # M T R A T Qとは別に、 （ 1 / T_Q) 専用のマ ップ # M T R A T T Q (図示省. を、 速度比 e をパラメ ータ と して自動変速機 3 2の特性に基づき予め設定しておき、 このマ ップ # M T R A T T Qに基づいて （ 1 / T_Q) の値を求めるよ う にする。 このよ う に してステップ C I 3 0で目標トルク T O Miが 算出されると、 次のステップ C 1 3 1で、 マップ # M T H
[0220] (図示省略） からスロ ッ トル弁開度 0 τ_Ηιを読出す。 このマ ップ # Μ Τ Ηは、 目標トルク T O Mとエンジン 1 3の回転数 N_Eとをパラメータ と してエンジン 1 3の特性に基づき予め 設定されたものであって、 エンジン 1 3 から出力される トル クを上記目標トルク T O Mに等し くするために必要なスロ ッ トル弁開度 6 THの決定を目的と して使用されるのものである。 したがって読み出されるスロ ッ トル弁開度 6 TI の値は、 ス チップ C 1 3 0で算出された目標トルク T O Miと、 ェンジ ン回転数検出部 2 1で検出されステップ A 1 0 3で入力され たエンジン回転数] ST_Eとに対応するものである。
[0221] ステップ C 1 3 2では、 ステップ C 1 3 1で読み出された スロ ッ トル弁開度 0 ΤΗ^に基づきスロ ッ トル弁 3 1 を駆動す る。 つま り、 スロ ッ トル弁開度 0 τ_Ηιを指示する信号が制御 部 2 5 からスロ ッ 卜ル弁回動部 2 6 に送出され、 スロ ッ トル 弁回動部 2 6ではァクチユエ一タ驄動部 3 9 がこの信号を受 けて、 スロ ッ 卜ル弁ァクチユエータ 4 0 に対しスロ ッ トル弁 3 1 をス α ッ トル弁開度 θ _ΤΗιとなる位置まで回動するよう に駆動信号を送出する。 これによ リ、 スロ ッ トル弁ァクチュ エータ 4 0 がスロ ッ トル弁 3 1 の回動を行なう。
[0222] この時にも、 スロッ トル弁 3 1 の開度調整は、 スロ ッ トル 弁開度検出部 4 1 を通じたフィ一ドバック制御で行なわれ、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定の位置まで回動されるとァクチユエ ータ駆動部 3 9 は信号を送出しなく な り、 ス Π ッ トル弁 3 1 が所定位置に停止する。
[0223] スロ ッ トル弁のこのよ うな調整で吸気通路 3 0 が開閉され て、 前述したよう にエンジン 1 3 に吸入される空気量が変化 し、 燃料制御装置 （図示省略） でこの空気量の検出結果に基 づきエンジン 1 3へ供給する燃料量の決定されて、 燃料量も 変化する。 この結果、 エンジン出力が調整されて、 目標 トル ク T 0 M にほぼ等しい トルク がエンジン 1 3 から出力され るよう になる。
[0224] このエンジン 1 3 から出力される トルクは、 前述のよ う に、 ブレーキペダル 2 8解放直後の実車速を 目標車速と して、 こ の目標車速を一定に維持するために必要な トルクにほぼ等し く なる。
[0225] 上述のステップ C 1 2 9〜 C 1 3 2の制御によって、 ブレ ーキペダル 2 8の解放直後には、 基準時間 t _K2によ り決定さ れる開閉タ イ ミ ングサイ クルでなくても、 ブレーキペダル 2 8 を解放した直後の車速を維持しう る と推測されるスロ ッ 卜 ル弁開度の位置へ、 スロ ッ トル弁 3 1 を暫定的に回動して、 目標車速による定車速走行への移行のための準備を行なう 。 前回の制御サイクルでステップ C I 1 3 からステップ C 1 1 4へ進んで上述のような制御が行なわれ、 今回の制御サイ クルでもブレーキペダル 2 8 が解放されたままである場合に は、 前回の制御サイ クルの際にステップ C I 1 5でフラグ I の値が 1 とされているので、 ステップ C I 1 3では 1₇ = 1 である と判断してステップ C 1 3 3へ進み、 ステップ A 1 0 3で入力された接点情報からアクセルスィ ッチ 1 5 の接点が O N状態にあるか否かが判断される。
[0226] アクセルペダル 2 7 が踏込まれていると、 ステップ C 1 3 3でアクセルスィ ッチ 1 5の接点が O N状態にないと判断さ れて、 ステップ C 1 3 4へ進んでフラグ 1₁₂の値を 0 と した 後、 ステップ C 1 3 5へ進みフラグ 1₂の値を 0 と し、 さ ら に、 ステップ C 1 3 6でフラグ 1₃の値を 1 と してステップ C 1 3 7へ進む。
[0227] なお、 フラグ 1₂は、 前述したように、 ステップ C 1 1 1 で値を 1 とされるとステップ C 1 3 5の制御が行おれるまで 値が変化することはない。 また、 ステップ C 1 3 5へは、 ス テツプ C 1 1 8 から進む場合と、 ステップ C 1 3 3 からステ ップ C 1 3 4 を経て進む場合とがあるが、 いずれの場合もァ クセルべダル 2 7 を踏込んでアクセルスィ ツチ 1 5の接点が O F F状態となった場合である。 したがって、 アクセルぺダ ル 2 7 を踏込んで車両の再加速を行なう ことによ り、 ステツ プ C 1 3 5でフラグ 1₂の値は 0 となる。
[0228] また、 ステップ C 1 3 7ではアクセルモー ド制御が行なわ れるが、 ステップ C 1 3 5 と同様に、 アクセルペダル 2 7 を 踏込むと常にアクセルモー ド制御が行なわれる。
[0229] アクセルペダル 2 7 が踏込まれていないと、 ステップ C 1 3 3 においてアクセルスィ ツチ 1 5の接点が 0 N状態にある と判断されて、 ステップ C 1 3 8で最大値 D A P M X Oの値 を 0 と し、 ステップ C 1 3 9で最小値 D A P M X S の値を 0 と した後、 ステップ C 1 4 0でフラグ 1₃の値が 1であるか 否かを判新する。 なお、 こ こでアクセルスィ ッチ 1 5 が O Nとなるのは、 ブ レーキ （図示省略） によ り減速を行なって、 ブレーキペダル 2 8 を解放して減速を終了した後にアクセルペダル 2 7 を踏 込まない場合であって、 前回の制御サイ クルで前述のステツ プ C I 1 3〜 C 1 3 2の制御が行なわれた場合に相当する。
[0230] クラグ 1₃は前述したよう に値が 0であるこ と によって、 スロ ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置となる最小開度の 位置に保持すべきこと を示すものであ り、 ステップ C 1 4 0 で 1₃ = 1である と判断した場合には、 ステップ C 1 4 1 へ 進み、 I ₃ = 1ではないと判断した場合には、 ステップ C 1 1 2へ進んで前述のよう にスロ ッ トル弁 3 1 の開度をェンジ ンアイ ドル位置となる最小開度とする。
[0231] なお、 フラグ I ₃の値が 0 となるのは、 前述したよう に、 ステップ C 1 2 6へ進んだ場合である。 したがって、 スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が第 6図中の Eの位置にある時、 又は、 ブ レーキ （図示省略） による減速の際に減速度が基準値よ リ大 きい状態が基準時間よ リ長く継続し且つ減速終了時の車速が 基準値よ り小さい時には、 アクセルペダル 2 7 およびブレー キペダル 2 8 が共に解放されている間は、 常にスロ ッ ト 4レ弁 3 1 が最小開度に保持され、 エンジンブレ ーキによる制動が 行なわれる。
[0232] また、 ステップ C 1 4 0 からステップ C 1 4 1 へ進んだ場 合は、 フラグ I i ₂の値が 1 であるか否かが判断され、 I i ₂ = 1である と判断した時は、 ステップ C 1 4 3へ進み、 1₁₂ = 1でないと判断した時はステップ C 1 4 2へ進む。 フラグ I ₁₂の値が 0であるのは、 前述したよう に、 各制御 サイクルでステップ C 1 44のオー トクルーズモー ド制御を 行なう よう になってから最初に訪れるスロ ッ トル弁 3 1開閉 のタイ ミングに該当する制御サイ クルでのスロ ッ トル弁 3 1 の開閉をまだ行なっていなか、 あるいは、 この開閉は既に行 なったがォー トクルーズモー ド制御において加速スィ ッチ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6の操作によ り車両の走行状態の指 定が変更された後に最初に訪れるスロ ッ トル弁 3 1開閉のタ イ ミ ングに該当する制御サイ クルでのスロ ッ トル弁 3 1 の開 閉をまだ行なっていないこ とを示す。
[0233] したがって、 フラグ 1₁₂の値が 0である場合には、 オー ト クルーズモー ド制御による車雨走行状態への移行あるいはこ の移行の後の加速スィ ツチ 4 5 または切換スィ ツチ 4 6の操 作による車両走行状態の変更に際して、 スロ ッ トル弁 3 1 の 開度が大き く変化する可能性がある。
[0234] このため、 スロ ッ トル弁 3 1の必要な開度へのよ り正確な 開閉を行ない、 迅速な移行あるいは変更を実施するためには、 開閉の直前までの実際の値の変化に最も良く追従し、 この値 に最も近い値を有するデータ が必要である。
[0235] そこで、 ステップ C 1 4 2へ進んで、 オー トクルーズモー ド制御で使用する実加速度 D V Aの値と して前述したよう に 実際の車雨の加速度に最も近い値を有し、 この加速度の変化 に最も髙ぃ追従性を有する D V A_esを採用する。
[0236] 一方、 フラグ I _1Zの値が 1である場合には、 上記の移行あ るいは変更に際しての開閉が既に行なわれていて、 スロ ッ ト ル弁 3 1 の開度の変化は大き く ならない。 従って、 追従性が い くぶん低下しても実際の値と計測データ との差は小さ く、 むしろ制御の安定性を重視すべきである。 そこで、 ステップ C 1 4 3へ進み、 実加速度 D V Aの値と して D V A₆₀よ リも 追従性は低下するが安定性の高い D V A_13Dを採用する。
[0237] ステップ C 1 4 2あるいはステップ C 1 3で加速度 D V Aの値を設定した後、 次のステップ C 1 4 4へ進むと、 後述 するォー トクルーズモー ド制御を行ない、 今回の制御サイ ク ルにおけるスロ ッ トル非直動制御を終了する。
[0238] 以上のよう に、 第 1 0図のステップ C 1 0 1〜 C 1 4 4 に 示すスロ ッ トル非直動制御を行なう こと によ り、 ブレーキぺ ダル 2 8 を踏込んでブレーキ （図示省略） による制動を行な つている時には、 スロ ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置 となる最小開度に保持して、 エンジンブレーキによる制動を ブレーキ制動に並行して行なう。 一方、 ブレーキペダル 2 8 を解放してアクセルペダル 2 7 を踏込んだ時には、 後述する アクセルモー ド制御が行なわれる。
[0239] また、 ブレーキペダル 2 8 による車両の減速度が基準値よ りも大きい状態が基準時間よ り長く継続し、 且つ、 ブレーキ ペダル 2 8 を解放した直後の車速が基準値よ り小さい場合に は、 ブレーキペダル 2 8 を解放しても、 アクセルペダル 2 7 を踏込むまでスロ ッ トル弁 3 1 が最小開度に保持されて、 ェ ンジンブレーキによる制動が引続いて行なわれる。
[0240] 減速度が基準値以下である場合、 または、 減速度が基準値 よ りも大きい状態の継続時間が基準時間以下である場合、 ま たは、 ブレーキペダル解放後の車速が基準値以上である場合 には、 アクセルペダル 2 7 を踏込まない限り、 ブレーキぺダ ル 2 8解放直後の車速を維持する定車速走行をするようなス ロ ッ トル弁開度に、 スロ ッ トル弁 3 1 が暫定的に回動されて、 その後、 オー トクルーズモー ド制御が行なわれる。
[0241] このォー ドクルーズモー ド制御では、 ブレーキペダル 2 8 解放後にォー トクルーズスィ ツチ 1 8の接点情報に変化がな い場合には、 後述するよう に定車速走行が行なわれるが、 こ の時、 ブレーキペダル 2 8の解放のタイ ミ ングとスロ ッ トル 弁 3 1の開閉のタイ ミ ングとは全く関連性がなく、 必ずしも ブレーキペダル 2 8 が解放された時が開閉のタ イ ミ ングに一 致するわけではない。
[0242] このため、 ブレーキペダル 2 8解放直後には、 スロ ッ トル 弁 3 1 を、 暫定的に上記のスロ ッ トル弁開度 （ブレーキぺダ ル解放直後の車速での定車速走行を維持しう るスロ ッ トル弁 開度） となる位置へ回動しておいて、 次の制御サイクル以降 のスロ ッ トル弁開閉タイ ミ ングサイクルで、 ォー トクルーズ モー ド制御によるスロッ トル弁 3 1の回動を行なう。
[0243] このよう に車速を制御する こ と によ り、 ブレーキペダル 2 8解放直後から車速の変動があま リない状態で、 滑らかに、 定車速走行への移行が行なわれる。
[0244] また、 ブレーキペダル 2 8 を解放し、 アクセルペダル 2 7 を踏込んで後述のアクセルモー ド制御が行なわれた後、 ァク セルペダル 2 7 を解放した場合にも、 このような才ー トクル ーズモー ド制御が行なわれる _σ スロ ッ トル非直動制御のステップ C 1 3 7 (第 1 0図） に おいて行なわれるアクセルモー ド制御について詳細に説明す ると、 このアクセルモー ド制御は、 制御部 2 5 において、 第 1 1 図に示すステップ D 1 0 1〜D 1 2 6のフ ロ ーチヤ一 卜 に従って行なわれる。
[0245] つま り、 初めに、 ステップ D 1 0 1 において、 前回の制御 サイクルで目標加速度 D V S_eを求めるためにマップ # M D V S 6 S が使用されたか否かが判断される。 このマップ # M D V S 6 Sは、 第 2 0図に示すよ う に、 アクセルペダル踏込 量 A P S をパラメ ー タ と して、 目標加速度 D V S _eを求める ためのものであ り、 アクセルペダル 2 7の踏込量が減少する 場合に使用される。 なお、 アクセルペダル踏込量 A P Sは、 踏込量検出部 1 4 によって検出されて、 第 8図 （ i ) のステ ップ A 1 0 3で入力されたものである。
[0246] ステップ D 1 0 1 において、 前回の制御サイクルでマップ # M D V S 6 S が使用されたと判断した場合には、 前回は踏 込量減少時の制御を行なったと してステップ D 1 1 2へ進む。 一方、 前回の制御サイ クルでマップ # M D V S 6 S が使用さ れなかったと判断した場合は、 前回は踏込量減少時の制御を 行なわなかっ た、 即ち、 前回は踏込量増大時の制御を行なつ たと してステップ D 1 0 2へ進む。
[0247] ステップ D 1 0 2へ進んだ場合には、 アクセルペダル踏込 量 A P S の変化速度 D A P S が、 予め設定された負の基準値 K _Eに対して、 D A P S < K ₆であるか否かが判断される。 な お、 このアクセルペダル踏込量 A P S の変化速度 D A P Sは， 第 8図 （iii) のステップ A l 2 1〜A 1 2 2の割込制御で 算出され第 8図 （i) のステップ A 1 0 3で入力されたもの である。
[0248] ステップ D 1 0 2 において、 D A P S <K₆であると判靳 した場合には、 アクセルペダル 2 7の踏込量が現在減少中で あると してステップ D 1 0 3へ進み、 D A P S <K_Bではな いと判断した場合は、 アクセルペダル 2 7の踏込量が増大中 であると してステップ D 1 0 5へ進む。
[0249] ステップ D 1 0 3へ進んだ場合には、 前回の制御サイクル での制御が踏込量増大時のものであって今回は逆に踏込量減 少中である。 そこで、 ステップ D 1 0 3で踏込量増大時の変 化速度 D A P Sの最大値 D A P M X 0の値を 0 と し、 次のス テツプ D 1 0 4で踏込量減少時の変化速度の最小値 D A P M X Sの値を 0 と して、 ステップ D 1 1 5へ進む。 なお、 D A P M X Oの値はアクセルペダル 2 7 の踏込量増大時のもので あるので常に 0以上の値とな り、 D A P M X Sの値はァクセ ルペダル 2 7の踏込量減少時のものであるので常に 0以下の 値となる。
[0250] 一方、 ステップ D 1 0 1 からステップ D 1 1 2へ進んだ場 合には、 変化速度 D A P S が予め設定された正の基準値 K₇ に対して、 D A P S〉 K₇であるか否かが判断される。 この ステップ D 1 1 2で、 D A P S > K₇である と判斬した場合 には、 アクセルペダル 2 7の踏込量が増大中であると してス テツプ D 1 1 3へ進み、 D A P S > Κ ₇ではないと判靳した 場合には、 アクセルペダル 2 7 の踏込量が減少中であると し てステップ D l 1 5へ進む。
[0251] ステップ D l 1 3へ進んだ場合には、 前回の制御サイ クル での制御が踏込量減少時のものであって今回は逆に踏込量が 増大中である。 そこで、 ステップ D 1 1 3で D A P M X Oの 値を 0 と し、 次のステップ D 1 1 4で D A P M X Sの値を 0 と した後、 ステップ D 1 0 5へ進む。
[0252] したがって、 アクセルペダル 2 7の踏込量が増大中 （継続 して増大中） であると判断した時には、 ステップ D 1 0 5〜 D i l l の制御を経た後、 ステップ D 1 2 2〜 D 1 3 0、 更 にステップ D 1 2 3〜 D 1 2 6の制御が行なわれる。 一方、 アクセルペダル 2 7の踏込量が減少中 （継続して減少中） で ある と判断した時には、 ステップ0 1 1 5〜 0 1 2 1 の制御 を経た後、 ステップ D 1 3 1 〜 D 1 3 3、 更にステップ D l 2 3〜 D 1 2 6の制御が行なわれる。
[0253] ステップ D 1 0 5 に進んだ場合には、 踏込量検出部 1 4で 検出されて第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたァ クセルペダル踏込量 A P S に対応する 目標加速度 D V S ₆が、 マップ # M D V S 6 0から読出される。 このマップ # M D V S 6 Oは、 アクセルペダル踏込量 A P S をノ、。ラメ ータ と して、 アクセルペダル 2 7の踏込量増大中の時の目標加速度 D V S _εを求めるためのものであって、 A P Sの値と D V S sの値と は第 2 0図中の # M D V S 6 0に示す対応関係を有する。
[0254] 次のステップ D 1 0 6では、 前回の制御サイ クルにおいて 記憶された D A P M X Oの値と今回の制御サイ クルにおける D A P S の値とが比較される。 そ して、 D A P M X Oく D A P Sであると判断した場合には、 ステップ C 1 0 7で、 D A P Sが新たな D A P M X Oの値として D A P MX Oに代入さ れて記憶され、 ステップ D 1 0 8へ進む。 また、 D A P MX Oく D A P Sではないと判断した場合には、 前回の制御セィ クルにおいて記憶された D A P M X Oがそのまま記憶され残 リ、 ステップ D 1 0 8へ進む。
[0255] ステップ D 1 0 8では、 上述のよう にして D A P MX Oに 対応する 目標加速度 D V S₇がマ 'ップ # M D V S 7 0から読 出される。 このマップ # MD V S 70は、 D A P M X Oをノ、⁰ ラメータ と してアクセルペダル 2 7の踏込量が增大中の時の 目標加速度 D V S₇を求めるためのものであって、 D A P M X Oと D V S₇とは第 2 1図中の # MD V S 7 0に示す対応 関係を有する。
[0256] この第 2 1図中の # MD V S 7 0に示す対応関係から明ら かなよう に、 ステップ D 1 0 6〜 D 1 0 8の制御によって、 アクセルペダル 2 7の踏込量の増大を速く行なうほど目標加 速度 D V S₇の値は増大する。 ただし、 D A P M X Oがある 値を超えると 目標加速度 D V S ₇の値は一定となるので、 安 全性の低下を招く ような過激な急加速は行なわれないよう に なっている。
[0257] 次のステップ D 1 0 9では、 アクセルペダル踏込量 A P S の変化速度 D A P S が予め設定された基準値 K_aに対して、 D A P S > K ₈であるか否かが判斬される。 D A P S > K ₈で あると判斬した場合には、 アクセルペダル 2 7の踏込量増大 時の変化が大きいと してステップ D 1 1 0へ進み、 D A P S 〉 K _sではないと判断した場合には、 その変化が大き く ない と してステップ D i l iへ進む。 そして、 ステップ D 1 0 9 からステップ D l 1 0へ進んだ場合には、 カウンタ C A P C N Gの値を 1 と した後、 ステップ D i l i へ進む。
[0258] ステップ D i l iでは、 カウンタ C A P C N Gの値に対応 する 目標加速度 D V S_Sがマップ # M D V S 8 0から読出さ れる。 マップ # M D V S 8 0は、 カウンタ C A P C N Gの値 をパラメータ と して、 アクセルペダル 2 7の踏込量が増大中 の時の目標加速度 D V S₈を求めるためのものであって、 力 ゥンタ C A P C N Gの値と D V S_Sの値とは、 第 2 2図中の # M D V S 8 0に示す対応関係を有する。
[0259] ステップ D l 1 1 で用いられるカウンタ C A P C N Gの値 は、 前述のよう に第 8図 （ii) のステップ A l l 8〜A 1 2 0の割込制御によって設定され、 0以外の値を代入されない 限り常に 0である。 この値が 0である と、 ステップ D 1 1 1 でマップ # M D V S 8 0から読出される 目標加速度 D V S ₈ も、 第 2 2図中の # M D V S 8 0から明らかなよう に、 0 と なる。 また、 変化速度 D A P S が基準値 K ₈ょ リ大である場 合には、 上述のよ う にステップ D 1 1 0 においてカウンタ C A P C N Gの値を 1 とするので、 変化速度 D A P S が基準値 K₈ょ リ大である間は常にカウンタ C A P C N Gの値は 1 と なる。 したがって、 この時には、 ステップ D 1 1 1 でマ ップ # M D V S 8 0から読出される 目標加速度 D V S _Sは、 第 2 2図中の # M D V S 8 0から明らかなよ う に、 マップ # M D V S 8 〇における最大のものとなる。 ステップ D 1 1 0 においてカウンタ C A P C N Gの値が 1 とされた後、 次の制御サイクルで再びステップ D 1 0 2 を経 てステップ D 1 0 9 に至ると、 アクセルペダル 2 7の踏込量 の増大が緩和あるいは中止されたので、 今度のステップ D 1 1 0では D A P S > K₈ではないと判断して、 ステップ D 1 1 0 を経由しないで、 ステップ D i l iへ進む。 このステツ プ D l 1 1で、 カウンタ C A P C N Gの値が第 8図 （ii) の ステップ A l 1 8〜A 1 2 0の割込制御によって決定される 値となる。 この割込制御では、 ステップ A 1 1 8 において、 カウンタ C A P C N Gのそれまでの値に 1 を加えた値がカウ ンタ C A P C N Gの新たな値と して指定される。
[0260] 次のステップ A l 1 9では、 カウンタ C A P C N Gの値が 1であるか否かが判断されるが、 上述のよう にステップ D 1 1 0でカウンタ C A P C N Gの値を 1 とすると、 ステップ A 1 1 8でカウンタ C A P C N Gの新たな値が 2 となるので、 ステップ A 1 1 9 における判断によってステップ A 1 2 0へ は進まずに、 今回の割込制御終了時点でのカウンタ C A P C N Gの値は 2 となる。
[0261] 更に、 次の制御サイクル以降もステップ D 1 0 9 による制 御が行なわれ、 D A P S〉 K_sではない状態が継続する と、 割込制御によって上述のよう にカウンタ C A P C N Gの値が 1ずつ増加していく 。
[0262] ステップ D 1 0 9へステップ D 1 0 2 からステップ D 1 0 5 を経て進んだ場合には、 ステップ D 1 0 2の判断によ り、 変化速度 D A P Sは基準値 K_eに対し、 D A P Sく K₆ではな く 、 D A P S≥ K₆である。 したがって、 ステップ D 1 0 9 からステップ D l 1 1 へ直接進むのは変化速度 D A P S が、 K₆ ^ D A P S ^ K_Sとなる値を有する時であって、 前述のよ う に基準値 Κ_βは負の値を、 また、 基準値 Κ_βは正の値をそれ ぞれ有する。 このためアクセルペダル 2 7の踏込量を一定に 保持すると、 上述したよう にカウンタ C A P C N Gの値が 1 ずつ増加してい く 。
[0263] この時、 ステップ D i l i においてマップ # M D V S 8 0 から読出される 目標加速度 D V S ₈は、 第 2 2図中の # 0 V S 8 0から明らかなよう に、 カウンタ C A P C N Gの値の 増加と共に減少し、 最終的には 0 となる。 したがって、 ァク セルペダル 2 7の踏込量の増大を行なった後、 この踏込量を ほぼ一定に保持すると、 正の値を有する 目標加速度 D V S_S の値は、 保持後の時間の経過と ともに徐々に 0 に接近する。 一方、 ステップ D 1 0 4あるいは D 1 1 2 からステップ D 1 1 5へ進んだ場合には、 踏込量検出部 1 4 によって検出さ れ、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたアクセル ペダル踏込量 A P S に対応する 目標加速度 D V S ₆が、 マツ プ # 1^10マ 8 6 3 から読出される。 なお、 マップ # M D V S 6 Sは、 アクセルペダル踏込量 A P S をパラメータ と して、 アクセルペダル 2 7の踏込量が減少中の時の目標加速度 D V S ₆を求めるためのものであって、 A P S と D V S ₆とは第 2 0図中の # M D V S 6 S に示す対応関係を有する。
[0264] 次のステップ D 1 1 6では、 前回の制御サイ クルにおいて 記憶された D A P M X S と今回の制御サイ クルにおける D A P S とが比較される。 D A P MX S > D A P Sであると判断 した場合には、 D A P Sの値が新たな D A P M X Sの値と し てステップ D l 1 7 において前記 D A P M X S に代入されて 記憶され、 ステップ D 1 1 8へ進む。 また、 D A P M X S > D A P Sではないと判断した場合には、 前回の制御サイクル において記億された D A P MX S がそのまま記憶されて残り ステップ D 1 1 8へ進む。
[0265] ステップ D 1 1 8では、 上述のよう にして定められた D A P M X S に対応する 目標加速度 D V S₇がマップ # M D V S 7 S から読出される。 このマップ # M D V S 7 Sは、 D A P M S をパラメータ と してアクセルペダル 2 7の踏込量が減 少中の時の目標加速度 D V S₇を求めるためのものであって、 D A P M X S と D V S₇とは第 2 1国中の # M D V S 7 Sに 示す対応関係を有する。 なお、 D A P MX Sは、 アクセルべ ダル 2 7の踏込量が減少している時のこの踏込量の変化速度 であるので前述のよう に 0 あるいは負の値とな り、 目標加速 度 D V S ₇も第 2 1図中の # MD V S 7 S に示すように負の 値となる。 したがって、 目標加速度 D V S₇の絶対値は減速 度となる。
[0266] このよう に、 ステップ D 1 1 6〜 D 1 1 8の制御では、 第 2 1図中に示す対応関係から明らかなよう に、 アクセルぺダ ル 2 7の踏込量の減少を速く行なうほど目標加速度 D V S ₇ の値はよ リ小さい負の値となる。
[0267] 次のステップ D 1 1 9では、 アクセルペダル踏込量 A P S の変化速度 D A P S が予め設定された負の基準値 K₃に対し て、 D A P S < K₃であるか否かが判断される。 D A P S < K₃であると判断した場合には、 アクセルペダル 2 7 の踏込 量減少時の変化が大きいと してステップ D 1 2 0へ進み、 D A P S < Κ₃ではないと判断した場合は変化が大き く ないと してステップ D 1 2 1へ進む。 また、 ステップ D 1 1 9 から ステップ D 1 2 0へ進んだ場合には、 カ ウンタ C A P C N G の値を 1 と した後、 ステップ D 1 2 1 へ進む。
[0268] ステップ D 1 2 1 では、 カウンタ C A P C N Gの値に対応 する 目標加速度 D V S _aがマジプ # 1^10 ¥ 3 8 S から読出さ れる。 マップ # M D V S 8 Sは、 カ ウンタ C A P C N Gの値 をパラメータ と して、 アクセルペダル 2 7の踏込量が減少中 の時の目標加速度 D V S_Sを求めるためのものである。 カウ ンタ C A P C N Gの値と D V S₈の値とは第 2 2図中の # M D V S 8 S に示す対応関係を有する。 なお、 この目標加速度 D V S_Sは、 第 2 2図中の # M D V S 8 S に示すよう に、 0 あるいは負の値となるので、 この目標加速度 D V S _Sは言い 替えれば減速度となる。
[0269] ステップ D 1 2 1 で用いられるカ ウンタ C A P C N Gの値 は、 前述のよう に、 第 8図 （ii) のステップ A 1 1 8〜A 1 2 0の割込制御によって設定され、 0以外の値を代入されな い限り常に 0である。 よって、 この C A P C N Gの値が 0で ある と、 ステップ D 1 2 1でマップ # M D V S 8 S から読出 される 目標加速度 D V S _Sも、 第 2 2図中の # 1^ 0マ 5 8 8 から明らかなよ う に 0 となる。 また、 変化速度 D A P S が基 準値 K ₃よ り小である場合には、 上述のよう にステップ D 1 2 0 において、 カウンタ C A P C N Gの値は 0 とされる。
[0270] したがって、 変化速度 D A P Sが基準値 K₃よ リ小である 間は常にカウンタ C A P C N Gの値は 1 となり、 この時ステ ップ D 1 2 1でマップ # M D V S 8 S から読出される 目標加 速度 D V S_Sは、 第 2 2図中の # MD V S 8 S から明らかな よう に、 マップ # MD V S 8 S において最小の負の値を有し、 この D V S _Sは最大の減速度となる。
[0271] 例えば、 ステップ D 1 2 0 においてカウンタ C A P C N G の値が 1 とされた後、 次の制御サイクルで再ぴステップ D 1 1 2 を経てステップ D 1 1 9 に至って、 この時、 アクセルぺ ダル 2 7の踏込量の減少を緩和あるいは中止したために、 D A P S <K₃ではないと判断されると、 ステップ D 1 1 9 か らステップ D 1 2 1へ進む。 この場合は、 ステップ D 1 2 0 を経由しないので、 カウンタ C A P C N Gの値は第 8図 （ii) のステップ A 1 1 8〜A 1 2 0の割込制御によって決定され る値となる。 この割込制御では、 ステップ A 1 1 8において、 カウンタ C A P C N Gのそれまでの値に 1 を加えた値がこの カ ウンタ C A P C N Gの新たな値と して指定される。
[0272] 次のステップ A l l 9では、 カウンタ C A P C N Gの値が 1であるか否かが判靳されるが、 上述のよう にステップ D 1 2 0でカ ウンタ C A P C N Gの新たな値は 2 となるので、 ス テツプ A l 1 9 における判断によってステップ A 1 2 0へは 進まない。 これによ り、 今回の割込制御終了時点でのカウン タ C A P C N Gの値は 2 となる。 更に次の制御サイ クル以降 でも、 ステップ D 1 1 9 による制御が行なわれ、 D A P S < K 3ではない状態が継続する と、 割込制御によって上述のよ う にカウンタ C A P C N Gの値が 1ずつ増加していく 。
[0273] ステップ D l 1 9へステップ D l 1 2 からステップ D l 1 5 を経て進んだ場合には、 ステップ D 1 1 2 の判断によ り変 化速度 D A P Sは、 基準値 K 7に対し、 D A P S > K₇ではな く な リ、 D A P S ^ K ₇である。 したがって、 ステップ D 1 1 9 からステップ D 1 2 1 へ直接進むのは、 変化速度 D A P S が、 K₃≤ D A P S≤ K₇となる値を有する時であ り、 また、 前述のよ う に基準値 K₇は正の値を、 基準値 Κ₃は負の値をそ れぞれ有するので、 アクセルペダル 2 7の踏込量を一定に保 持すると、 上述のよう にカウンタ C A P C N Gの値が 1ずつ 増加していく のである。
[0274] この時、 ステップ D 1 2 1 においてマップ # M D V S 8 S から読出される 目標加速度 D V S _sは、 第 2 2 図中の # M D V S 8 S から明らかなよ う に、 カ ウンタ C A P C N Gの値の 増加と ともに増大し、 最終的には 0 となる。 したがって、 ァ クセルペダル 2 7の踏込量の減少を行なった後、 この踏込量 をほぼ一定に保持すると、 負の値を有する 目標加速度 D V S ₈の値は、 この踏込量の保持後の時間経過と ともに徐々 に 0 に接近する。
[0275] ステップ D l 1 1 からステップ D 1 2 2へ進むと、 ステツ プ D l 0 5〜 D 1 1 1 の制御によって求められた目標加速度 D V S 6 , D V S ₇および D V S ₈の総和が、 アクセルモー ド 制御における総合の目標加速度 D V S _APと して計算される。
[0276] そ して、 続く ステッ プ D 1 2 7で、 このアクセルペダル 2 7の踏込に基づく 目標加速度 D V S _APが、 オー トクルーズス イ ッチ 1 8で指定された目標加速度 D V S _ACよ りも大きいか 否かが判定される。 なお、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8での 目標加速度 D V S _ACの指定については後述するが、 オー トク ルーズスィ ッチ 1 8 において目標加速度 D V S _ACが指定され ない場合や目標加速度の指定が解除された場合には、 目標加 速度 D V S _ACの値は 0 とされる。
[0277] 目標加速度 D V S _APが、 目標加速度 D V S _ACよ りも大きけ れば、 ステップ D 1 2 9へ進んで、 目標加速度 D V S と して、 このアクセルペダル 2 7の踏込に基づく 目標加速度 D V S AP を採用する。 そして、 続く ステップ D 1 3 0で目標加速度 D V S ACの値を 0 と して、 ステップ D 1 2 3へ進む。
[0278] 目標加速度 D V S _APが、 目標加速度 D V S _ACよ りも大き く なければ、 ステップ D 1 2 8へ進んで、 目標加速度 D V S と して、 オー トクルーズスィッチ 1 8で指定された目標加速度 D V S ACを採用して、 ステップ D 1 2 3へ進む。
[0279] —方、 ステップ 1 2 1 から D 1 3 1へ進むと、 ステップ D 1 1 5〜 D 1 2 1 の制御によって求められた目標加速度 D V S _G , D V S ₇および D V S ₈の総和が、 アクセルモー ド制御 における総合の目標加速度 D V S _APと して計算される。
[0280] そして、 続く ステップ D 1 3 2で、 オー トクルーズスイ ツ チ 1 8で指定された目標加速度 D V S _ACの値を 0 と した後、 ステップ D 1 3 3 に進んで、 目標加速度 D V S と して、 この アクセルペダル 2 7の踏込に基づく 目標加速度 D V S _APを採 用 し、 ステップ D 1 2 3へ進む。 なお、 このよう に、 アクセルペダル 2 7の踏込時に、 この アクセルペダル 2 7の踏込に基づく 目標加速度 D V S APがォ 一卜クルーズスィ ッチ 1 8で指定された目標加速度 D V S _AC よ りも大き く なるまでの間、 目標車速と してオー トクルーズ スィ ッチ 1 8で指定された目標加速度 D V S _ACを採用するの は、 以下の理由による。
[0281] つま り、 アクセルペダル 2 7の踏込量や踏込速度が小さい うちは、 アクセルペダル 2 7の踏込に基づく 目標加速度 D V S APの成分である 目標加速度 D V S ₆， D V S ₇および D V S _sの各値も小さ く なるので、 目標加速度 D V S ₆， D V S ₇お よび D V S _sの総和である 目標加速度 D V S _APの値も小さ く なる。 アクセルペダル 2 7の踏込開始時にはペダル 2 7 の踏 込量や踏込速度がまだ僅かであるため、 この時の目標加速度 D V S _APの値も小さなものとな り、 目標加速度 D V S _APの値 がォ一 トクルーズスィ ッチ 1 8で指定された目標加速度 D V S _ACの値以下となることがある。
[0282] 従って、 目標加速度 D V S _ACに基づいて車両の走行を制御 している時 （ォ一 トクルーズ制御時） に、 アクセルペダル 2 7 を踏み込んでアクセルモード制御に変更すると、 その変更 初期の時に、 一時的に、 目標加速度が低下するおそれがある。 アクセルモー ド制御に変更するのは、 通常、 現在以上の加速 を得たい場合であるから、 一時的にせよ 目標加速度が低下す るのは、 速やかに加速するためや滑らかに加速するためには 好ま し く ない。
[0283] そ こで、 このよ う な期間には、 目標加速度 D V S _ACの方を 採用 しているのである。
[0284] なお、 目標加速度 D V Ss， D V S ₇および D V S _sの特性 については後述する。
[0285] 次に、 ステップ D 1 2 3 において、 目標加速度 D V S を車 雨の実際の加速度と して得るために必要な目標トルク T O M Aが下式 （ 2 ) によって算出される。
[0286] T 0 M_A = L{(¥-r/g)-ks+ki}-DVS+R 'τ] / T_Q - · · ( 2 ) なお、 上式 （ 2 ) において、 W， r， g , k s , k i， T
[0287] Qの各文字は、 前述のスロ ッ 卜ル非直動制御の説明の際に示 した式 （ 1 ) で使用 したものと同一であ り、 また、 R ' は下 式 （ 3 ) によって算出される車雨走行時の走行抵抗である。
[0288] R ' = ^ Γ · W+ ^air*A · VA^Z ( 3 ) なお、 上式 （ 3 ) において、 rは、 車両のころがり抵抗 係数、 Wは上式 （ 2 ) で用いられたものと同一の車重、 ； t ai rは車両の空気抵抗係数、 Aは車雨の前面投影面積、 V Aは 第 8図 （iv) のステップ A 1 2 3〜A 1 2 8の割込制御で算 出され第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 である。
[0289] ステップ D 1 2 3 からステップ D 1 2 4へ進むと、 ステツ プ D 1 2 3で算出された目標トルク T O MAと、 エンジン回 転数検出部 2 1 によって検出されて第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたエンジン 1 3 の回転数 N_Eとに対応す るスロ ッ 卜ル弁開度 が、 マップせ M T Hから読出され る。 マップヰ MT Hは、 前述のスロ ッ トル非直動制御の際に、 第 1 0図のステップ C 1 3 1で使用するものと同一のもので ある。
[0290] 次のステップ D 1 2 5では、 フラグ I i が 1 であるが否か が判斬されるが、 このフラグ は、 前述のよう に、 値が 1 であることで、 今回の制御サイクルがスロ ッ トル弁 3 1 の開 閉を行なう制御サイクルであること を示すものである。
[0291] このよう に、 フラグ の値が 1 である場合には開閉を行 なう制御サイ クルであるので、 ステップ D 1 2 6へ進み、 フ ラグ I uの値が 1でない場合には、 開閉を行なう制御サイ ク ルではないのでステップ D 1 2 6へは進まず、 今回の制御サ ィ クルにおけるアクセルモー ド制御を終了する。
[0292] ステップ D 1 2 6では、 ステップ D 1 2 4で読出されたス ロ ッ トル弁開度 0 T H Aを指示する信号を、 制御部 2 5 からス ロ ッ トル弁回動部 2 6 に送出する。 このスロ ッ トル弁回動部 2 6では、 ァクチユエータ駆動部 3 9 が上記の信号を受けて、 スロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 に対し所要の （スロ ッ トル 弁開度 0 T H Aとなる位置までスロ ッ トル弁 3 1 を回動するた めの） 駆動信号を送出して、 スロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 がスロ ッ トル弁 3 1 の回動を行なう。
[0293] この時、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度がスロ ッ トル弁開度検出 部 4 1 によって検出され、 この検出結果がァクチユエー タ g巨 動部 3 9 に送られてフィ一ドバッ ク制御がなされる。
[0294] スロ ッ トル弁 3 1 が所定位置まで回動されると、 ァクチュ エ ータ駆動部 3 9 は駆動信号を送出しなく なって、 スロ ッ ト ル弁 3 1 が所定位置に停止して、 今回の制御サイ クルにおけ るアクセルモー ド制御を終了する。 このよ う にスロ ッ 卜ル弁 3 1 を'通じた吸気通路 3 0の開閉 によって、 前述したよう に、 エンジン 1 3 に吸入される空気 量および燃料量が変化して、 エンジン 1 3の出力が調整され、 この結果、 目標加速度 D V S にほぼ等しい加速度で車雨の加 速が行なわれるのである。
[0295] 以上述べたよう に、 アクセルモー ド制御は、 アクセルぺダ ル 2 7の踏込量と、 この踏込量の変化速度と、 同踏込量の変 化の方向とに基づいて目標加速度を決定して、 この目標加速 度に対応してスロ ヅ トル弁 3 1の開閉を行ないエンジン 1 3 を制御するものである。
[0296] 即ち、 アクセルペダル 2 7の踏込量 A P S を増加させた場 合には、 目標加速度 D V S を構成する D V S₆， D V S₇およ ぴ D V S _sの 3つの目標加速度の値は、 それぞれ次のよう に 変化する。
[0297] まず、 D V S_Sの値は、 踏込量 A P Sの値に対して、 第 2 0図の # M D V S 60に示す対応関係に基づいて決定される ので、 踏込量 A P S の増大と ともに値が増大して、 特に、 踏 込量 A P S の増大を速く行なうほど、 D V S _eの増大の割合 は大きく なる。
[0298] また、 D V S₇の値は、 踏込量 A P Sの増大が継続してい る間における踏込量の変化速度の最大値 D A P M X Oに対し て、 第 2 1 図の If M D V S 7 0に示す対応関係に基づいて決 定されるので、 踏込量 A P Sの増大を速く行なうほど、 D V S ₇の値は大きい値となる。
[0299] さ らに、 D V S _Sの値は、 カウンタ C A P C N Gの値に対 して、 第 2 2図の # M D V S 8 0に示す対応関係に基づき決 定されるので、 踏込量 A P Sの増大が基準を超える速さの時 には、 C A P C N G = 1 となって、 D V S 8は、 最も大きい 値となる。
[0300] このよ う に各目標加速度 D V S ₆， D V S ₇ , D V S _Sが変 化するので、 アクセルペダル 2 7の踏込量の増大を速く行な うほど車雨は急加速を行なう ことになる。
[0301] また、 踏込量の増大を中止しアクセルペダル 2 7の踏込量 を一定保持した場合には、 各目標加速度 D V S_B， D V S₇ , D V S _Sの値は、 それぞれ以下のよう になる。
[0302] D V S _eの値は、 踏込量 A P S に対して第 2 0図の # M D V S 6 0に示す対応関係に基づいて決定されるので、 一定の 値となる。
[0303] また、 D V S₇の値は、 踏込量 A P S が一定に保持される 前の踏込量の増大時に上述と同様に第 2 1 図の # M D V S 7 0に示す対応関係に基づいて決定された値をそのまま保持す るので、 一定となる。
[0304] さ らに、 D V S _Sの値は、 踏込量 A P S の増大速度が基準 以下になった時からの経過時間に応じて C A P C N Gの値が 増加するので、 第 2 2図の # M D V S 8 0に示すよ う に、 時 間の経過と ともに徐々 に減少し最終的には 0 となる。
[0305] したがって、 踏込量の増大を中止しアクセルペダル 2 7の 踏込量を一定保持した場合には、 目標加速度 D V S が、 次第 に一定値に近づく こ と になるのである。
[0306] つま り、 アクセルペダル 2 7 の踏込量 A P S を適当な量ま W
[0307] - -84- で増大させると、 急加速状態から滑らかに加速度が変化し緩 加速状態へと移行する。
[0308] 一方、 アクセルペダル 2 7 の踏込量 A P S を減少させた場 合には、 各目標加速度 D V S₆， D V S₇ , D V S_Sの値は次 5 のよう になる。
[0309] D V S sの値は、 踏込量 A P S に対して、 第 2 0図の # M D V S 6 S に示す対応闋係に基づいて決定される。 このため、 踏込量 A P Sの減少と ともに値が減少することになる。 この D V S₆の減少の割合は、 踏込量 A P Sの減少を速く行なう 10 ほど大き く なる。
[0310] また、 D V S₇の値は、 踏込量 A P Sの減少が継続してい る間の踏込量の変化速度の最小値 （即ち、 減少速度の最大値） D A PMX S に対して第 2 1図の # MD V S 7 Sに示す対応 関係に基づいて決定されるので、 踏込量 A P Sの減少を速く 15 行なうほど Ό V S₇の値は小さい値 （負で絶対値の小さな値） となる。
[0311] さ らに、 D V S_Sの値は、 踏込量 A P Sの減少が墓準値を 超える速さの時には、 C A P C N G - 1 となって、 第 2 2図 の # MD V S 8 S に示すよう に、 最も小さな値 （負で絶対値 20 が最大の値） となる。
[0312] したがって、 アクセルペダル 2 7 の踏込量 A P Sの減少を 速く行なうほど車両の加速はよ り速く緩く なリ、 さ らには車 両は減速状態となる。
[0313] なお、 第 2 0図の # M D V S 6 0およぴ # 1^0 ^ 3 6 5 に 25 示すよう に、 踏込量が増大中の時と減少中の時とで、 同じ踏 込量に対応する D V S₆の値を比較すると、 踏込量が増大中 の時の方が大き く設定される。
[0314] したがって、 踏込量が同じであっても、 踏込量を増大させ ている時の方が、 踏込量を減少させている時よ り急な加速が 行なわれる。
[0315] また、 D V S _Bは、 第 2 0図の # M D V S 6 S に示すよう に、 踏込量を減少させて値を 0 と した後も引き続いて上記踏 込量を減少させる と、 負の値となる。 このため、 各目標加速 度 D V Ss , D V S₇および D V S _Sを加えた目標加速度 D V Sも負の値とな り、 この結果、 負の目標加速度に基づいて車 雨の減速が行なわれること になる。
[0316] また、 踏込量 A P Sの減少を中止しアクセルペダル 2 7の 踏込量を一定に保持した場合には、 各目標加速度 D V S _S， D V S ₇ , D V S_Sの値は次のよう になる。
[0317] D V S ₆の値は、 踏込量 A P S に対して第 2 0図の # M D V S 6 S に示す対応関係に基づいて決定されるので、 こ こで は一定の値となる。
[0318] また、 D V S ₇の値は、 踏込量 A P S が一定に保持される 前の踏込量の減少の際の踏込量の変化速度の最小値 （即ち減 少速度の最大値） に D A P M X S に対して第 2 1 図の # M D V S 7 S に示す対応関係に基づいて決定された値をそのまま 保持するので一定となる。
[0319] さ らに、 D V S _Sの値は、 踏込量 A P S の減少速度が基準 以下になった時から経過する時間に応じて C A P C N Gの値 が増加するので、 第 2 2図のマップ # M D V S 8 S に すよ う に、 時間の経過と ともに徐々に増加し最終的に 0 となる。 このよう にして、 アクセルペダル 2 7の踏込鼉を減少させ ると、 加速度の減少状態あるいは減速状態から滑らかに加速 度が減少し一定の加速度による加速状態へと移行するのであ る。
[0320] さて、 スロッ トル非直動制御において行なわれる第 1 0図 のステップ C 1 4 4のォー トクルーズモー ド制御は、 第 1 2 図のステップ E 1 0 1〜 E 1 3 3のフローチヤ一 卜に従って 行なわれる。
[0321] このオー トクルーズモー ド制御は、 前述のスロ ッ トル非直 動制御において、 アクセルペダル 2 7およびブレーキペダル 2 8が共に踏込まれていない時に行なわれるものである。 まず、 初めにスチップ E 1 0 1 において、 前回の制御サイ クルでアクセルペダル 2 7が踏込まれておらずにアクセルス イ ッチ 1 5の接点が 0 N状態にあつたか否かが判断される。 アクセルペダル 2 7 が解放されアクセルスィ ッチ 1 5の接点 が O N状態となつてから最初の制御サイ クルであれば、 ここ での判断によってステップ E 1 0 2へ進み、 前回の制御サイ クルですでにアクセルペダル 2 7 が解放されアクセルスィ ッ チ 1 5の接点が O N状態となっている場合には、 ここでの判 断によってステップ E 1 1 0へ進む。
[0322] したがって、 アクセルペダル 2 7 を踏込んで車雨の加速を 行なった後、 このアクセルペダル 2 7 を解放してから最初の 制御サイクルは、 この最初の制御サイクル以降の制御サイ ク ル、 あるいは、 アクセルペダル 2 7 を踏込まない状態でブレ ーキペダル 2 8 を解放してォー トクルーズモー ド制御が行な われるよ う になつてからの各制御サイ クルとは異なった制御 となる。
[0323] アクセルペダル 2 7の踏込を解除してから最初の制御サイ クルで、 ステップ E 1 0 2へ進んだ場合には、 フラグ I ₄の 値を 0 と しステップ E 1 0 3へ進む。 このフラグ 1₄は、 制 御部 2 5 の走行状態指定部 3 によって定車速走行が指定され るべきこ と を値が 0であることによって示すものである。
[0324] ステップ E 1 0 3では、 フラグ 1₆の値を 0 と して、 ステ ヅプ E 1 0 4へ進む。 このフラグ 1₆は、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が 0 N状態となつてから最初の制御サイ クルであるこ と を値が 1である ことによって示すものである。
[0325] ステップ E ： U0 4では、 第 8図（iv)のステップ A 1 2 3〜 A 1 2 8の割込制御で算出された最新の実車速 V Aiがァク セルペダル 2 7解放直後の実車速と して入力され、 次のステ ップ E 1 0 5で、 目標車速 V S にこの実車速 V Aiが代入さ れる。
[0326] そ して、 ステップ E 1 0 6では、 フ ラ グ I _sの値を 0 とす る。 なお、 このフラグ I _sは、 値が 0である ことによってォ 一 卜クルーズモー ド制御によ り車速がほぼ一定に保たれてい ること を示すものである。
[0327] ついで、 ステップ E 1 0 7で、 車速を 目標車速 V S に維持 するために必要なエンジン 1 3 の目標 卜ルク T 0 M ₃を下式 ( 4 ) によって、 算出し、 ステップ E 1 0 8へ進む。
[0328] T 0 M₃ = [{ (tf -r/g) -ks+ki} - (DVS₃-DVS_6S ) + Τ_β·ΤΕΗ]/Το ( 4 ) なお、 上式 （ 4 ) は、 前述のスロ ッ トル非直動制御を示す 第 1 0図のフ ロ ーチャ ー ト中のステップ C 1 3 0で使用され る式 （ 1 ) と実質的に全く 同一である。
[0329] ステップ E 1 0 8では、 ステップ E 1 0 7で算出した目標 トルク T O M₃と、 エンジン回転数検出部 1 8で検出され第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたエンジン回転数
[0330] N_Eとに対応するスロ ッ トル弁開度 0 TH3を、 前記のマップ #
[0331] M T Hから読出す。
[0332] 次に、 ステップ E 1 0 9 において、 スロッ トル弁開度 ø TH ₃を指示する信号を制御部 2 5 からスロ ッ トル弁回動部 2 6 のァクチユエータ駆動部 3 9 に送出する。 そして、 このァク チユエータ駆動部 3 9 からスロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 に対し所要の駆動信号が送出され、 スロ ッ トル弁ァクチユエ —タ 4 0 がス αッ トル弁 3 1 の回動を行なう。 この時、 スロ ッ トル弁 3 1の開度は、 スロ ッ トル弁開度検出部 4 1 を通じ · てァクチユエータ駆動部 3 9 によ リ フィ ー ドパック制御され る。
[0333] そして、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定位置まで回動されると、 ァクチユエータ駆動部 3 9 は駆動信号を送出しなく なり、 ス ロ ッ トル弁 3 1 が所定位置に停止して、 今回の制御サイ クル におけるォー トクルーズモー ド制御を終了する。
[0334] スロ ッ トル弁がこのよう に作動して吸気通路 3 0の開閉を 行なう ことによって、 前に述べたよう に、 エンジン 1 3 に吸 入される空気量が変化し、 燃料量が変化して目標トルク Τ〇 M ₃にほぼ等しい トルクがエンジン 1 3 から出力される。 このよう に、 エンジン 1 3 から出力された トルクは、 前述 のよう にアクセルペダル 1 7解放直後の実車速を 目標車速と して車速を一定に維持するために必要な トルク にほぼ等し く なる。 そして、 上述のステップ E 1 0 4〜 E 1 0 9 の制御に よって、 アクセルペダルの解放直後には、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当する制御サイ クルでなくで も、 アクセルペダルの解放直後の車速を維持するよ う なスロ ッ トル弁開度の位置へスロ ッ トル弁 3 1 を暫定的に回動し、 目標車速による定車速走行状態への移行のための準備が行な われる。
[0335] 上述のステップ E 1 0 4〜 E 1 0 9 の制御によるスロ ッ ト ル弁 3 1 の回動は、 前述のスロ ッ トル非直軌制御のう ちの第 1 0図のステップ C 1 2 1 およびステップ C I 2 9 〜 C 1 3 2の制御によるスロ ッ トル弁 3 1 の回動と実質的に同一であ つて、 制御を開始する条件が異なるだけである。
[0336] アクセルペダル 2 7 を解放してから最初の制御サイ クルに おいて、 上述のような制御を行なった後の制御サイ クル、 あ るいは、 ブレーキペダル 2 8 の踏込を解除してステップ C 1 2 1 およびステップ C I 2 9〜 C 1 3 2の制御を行なっ た後 にォー 卜クルーズモー ド制御へ移行した時の制御サイ クルに おいて、 ステップ E 1 0 1 へ進んだ場合には、 前回の制御サ ィ クルにおいてもアクセルスィ ツチ 1 8 の接点は O N状態に あつ たので、 ステップ E 1 1 0へ進む。 このステップ E 1 1 0では、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が前回の制御サイ クルと今 回の制御サイクルとで異なっているか否かが判断される。 加速スィ ッチ 4 5の切換を行なおない場合の制御の内容に ついて説明すると、 前回の制御サイクルから加速スィッチ 4 5の位置は変更となっていないので、 ステップ E 1 1 0 から ステップ E 1 2 8へ進み、 切換スイ ッチ 4 6 に関連する切換 スィ ッチ制御を行なう。
[0337] ステップ E 1 2 8の切換スィ ツチ制御は、 第 1 3図のステ ップ F 1 0 1〜 F 1 2 1 に示すフ ロ ーチャ ー トに従って、 主 と して制御部 2 5の走行状態切換部 1 2 と到達目標車速設定 部 6 と同到達目標車速変更制御部 6 a とによって行なわれ、 切換スィ ッチ 4 4の操作に対応する車雨走行状態の切換と、 切換スィ ッチ 4 4の操作の結果指定された車雨走行状態が加 速走行あるいは減速走行である時の到達目標車速の変更等を 行なうものである。
[0338] 切換スィ ッチ 4 6の操作を行なおない場合を説明すると、 第 1 3図のステップ F 1 0 1 において、 切換スィ ツチ 4 6 の 接点が 0 N状態にあるか否かが、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づいて判断され、 切換スィ ツチ 4 6の操作を行なっていない場合には、 この切換スイ ツ チ 4 6の接点は O N状態にないので、 ステップ F 1 1 1へ進 む。
[0339] ステップ F i l lでは、 フラグ I _sの値を 0 と して、 ステ ップ F 1 1 2へ進む。 なお、 このフラグ I _sは、 前回の制御 サイクルにおいて切換スィ ッチ 4 6 の接点が 0 N状態にあつ たこと を、 値が 1である ことによって示すものである。 そして、 ステップ F l 1 2では、 フラ グ I sの値を 0 とす る。
[0340] 切換スィ ッチ 4 6の操作を行なわない場合には、 以上で今 回の制御サイ クルの切換スィ ッチ制御を終了し、 第 1 2図の ステップ E 1 2 9へ進んで、 フラグ 1₄の値が 1であるか否 かが判断される。 フラグ 1₄の値は、 第 1 0図のステップ C 1 4 5 あるいは第 1 2図のステップ E 1 0 2で 0 とされてお リ 、 後述するよ う に、 ステジ プ E 1 2 8の切換スィ ッチ制御 において、 切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 N状態にある時の制 御が行なわれた時、 あるいは加速スィ ッチ 4 5の位置が前回 の制御サイ クルから変更になっている場合の制御が行なわれ た時に 1 となる。 したがって、 切換スィ ッチ 4 6および加速 スィ ッチ 4 5の操作をともに行なわない場合には、 フラグ I ₄の値は 0であ り、 ステップ E 1 2 9 の判断によって、 ステ ップ E 1 3 2へ進む。 なお、 この時には、 制御部 2 5の走行 状態指定部 3 による指定が定車速走行となっている。
[0341] そして、 ステップ E 1 3 2では、 フラグ I _sの値が 1であ るか否かによって、 切換スィ ッチ 4 6の接点が O N状態とな つてから最初の制御サイクルであるか否かを判断する。 切換 スィ ッチ 4 6 の操作を行なっていない場合には、 接点が 0 N 状態になっておらず、 フラグ I ₆の値は 0であるため、 ステ ップ E 1 3 3へ進み目標車速制御を行なう 。
[0342] この目標車速制御は、 前述のよ う に、 走行状態指定部 3 に よって、 定車速走行が指定されている時に、 車速を 目標車速 に近づける制御と、 目標車速変更スィ ッチ 4 6 による 目標車 速の設定値変更の制御と を行なうものであって、 第 1 6図の ステップ J 1 0 1〜 J 1 1 6のフローチャー トに従って、 主 と して制御部 2 5の定車速制御部 8 によって行なわれる。 つま り、 この目標車速制御では、 初めに、 ステップ： Γ 1 0 1 において、 前記フラグ I ₈の値が 1であるか否かが判新さ れるが、 フラグ I sの値は、 ブレーキペダル 2 8の踏込を解 除することによってオー トクルーズモード制御による車雨走 行状態に移行した場合には、 第 1 0図のステップ C 1 2 8で 1 とな り、 アクセルペダル 2 7の踏込を解除することによつ て車両走行状態に移行した場合には、 第 1 2図のステップ E 1 0 8で 1 となる。 したがって、 オー トクルーズモー ド制御 による車雨走行状態への移行後、 加速スィ ッチ 4 5および切 換スィッチ 4 6の操作を行なわずに、 ステップ J 1 0 1 へ進 んだ場合には、 このステップ J 1 0 1 の判断によってステツ プ J 1 0 2へ進む。
[0343] ステップ J 1 0 2では、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル 弁 3 1の開閉を行なう タイ ミ ングに該当するか否かを、 前記 フラグ I 1 の値が 1であるか否かによって判断する。 フラグ l itの値が 1である場合にはステップ J 1 0 3へ進みスロッ トル弁 3 1の開閉に必要な制御を行ない， フラグ の値が 1でない場合には今回の制御サイ クルにおけるォー トクルー ズモ一 ド制御を終了する。
[0344] フラグ I _L1の値が 1であること によって次のステップ J 1 0 3へ進むと、 定車速走行の目標車速 V S には、 仮の値と し て、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aを代入する。 この目標車速 V Sの仮の設定は、 車速がほぼ 一定の値となった後の制御に備えるもので、 車速がほぼ一定 となる前から行なわれる。 この設定値は、 車速がほぼ一定と なるまで、 開閉のタ イ ミ ングに該当する制御サイ クル毎に更 新される。
[0345] 次に、 ステップ J 1 0 4 において、 前述のよう に第 1 0図 のステップ C 1 4 1 〜 C 1 4 3の制御によって D V A_{e s}ある いは D V A_13I)の値を指定された実加速度 D V Aの絶対値が、 予め設定された基準値 K ct に対して、 I D V A I く Κ αであ るか否かが判断される。
[0346] 目標車速制御によ り車速がほぼ一定になって車両の加速度 が減少した結果、 ステップ J 1 0 4 において、 I D V A I < Κ αである と判断した場合は、 ステップ J 1 0 8で前記フラ グ I _sの値を 0 と した後、 ステップ J 1 0 9へ進む。 また、 車速がほぼ一定とはなっておらず、 車雨の加速度が減少せず に、 ステップ J 1 0 4 において、 I D V A I ぐ Κ αではない と判断した場合は、 ステップ J 1 0 5へ進む。
[0347] ステップ J 1 0 5では、 実加速度 D V Aが正の値であるか 否かによって、 現在車両が加速状態にあるのか減速状態にあ るのかを判断する。 実加速度 D V Aが正の値である場合には、 車両が加速状態にあるので定車速走行状態とするために、 ス テツプ J 1 0 7へ進んで実加速度 D V Aから予め設定された 補正量 A D V₂を減じた値を 目標加速度 D V S とする。 一方、 実加速度 D V Aが負の値である場合には、 車両が減速状態に あるので定車速走行状態とするために、 ステップ J 1 0 6へ 進んで実加速度 D V Aに上記補正量 A D V₂を加えた値を目 標加速度 D V S とする。 これによ り、 今回の制御サイクルに おける 目標車速制御を終了し、 第 1 2図のステップ E 1 2 3 —へ逸む ₀
[0348] 第 1 2図のステップ E 1 2 3〜 E l 2 7では、 後述するよ う に、 車雨の加速度を上記目標加速度 D V Sに一致させるた めの制御が行なわれる。 したがって、 車速がほぼ一定の値と ならない状態で、 第 1 6図のステップ J 1 0 1〜 J 1 0 7 に よる上述の制御が繰返されると、 目標加速度 D V S が徐々に 0に接近するのに伴って実加速度 D V Aの絶対値が減少し、 車速が徐々に一定値に近づく。
[0349] そして、 第 1 6図のステップ J 1 0 4 において、 | D VA I < Κ _αであると判断すると、 上述したよう にステップ J 1 0 8 を経てステップ J 1 0 9へ進み、 この時の制御サイクル においてステップ J 1 0 3で値を設定された目標車速 V S が 次に述べるステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6の定車速走行のため の制御における 目標車速となる。
[0350] また、 ステップ J 1 0 8 を経てステップ J 1 0 9へ進んだ 制御サイクルの次の制御サイ クル以降においては、 引続きォ 一トクルーズモー ド制御を行なう。 そして、 加速スィ ッチ 4 5および切換スィ ッチ 4 6の操作を行なわない限り フ ラ グ I _sの値が 0のままであるので、 ステップ J 1 0 1 の判靳によ つてステップ J 1 0 9へ直接進んで制御が行なわれる。
[0351] スチップ J 1 0 9では、 ォー 卜クルーズスィ ッチ 1 8の目 標車速変更スィ ッチ 4 8 が第 6図中の（+ )方向に回動されて いるか否かが、 第 8図（ i )のステップ A 1 0 3で入力された 接点情報に基づいて判断される。 （+ )側接点が 0 N状態にあ ると判断した場合は、 ステップ J 1 1 0へ進んで前回の制御 サイクルにおける 目標車速 V S に予め設定された補正量 V T 3を加えた値を新たな目標車速 V S と して設定した後、 ステ ップ J 1 1 3へ進む。 一方、 （ + )側接点が O N状態にないと 判断した場合には、 ステップ J 1 1 1 へ進む。
[0352] ステ ッ プ J 1 1 1では、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 が第 6 図中の （一） 方向に回動されているか否かが判断される。 そ して， （一） 側接点が O N状態にあると判断した場合は、 ス テツプ J 1 1 2へ進んで前回の制御サイ クルにおける 目標車 速 V S から補正量 V T₃を減じた値を新たな目標車速 V S と して設定した後、 ステップ J 1 1 3へ進む。 一方、 （一）側接 点が 0 N状態にないと判断した場合には、 直接ステップ J 1 1 3へ進む。
[0353] このよ うなステップ J 1 0 9〜 J 1 1 2 の制御によって、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 による 目標車速 V Sの変更が行な われテ、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 の（+ )側接点の O N状態 を継続する と、 制御サイ クル毎にステップ J 1 1 0の制御に よって目標車速 V S が増加する。 ま すこ 、 目標車速変更スイ ツ チ 4 8 の（一）側接点の O N状態を継続する と、 制御サイ クル 毎にステップ J 1 1 2の制御によって 目標車速 V S が減少す る。
[0354] そ して、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 による上述のよ う な 目 標車速 V S の変更を行なっ た後、 第 6 図中の（+ )方向あるい は（一）方向への回動を中止し、 中間の停止位置へ目標車速変 更スィ ッチ 4 8 を戻すと、 直前の制御サイクルにおいて変更 設定された目標車速 V S が次の制御サイクル以降の目標車速 となる。 したがって、 ステップ J 1 0 4 からステップ J 1 0 8 を経てステップ J 1 0 9へ進んだ後、 目標車速変更スイ ツ チ 4 8の操作を全く行なわない場合は、 ステップ J 1 0 3で 値を設定された目標車速 V S が次回以降の各制御サイクルに おける 目標車速となる。
[0355] ステップ J 1 0 9〜 J 1 1 2の制御による以上のような目 標車速 V Sの変更は、 上述のよう に実加速度 D V Aの絶対値 が減少し、 基準値 Κ α よ り小さ くなつた後に行なわれるので、 車速がほぼ一定となった定車速走行状態にある時にのみ目標 車速変更スィ ッチ 4 8 による 目標車速 V Sの変更が可能とな る。
[0356] 次に、 ステップ J 1 1 3では、 目標車速 V S と、 第 8図
[0357] ( i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aとの差 V S — VAを計算し、 ステップ J 1 1 4へ進む。
[0358] ステップ J 1 1 4では、 既に車速がほぽ一定となっている ことから、 応答性の高い制御よ リも安定性の高い制御が必要 である。 このため、 後述する第 1 2図のステップ E 1 2 3で 使用する実加速度 D VAの値と して、 第 8図 （iv) のステツ プ A 1 2 3〜A 1 2 8の割込制御によって算出され第 8図
[0359] ( i ) のステップ A 1 0 3で入力された 3種の実加速度 D V Α_β5 , D V A_13nおよび D V A_SS。のうち前述したよう に安定 性の最も高い実加速度 D V A_8S。を指定する。 次に、 ステ 'ジプ J 1 1 5 において、 ステップ J 1 1 3で算 出された目標車速 V S と実車速 V Aとの差 V S — V Aに対応 する 目標加速度 D V S₄を、 第 1 8図のステップ M l 0 1〜 M l 0 6のフローチヤ一 卜に従って行なう制御によって求め る。 そして、 ステップ J 1 1 6 において、 後述する第 1 2図 のステップ E 1 2 3で使用する 目標加速度 D V Sの値と して 目標加速度 D V S ₄を代入して今回の目標車速制御を終了し、 第 1 2図のステップ E 1 2 3へ進む。
[0360] ステップ J 1 1 5 における 目標加速度 D V S ₄の決定は、 上述のよう に、 第 1 8図に示すフローチャ ー トに従いながら 制御部 2 5の定車速制御部 8で行なわれるが、 初めのステツ プ M 1 0 1 では、 第 1 6図のステップ J 1 1 3で算出された 差 V S — V Aに対応する 目標加速度 D V S₃をマ ジプ # ]½ 0 V S 3 から読出す。 このマップ # M D V S 3は、 前述のよう に、 差 V S — V Aをパラメ ータ と して目標加速度 D V S ₃を 求めるためのものであって、 差 V S — V Aと 目標加速度 D V S ₃とは第 2 3図に示す対応関係を有する。
[0361] 次に、 ステップ M l 0 2 において、 差 V S — V Aに対応す る加速度許容差 D V M A Xをマップ # M D V M A Xから読出 す。 このマップ # M D V M A Xは、 差 V S — V Aをパラメ一 タ と して加速度許容差 D V M A Xを求めるためのものであつ て、 差 V S — V Aと加速度許容差 D V M A Xとは第 2 4 図に 示す対応関係を有する。
[0362] さ らに、 次のステップ M 1 0 3では、 目標加速度 D V S ₃ から、 第 1 6図のステップ J 1 1 4で値を D V S _{S S}。と指定 された実加速度 D V Aを減じた値 （つま り D V S ₃ - D V A) を加速度差 D V Xと して算出する。 そして、 次のステップ M 1 0 4において、 加速度差 D V Xが加速度許容差 D VMA X に対して、 D V X<D VMA Xであるか否かが判断される。
[0363] ステップ M 1 0 4で D V Xぐ D VMA Xであると判断した 場合には、 ステップ M 1 0 5へ進んで、 目標加速度 D V S₄ と して目標加速度 D V S₃を指定する。 また、 D V X<D V MA Xではないと判断した場合には、 ステップ M l 0 6へ進 んで、 目標加速度 D V S₄と して、 実加速度 D V Aと上記加 速度許容差 D VM A Xとを加えた値 （ D V A + D VMA X) を指定する。
[0364] 以上のようなステップ M l 0 1〜M 1 0 6 の制御によ り 目 標加速度 D の決定を行なう こ とで、 目標加速度 D V S₄ の変動量が加速度許容差 D VMA X以下に規制される。 した がって、 定車速走行中に何らかの原因で急変した車速を元に 戾すために行なわれる車雨の加速度の変化は緩やかになるも のになる。
[0365] このよう に、 ステップ M l 0 1〜M 1 0 6の制御によ り値 を決定された目標加速度 D V S ₄を、 第 1 6図のステップ J 1 1 6で目標加速度 D V Sに代入した後に、 あるいは、 ステ ップ J 1 0 6 またはステップ J 1 0 7の制御によって目標加 速度 D V Sの値を設定した後に、 第 1 2図のステップ E 1 2 3に進んだ場合には、 車両の加速度を 目標加速度 D V S に等 し くするために必要なエンジン 1 3 の目標トソレク T O M₂を 下式 （ 5 ) によって算出する。 T OM_Z = [{ (W-r/g) -ks+ki} - (DVS-DVA) + T_Q-TEM] ' TQ
[0366] ( 5 ) なお、 上式 （ 5 ) は、 前記の式 （ 1 ) あるいは式 （ 4 ) と 実質的に同一であるが、 上式 （ 5 ) 中の D V Aは、 第 1 6図 のステップ J 1 0 6あるいは J 1 0 7 からステップ E 1 2 3 へ進んだ場合には、 第 1 0図のステップ C 1 4 1〜 C 1 4 3 の制御によ り指定された値とな り、 第 1 6図のステップ J 1 1 6 からステップ E 1 2 3へ進んだ場合には、 第 1 6図のス テツプ J 1 1 4で指定された D V A_8S。となる。
[0367] 次に、 ステップ E 1 2 4へ進むと、 ステップ E 1 2 3で算 出された目標 トルク T O M₂と、 エンジン回転数検出部 2 1 で検出されて第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された エンジン回転数 N_Eとに対応するスロ ッ トル弁開度 θ _TH2を、 前記マップ # M T H (図示省略） から読出し、 ステップ E 1 2 5へ進む。
[0368] ステップ E 1 2 3 およびステップ E 1 2 4 の制御は、 制御 部 2 5の定車速制御部 8、 加速制御部 9 および減速制御部 1 0のそれぞれによ り、 共通して行なわれるものであって、 上 述のよ う に、 ステップ E 1 3 3 からステップ E 1 2 3へ進ん だ場合には、 定車速制御部によ りステップ E 1 2 3およびス テツプ E 1 2 4 に従って制御が行なわれ、 スロ ッ トル弁開度 が設定される。
[0369] 次に、 ステップ E 1 2 5では、 前記フラグ I uの値が 1 で あるか否かが判断される。 I u = 1 である と判断した場合は、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ W
[0370] - -100- ミ ングに該当するのでステップ E 1 2 6へ進み、 で はないと判断した場合は、 今回の制御サイクルが上記タイ ミ ングに該当しないので、 スロ ッ トル弁 3 1の開閉を行なおず に今回の制御サイクルにおけるォー トクルーズモー ド制御を 5 終了する。
[0371] ステップ E 1 2 6へ進んだ場合は、 ステップ E 1 24で決 定したスロ ッ トル弁開度 0 TH2となる位置まで、 前記ステツ プ E 1 0 9 と同様にしてスロ ッ トル弁 3 1の回動が行なわれ、 上記目標トルク T 0 M₂にほぼ等しい トルクがエンジン 1 3 0 から出力される。 また、 今回の制御サイクルのスロ ッ トル弁 3 1の開閉は、 開閉すべきタイ ミ ングにおけるものなので、 次のステップ E 1 2 7 において前記フラグ 1₁₂の値を 1 と し て、 今回の制御サイクルにおけるォー トクルーズモー ド制御 を終了する。
[0372] 5 以上のよう に、 ブレーキペダル 2 8の解放状態でアクセル ペダル 2 7の踏込を解除するか、 またはアクセルペダル 2 7 の解放状態でブレーキペダル 2 8の踏込を解除した結果、 ォ 一トクルーズモー ド制御による車雨走行状態へ移行し、 この 時、 加速スィ ッチ 4 5および切換スィ ッチ 4 6の操作を行な
[0373] 20 わない場合には、 まず、 アクセルペダル 2 7およびブレーキ ペダル 2 8の踏込解除直後の車速を維持するよう に、 この踏 込解除直後にスロ ッ トル弁 3 1 を暫定的に回動しておく 。 つ いで、 オー トクルーズモー ド制御に移行した後、 スロ ッ トル 弁 3 1の開閉タイ ミ ング毎に、 車速の維持を引続き行なうた
[0374] 25 めに制御部 2 5の定車速制御部 8 によって設定されたスロ ッ トル弁開度に基づきスロ ッ トル弁 3 1 の回動を行なう 。
[0375] 即ち、 踏込解除後、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉タ イ ミ ングに 該当する制御サイ クルを待たずに、 暫定的に各ペダル 2 7、 2 8の解除直後の車速を維持しう るスロ ッ トル弁 3 1 の回動 を行なった場合でも、 この後、 ある程度車速が変動するので、 その開閉タイ ミ ングに該当する制御サイ クル毎に、 スロ ッ ト ル弁 3 1 の回動を行ない、 車速の変動を低減させて最終的に ほぼ一定の車速とする。
[0376] したがって、 ペダルの踏込解除後に、 加速スィ ッチ 4 5お よび切換スィ ッチ 4 6 を操作しない場合には、 ブレーキ （図 示省略） による基準よ り急な制動が基準時間よ り長く続き、 かつ、 この制動の終了時の車速が基準値よ り低下した時を除 いて、 以下のよう になる。
[0377] つま り、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定が定車速走 行とな り、 この指定が定車速走行となった時 （ペダルの踏込 解除の瞬間） の車速にほぼ等しい車速を維持し う るだけの出 力をエンジン 1 3 から得られるよう に、 スロ ッ トル弁開度が 制御部 2 5 の定車速制御部 （図示省略） によっ て設定される のである。 そ して、 スロ ッ トル弁開度に基づきスロ ッ トル弁 3 1 が開閉タ イ ミ ング毎に回動され、 この結果、 車雨が所定 車速で定車速走行を行なう。
[0378] このよ うなスロ ッ トル弁 3 1 の回動によって車速がほぼ一 定となっ た後は、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 の操作によ り定 車速走行時の目標車速の変更が可能とな り、 目標車速変更ス イ ッチ 4 8 を第 6 図中の （ + ) 方向あるいは （一） 方向に回 動した状態の継続時間に比例した目標車速の変化量が得られ る。
[0379] オー ドクルーズモー ド制御による車雨走行状態に移行後、 加速スィ ッチ 4 5 および切換スイッチ 4 6のいずれについて も操作しない場合は以上のとおりであるが、 上記移行後加速 スィ ッチ 4 5あるいは切換スィ ッチ 4 6 を操作した場合につ いて以下に説明する。
[0380] ォー トクルーズモー ド制御による車雨走行状態への移行を 行ない上述の制御によって車速がほぼ一定となつた後、 加速 スィッチ 4 5 を操作して、 第 6図中の E〜！ 3のいずれかの位 置に切換えた場合には、 第 1 2図のステップ E 1 0 1 を経て ステップ E 1 1 0へ進み、 前述のよう に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が前回の制御サイクルから変更になっているか否かが 判断される。
[0381] 加速スィ ッチ 4 5の位置を変更してから最初の制御サイク ルでステップ E 1 1 0へ進んだ場合には、 ここでの判断によ つてステップ E 1 1 1へ進んでフラグ 1₃の値を 1 と し、 次 のステップ E 1 1 2でフラグ I _sの値を 0 と し、 さ らに、 次 のステップ E 1 1 3でフラグ 1₃の値を 0 と した後、 ステツ プ E 1 1 4八進む。
[0382] なお、 このフラグ I ₃は、 加速スィッチ 4 5あるいは切換 スィ ッチへの操作によ り制御部 2 5の走行状態指定部 3の指 定が加速走行となった時に、 加速スィ ッチ 4 5の位置に対応 して設定された目標加速度まで車雨の加速度を滑らかに上昇 させるための制御が、 既に前回の制御サイクルにおいて行な われたこ と を、 値が 1であること によって示すものである。 ステップ E 1 1 4では、 今回の制御サイ クルにおいて第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づき、 加速スィ ツチ 4 5の位置が第 6図中の回であるか否かが判断 される。 この位置が回であると判断した場合には、 ステップ E 1 1 5へ進み、 回ではないと判断した場合には、 ステップ E 1 1 6へ進む。
[0383] ステップ E 1 1 6へ進んだ場合には、 制御部 2 5の走行状 態指定部 3 の指定が加速走行に切換わり、 フラグ 1₄の値を 1 とする。 そして、 次のステップ E 1 1 7でフラグ I _sの値 を 0 と した後、 ステップ E 1 1 8へ進む。
[0384] なお、 この時の制御サイクルは、 加速スィ ッチ 4 5の位置 を変更してから最初のものであって、 この変更後はまだスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なっていない。 このため、 ステップ E 1 1 8でフラグ 1₁₂の値を 0 と し、 ついで、 ステップ E 1 1 9で、 ステップ E 1 1 8 と同様の理由から今回の制御サイ クルで使用する実加速度 D V Aの値と して、 第 8図 （ i ) の ステップ A 1 0 3で入力された D V A_6Sを採用する。 そ して、 ステップ E 1 2 0へ進む。
[0385] このステップ E 1 2 0は、 制御部 2 5の到達目標車速設定 部 6 における加速後の車速の 目標値である到達目標車速 V S の設定であって、 この V S の値は、 今回の制御サイ クルにお いて車速 · 加速度検出部 2 4 によ り検出されて制御部 2 5 に 入力された実車速 V A [第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3参 照] と、 予め設定された補正量 V_Klとの和に設定される。 次にステップ E 1 2 1へ進むと、 第 1 4図に示すステップ G 1 0 1〜 G 1 0 5のフロ ーチャ ー トに従って制御部 2 5の 目標加速度設定部 4 が、 加速スイ ッチ制御を行なう。 この加 速スィ ッチ制御は、 第 6図中に示す加速スィ ッチ 4 5の E、 回、 あるいは Ξ1の各位置に対応して、 目標加速度 D V S₂の 値を設定するものである。
[0386] つま り、 第 1 4図のステップ G 1 0 1 およびステップ G 1 0 3によって、 加速スィ ッチ 4 5の位置が 、 回、 Ξ1のうち のいずれの位置にあるかが判断され、 各位置ごとに、 ステツ プ G 1 0 2、 G 1 0 4および G 1 0 5で加速度 D V S₂の値 の設定が行なわれる。
[0387] 即ち、 第 1 4図に示すよう に、 初めにステップ G 1 0 1 に おいて、 加速スィ ッチ 4 5の位置が第 6国中の Ξの位置にあ るか否かの判断を行なって、 Ξの位置にあると判断した場合 には、 ステップ G 1 0 2へ進んで、 Ξの位置に対応して予め 設定された加速度の値 D V Sbを 目標加速度 D V S₂に代入す る。
[0388] また、 ステップ G 1 0 1 において、 加速スィ ッチ 4 5の位 置が上記 Ξの位置にないと判断した場合には、 ステップ G 1 0 3へ進み、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が第 6図中の回の位置 にあるか否かの判断を行なう。 加速スィ ッチ 4 5の位置が回 の位置にあると判断した場合は、 ステップ G 1 0 4へ進んで、 回の位置に対応して予め設定された値 D V Scを 目標加速度 D V S ₂に代入する。
[0389] 一方、 加速スィ ッチ 4 5の位置が回の位置にないと判斬し た場合は、 残された Ξ)の位置にある こと にな り、 Sの位置に 対応して予め設定された値 D V S dを 目標加速度 D V S ₂に代 入する。 なお、 こ こで S1の位置にある と判断できるのは、 加 速スィ ッチ制御を行なう前の第 1 2図のステップ E 1 1 4で 加速スィ ッチ 4 5 の位置は回でなこ と、 さ らに、 ステッ プ G 1 0 1 および G 1 0 3で、 Eでも回でもないことが、 既に判 断されているからてである。
[0390] 以上のよう にして、 加速スィ ッチ 4 5 の位置に対応する 目 標加速度 D V S ₂の値の設定を行なう が、 この目標加速度 D V S₂は、 制御部 2 5の走行状態指定部 3 によって、 加速走 行が指定され加速を開始した後に一定となる車両の加速度の 目標値であるので、 E！〜 Sの位置に対応して 3種類の車両の 加速状態 （ D V S b， D V S cおよび D V S d) が選択される。 このような D V S b, D V Scおよび D V S dの値は、 D V S b く D V S cく D V S dとなっており、 D V S bが緩加速、 D V S cが中加速、 D V S dが急加速にそれぞれ対応する値となつ ている。
[0391] こ う して加速スィ ッチ制御が終了する と、 次に第 1 2図の ステップ E 1 2 2へ進み、 主と して制御部 2 5の加速制御部 9 が加速制御を行なう 。
[0392] この加速制御は、 前述のよう に、 制御部 2 5 の走行状態指 定部 3 によ り加速走行が指定された時に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置に対応して行なわれる制御であって、 制御部 2 5 の 目 標加速度設定部 4で各位置 （E、 回または SI) に対応して設 定された目標加速度 D V S ₂まで、 車両の加速度を滑らかに 上昇させて、 このような加速走行にょ リ、 制御部 2 5の到達 目標車速設定部 6および到達目標車速変更制御部 6 aで設定 された到達目標車速まで車速が到達する際の加速度の変化を 滑らかにしている。
[0393] このような加速制御は、 第 1 7図のステップ L 1 0 1〜 l 2 0 に示すフローチヤ一トに従って行なわれる。
[0394] つま り、 最初のステップ L 1 0 1では、 第 8図 （ i ) のス テジプ A 1 0 3で入力された実車速 V Aが、 予め設定された 基準値 K_sに対して、 V A> K_sであるか否かが判断される。 ここで、 V A>K_Sであると判断した場合には、 ステップ L 1 0 4へ直接進み、 V A> K_Sではないと判断した場合には、 ステップ L 1 0 2および L 1 0 3 を経てステップ L 1 0 4へ 進む。
[0395] ステップ L 1 0 1からステップ L 1 0 2へ進んだ場合には、 実車速 V Aと第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された 接点情報による加速スィ ッチ 4 5の位置とに対応する 目標加 速度 D V S A Cをマップ # M D V S A Cから読出す。
[0396] このマップ # MD V S A Cは、 実車速 V Aと加速スィ ッチ 4 5の位置とをパラメータ と して目標加速度 D V S A Cを求 めるためのものであって、 実車速 V Aおよび加速スィ ッチ 4 5の位置と 目標加速度 D V S A Cとは、 第 2 6図に示す対応 関係を有する。
[0397] 即ち、 実車速 VAが 0 から基準値 K_sまでの間は、 第 6図 中に示す加速スィ ツチ 4 5の E！〜 Ξ)の各位置別に実車速 V A の増加に対応して上記目標加速度 D V S A Cが増加し、 実車 速 V Aが基準値 K_sとなった時には、 目標加速度 D V S A C の値は、 第 1 2図のステップ E 1 2 1 の加速スィ ッチ制御 (第 1 4 図参照） によ り、 E〜！ aの各位置刖に設定された目 標加速度 D V S₂の値と等し く なる。
[0398] 次にステップ L 1 0 3へ進むと、 加速スィ ッチ制御によ り 設定された目標加速度 D V S ₂の値をステップ L 1 0 2で読 出した D V S A Cに変更し、 ステップ L 1 0 4へ進む。
[0399] つま り、 車速が基準値 K_sよ り大きい時は、 目標加速度 D V S ₂の値は上記加速スィ ツチ制御によって設定された値の ままとな り、 発進直後のよう に車速が基準値 K _s以下の時は、 車速の増加に対応して増加し、 スィ ッチ制御によって設定さ れた値よ り小さい値が目標加速度 D V S₂の値となる。
[0400] そ して、 ステップ L 1 0 4では、 フラグ の値が 1 であ るか否かが判断される。 このフラグ は、 前述のよう に、 値が 1 である こ と によって、 今回の制御サイ クルがスロ ッ ト ル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当するこ と （スロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルである こ と） を示すのである。 ステップ L 1 0 4でフラグ I nの値が 1ではないと判断した 場合は、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁開閉タイ ミ ング サイクルに該当 しないので、 直ちに今回の制御サイ クルにお ける加速制御を終了する。
[0401] また、 ステップ L 1 0 4でフラグ I iの値が 1 である と判 断した場合には、 今回の制御サイ クルが開閉のタ イ ミ ングに 該当 し、 ステップ L 1 0 5へ進んで加速制御が引続き行なお れる。 ステップ L I 0 5では、 フラグ 1₃の値が 1であるか否か が判断される。 フラグ I ₃は、 前回の制御サイクルにおいて、 後述するステップ L 1 0 8 あるいはステップ L 1 1 0の制御 が行なわれたこと を、 値が 1であることによって示すもので ある。 加速スィ ッチ 4 5の切換を行なってから最初にステツ プ L 1 0 5へ進んだ場合には、 前述のよう に第 1 2図のステ ップ E l 1 3 においてフラグ 1₃の値を 0 と しているので、 ステップ L 1 0 5でフラグ 1₃の値が 1ではないと判断して、 ステップ L 1 0 6へ進む。
[0402] ステップ L 1 0 6では、 フラグ 1₁₃を 0 と して、 L 1 0 7 へ進む。 なお、 このフラグ 1₁₃は、 後述するステップ L 1 0 8あるいはステップ L 1 1 0で値を指定された目標加速度 D V Stと加速スィ ッチ制御によ り設定された目標加速度 D V S ₂とが、 D V S tく D V S ₂の関係にないことを、 値が 1で あることによって示すものである。
[0403] 次のステップ L 1 0 7では、 フラグ 1₃の値を 1 と して、 ステップ L 1 0 8へ進む。
[0404] ステップ L 1 0 8では、 目標加速度 D V Siの値と して、 第 1 2図のステップ E 1 1 9で D V A_6Sを入力された実加速 度 D V Aと、 予め設定された補正量厶 D Viとを加えたも （ D V A + Δ D Vn.) を指定し、 ステップ L 1 1 1へ進む。
[0405] ステップ L I 1 1では、 このよう に設定された 2つの目標 加速度 D V Siおよび D V S₂が、 D V Siく D V S₂の関係に あるか否かが判断される。 実加速度 D V Aと 目標加速度 D V S ₂とにあま り差がな く、 これらの目標加速度 D V Siと 目標 加速度 D V S ₂とが、 D V S i D V Saの関係にないと判断 した場合には、 ステップ L 1 1 3へ進んでフラグ 1₁₃の値を 1 と した後、 ステップ L 1 1 4へ進む。
[0406] 一方、 ステップ L 1 1 1 において、 D V S く D V S ₂の関 係にあると判断した場合には、 ステップ L 1 1 2へ進み、 今 回の制御サイクルにおけるォー 卜クルーズモー ド制御で車両 の加速走行のために使用する 目標加速度 D V Sの値と して上 記目標加速度 D V S iを指定して今回の制御サイクルにおけ る加速制御を終了する。
[0407] なお、 上述のよ う に、 今回の制御サイ クルが加速スィ ッチ 4 5 を第 6図中の E〜！ 21のいずれかの位置に切換えてから最 初にステップ L 1 0 5へ進む制御サイ クルであって、 次回の 制御サイクル以降において加速スィ ッチ 4 5 の切換が行なわ れず引続き加速制御が行なわれる場合には、 今回の制御サイ クルのステップ L 1 0 7でフラグ I ₃の値が 1 となっている ので、 次回の制御サイクル以降においては、 ステップ L 1 0 5の判断によってステップ L 1 0 9へ進む。
[0408] このステップ L 1 0 9では、 フラグ I ₃の値が 1 であるか 否かが判断されるが、 1 サイ クル前までの制御サイ クルでス テツプ L I 1 1 からステップ L I 1 3へ進んでフラグ 1₁₃の 値を 1 と した場合には、 ステップ L 1 0 9 からステップ L 1 1 4へ進む。 1 サイ クル前までの制御サイ クルでステップ L 1 1 1 からステップ L 1 1 3へ進んだこ と がない場合には、 I ₃は 1でないので、 ステップ L 1 1 0へ進む。
[0409] このステップ L 1 1 0では、 1サイ クル前の制御サイ クル W
[0410] - -110- までの目標加速度 D V Siの値に補正量 A D Viを加えたもの を新たな目標加速度 D V S^と して指定してステップ L I 1 1へ進む《>
[0411] したがって、 目標加速度 D V S iの値は、 ステップ L 1 0 5 9でフラグ 1₁₃の値が 1であると判断されるまで、 ステップ L 1 1 0 に操り返し進むことによって、 時間の経過とともに 増大する。
[0412] そして、 ステップ L 1 1 1 において、 .D V S < D V S ₂で はないと判断されるまで目標加速度 D V S iが増大すると、 10 ステップ L 1 1 1 からステップ L I 1 3へ進んで、 上述のよ う にフラグ 1₁₃の値を 1 とするので、 次の制御サイクル以降 では、 ステップ L 1 0 9 からステップ L 1 1 4へ進み、 目標 加速度 D V Siの値は増大しなくなる。
[0413] また、 ステップ L 1 1 1で、 D V St D V Szではないと
[0414] 15 判断されるまでは、 上述のよう にして値の増大する 目標加速 度 D V S を、 ステップ L 1 1 2 において、 目標加速度 （ォ —卜クルーズスィ ッチによって指示された目標加速度） D V S _ACの値と して指定して、 銃く ステップ L 1 2 0で、 この目 標加速度 D V S _ACを現在採用する目標加速度 D V S と して設
[0415] 20 定して、 加速制御を終了する。 しかし、 ステップ L 1 1 1で、 D V S < D V S ₂ではないと判断されると、 この判新の行な われた制御サイクノレ以降においては、 上述のよう にステップ L 1 1 4へ進むので、 D V S Ac D V S iの指定は行なわれ なくなる。
[0416] 25 ステップ L 1 1 4へ進むと、 第 1 2図のステップ E 1 2 0 で値の設定された到達目標車速 V S と、 第 8図 （ i ) のステ ップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aと の差 V S — V Aを計 算する。 次のステップ L 1 1 5で、 差 V A— V Aに対応する 目標加速度 D V S ₃をマップ # M D V S 3 から読出す。
[0417] このマップ # M D V S 3は、 前述したよ う に、 差 V S — V Aをパラメータ と して目標加速度 D V S₃を求めるためのも のであっ て、 差 V S — V Aと 目標加速度 D V S ₃とは第 2 3 図に示す対応関係を有する。
[0418] 次に、 ステップ L 1 1 6八進むと、 目標加速度 D V S ₂と、 目標加速度 D V S ₃とが、 D V S ₂< D V S₃の関係にあるか 否かが判断される。 ここで、 D V S ₂ < D V S₃の関係にある と判断した場合には、 ステップ L 1 1 7へ進んで、 目標加速 度 D V S _ACの値と して目標加速度 D V S ₂を指定して、 続く ステ ッ プ D 1 2 0で、 この目標加速度 D V S _ACを現在採用す る 目標加速度 D V S と して設定し、 加速制御を終了する。 ま た、 ステップ L 1 1 6 において、 D V S ₂く D V S₃の関係に ないと判断した場合には、 ステップ L 1 1 8へ進み、 制御部 2 5の到達検出部 1 1 によ り、 差 V S — V Aの絶対値 I V S - V A I が予め設定された基準値 K ₄よ り小さいか否かの判 断が行なおれる。
[0419] 第 2 3 図に示すよう に、 差 V S — V Aの値が、 補正量 V_Kl (第 1 2図のステップ E 1 2 0で到達目標車速 V S を設定す るために実車速 V Aに加えた補正量） に等しいときには、 マ ップ # M D V S 3 に従って決定する 目標加速度 D V S ₃は、 目標加速度 D V S₂よ り大きい値を有する。 したがって、 加速スィ ッチ 4 3 を切換えた後、 最初にステ ヅプ L 1 0 5へ進んだ制御サイクルにおいて、 ステップ L 1 1 6へ進んだ場合には、 差 V S — V Aは捕正量 V_Klにほぼ等 し く なつている。 このため、 ステップ L 1 1 6 において、 D V S₂<D V S₃であると判断されて、 ステップ L 1 1 7 に進 む。
[0420] また、 この制御サイクルよ り後の制御サイ クルにおいて、 加速スィ ッチ 4 5の切換が行なわれず引続き加速制御が行な われ、 後述するような車雨の加速が行なわれると、 実車速 V Aが到達目標車速 V S に近づいて、 差 V S — V Aの値が減少 するが、 第 2 3図に示すよう に、 この差 V S — VAの減少に 対応して目標加速度 D V S ₃が減少する。
[0421] そして、 差 V S — V Aの値が第 2 3図中に示す V _α以下と なって、 目標加速度 D V S₃が目標加速度 D V S ₂以下となる と、 ステップ L 1 1 6の判断によって、 ステップ L 1 1 8 に 進む。
[0422] こ こで、 1 V S — V A I < K₄ではないと判断した場合は 直接、 また I V S — V A | < K₄であると判断した場合は車 速が到達目標車速に到達したと してステップ L 1 2 0 を経た 後、 ステップ L 1 1 9へ進む。 そして、 このステップ L 1 1 9で、 目標加速度 D V S _ACの値と して目標加速度 D V S ₃を 指定し、 ステップ L 1 2 0で、 この目標加速度 D V S _ACを現 在採用する 目標加速度 D V S と して設定して、 加速制御を終 了する。
[0423] したがって、 目標加速度 D V S ₃が目標加速度 D V S _zよ り 小さ く なつてから後の制御サイ クルにおいては、 目標加速度 D V Sの値と して目標加速度 D V S ₃が指定される。 目標加 速度 D V Sは、 加速走行時の加速度の目標値であるので、 目 標加速度 D V S₃が指定された後は、 実車速 V Aが到達目標 車速 V S に近づく につれて実加速度も減少する。
[0424] 実車速 V Aが到達目標車速 V S にほぼ等し く なると、 ステ ップ L 1 1 8で、 I V S — V A I ぐ K₄である と判断し、 上述 のよう にステップ L 1 2 0へ進む。
[0425] この判断は、 加速走行によって車速が到達目標車速 V S に 到達したこ と を検出するものであって、 この到達の検出が行 なわれた後は、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定を、 到 達目標車速 V S の定車速走行とするために、 ステップ L 1 2 0で制御部 2 5の走行状態切換部 1 2 によ り フラ グ 1₄の値 が 0 と される。 なお、 このフラグ I ₄は、 前述のよ う に、 値 が 0である こと によって、 走行状態指定部 3 の指定を定車速 走行とすべきこ と を示すものである。
[0426] 以上述べたよう に して、 第 1 2図のステップ Ε 1 2 2の加 速制御を終了する と、 ステップ Ε 1 2 3へ進み、 前述のよう に、 車両の加速度を 目標加速度 D V S に等し くするために必 要なエンジン 1 3 の 目標 トルク Τ Ο Μ₂を前記の式 （ 5 ) に よって算出する。
[0427] さ らに、 次のステップ Ε 1 2 4で目標 トルク Τ Ο Μ_ζをェ ンジン 1 3 から得られるよ うなスロ ッ トル弁開度 6 ΤΗ₂を決 定しスチップ Ε 1 2 5へ進む。 なお、 制御部 2 5 の走行状態 指定部 3の指定が加速走行であると、 ステップ Ε 1 2 3 およ びステップ E 1 2 4の制御は前述のよう に制御部 2 5の加速 制御部 9 によって行なわれる。
[0428] ステップ E 1 2 2 からステップ E 1 2 3， E 1 2 4 を経て ステップ E 1 2 5へ進むのは、 第 1 7図のステップ L 1 0 4 でフラグ の値が 1であると判断された場合である。 した がって、 ステップ E 1 2 5では、 1 ^ = 1であると判断して ステップ E 1 2 6へ進み、 前述のよう にしてスロ ッ トル弁 3 1 をスロ ッ トル弁開度 となる位置まで駆動する。
[0429] そして、 次のステップ E 1 2 7でフラグ 1₁₂の値を 1 と し て、 今回の制御サイクルにおけるオー トクルーズモード制御 を終了する。
[0430] スロ ッ 卜ル弁 3 1 をこのように駆動することで、 前述のよ う に、 目標 トルク T 0 M₂にほぼ等しい トルクがエンジン 1 3 から出力されるため、 車雨は目標加速度 D V S にほぼ等し い加速度で加速走行を行なう。
[0431] 加速スイ ッチ 4 5 を第 6図中の!！]〜 Ξの位置に切換えるこ とによ り、 以上のようなステップ E 1 1 0〜E 1 1 4 を経て ステップ E l 1 6へ進む一つの制御サイ クルが行なわれるが、 この後、 加速スィ ッチ 4 5および切換スィ ッチ 4 6のいずれ も操作されないと、 この次の制御サイクル以降において引続 きオー トクルーズモー ド制御が行なわれる ことになる。 この 場合、 初めに第 1 2図のステップ E 1 0 1で、 アクセルスィ ツチ 1 5の接点は O N状態であつたと判断してステップ E 1 1 0へ進む。 これは、 サイクル前の制御サイ クルにおいても アクセルペダル 2 7 が踏込まれずにォー 卜クルーズモー ド制 御が行なわれているためである。
[0432] ステップ E 1 1 0では、 前述のよう に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が 1 サイクル前の制御サイ クルの時から変更になって いるか否かの判断が行なわれる。 こ こでは、 加速スィ ッチ 4 5の操作は行なっていないので、 否定されてステップ E 1 2 8へ進み、 切換スィ ッチ 4 6 に関連する切換スィ ッチ制御を 行なう。
[0433] この切換スィ ッチ制御は、 前に述べたよう に、 第 1 3 図の ステップ F 1 0 1〜F 1 2 1 に示すフロ ーチヤ一 卜に従って 行なわれる。
[0434] まず初めに、 ステップ F 1 0 1 において、 切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 N状態にあるか否かの判断が行なわれる。 ここ では、 切換スィ ッチ 4 6の操作は行なわないので、 この接点 は O N状態とはならず、 否定されてステップ F l 1 1へ進み、 フラグ I _sの値を 0 とする。
[0435] さ らに、 次のステップ F 1 1 2でフラグ I sの値を 0 と し て、 今回の制御サイクルにおける切換スィ ツチ制御を終了す る。
[0436] なお、 前に述べたが、 フラグ I _sは、 前回の制御サイ クル で切換スィ ッチ 4 6の接点が O N状態にあったこ と を値が 1 である こ と によって示すものであ り、 また、 フラグ 1₆は、 切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 N状態となつてから最初の制御 サイ クルであるこ とを値が 1 である こと によって示すもので ある。
[0437] 次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 9 へ進むと、 フラグ 1₄ の値が 1であるか否かが判断される。 このフラグ I ₄は、 前 述のよう に、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定を定車速 走行とすべきであること を、 値が 0であることによって示す ものであるが、 加速スィ ツチ 4 5 を第 6図中の E〜！ ϋのいず れかの位置に切換えてから最初の制御サイ クルにおいて、 ス テツプ E 1 1 6でフラグ 1₄の値を 1 と しているので、 車両 の加速走行が行なわれている間は、 ステジプ E 1 2 9 の判断 で肯定されてステップ Ε 1 3 0へ進む。
[0438] また、 前述のよう に、 車両の加速が行なわれて、 走行速度 が到達目標車速 V S に達すると、 第 1 7図のステップ L 1 2 0で、 制御部 2 5の走行状態切換部 1 2がフラグ I ₄の値を 0 とする。 これによつて、 ステップ E 1 2 9の判断で否定さ れてステップ Ε 1 3 2 に進む。 なお、 この時、 制御部 2 5の 走行状態指定部 3の指定が定車速走行に切換わる。
[0439] 一方、 ステップ E 1 2 9 からステップ E 1 3 0へ進んだ場 合には、 このステップ Ε 1 3 0で加速スィ ッチ 4 5の位置が 回の位置であるか否かが判新されるが、 加速スィ ッチ 4 5は Ε〜！ ϋの位置にあるので、 否定されてステップ E 1 2 1へ進 み、 加速スィ ッチ制御が行なわれる。
[0440] この加速スィ ッチ制御は、 前に述べたよう に、 第 1 4図の ステップ G 1 0 1〜G 1 0 5 に示すフローチヤ一 トに従って 制御部 2 5 の目標加速度設定部 4 によ り行なわれ、 加速スィ ツチ 4 5の位置に対応する 目標加速度 D V S₂の設定を行な う ものである。
[0441] 次に、 ステップ E 1 2 2へ進むと、 加速制御が、 前に述べ たよ う に、 第 1 7図のステップ L 1 0 1〜 L 1 2 0 に示すフ ロ ーチャ ー トに従って、 主と して制御部 2 5 の加速制御部 9 によ り行なわれるものであって、 車両の加速走行時の目標加 速度 D V Sの設定を行なうものである。 今回の制御サイ クル がスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タイ ミ ングに該当 した時 にこの目標加速度の設定を行なう と、 次にステップ E 1 2 3 〜 E 1 2 7 に従い前述のよ う にスロ ッ トル弁 3 1 の開閉が行 なわれ、 車両が目標加速度 D V S にほぼ等しい加速度で加速 走行を行なう。
[0442] 車両の加速走行によ り、 走行速度が到達目標車速 V S に達 すると、 上述のよ う に制御部 2 5の走行状態指定部 3 の指定 が定車速走行に切換わり、 ステップ E 1 2 9 からステップ E 1 3 2へ進む。 そ して、 ステップ E 1 3 2でフラグ 1₆の値 が 1であるか否かが判断される。 このフラグ 1₆は、 第 1 3 図のステップ F 1 1 2で値を 0 とされているので、 ステップ E 1 3 2 からステップ E 1 3 3へ進み、 目標車速制御が行な われる。
[0443] この目標車速制御は、 前に述べたよう に、 第 1 6図のステ ップ J 1 0 1 〜 J 1 1 6 に示すフ ロ ーチャ ー トに従って、 主 と して制御部 2 5の定車速制御部 8 によ り行なわれる。
[0444] つま り、 加速スィ ッチ 4 5の切換を行なってから最初の制 御サイ クルでフラグ I sの値を 0 と している （第 1 2図のス テツプ E 1 1 7参照） ので、 ステップ J 1 0 1 では、 I _s = 1 ではないと判断して、 加速スィ ッチ 4 5又は切換スィ ッチ 4 6 を操作しない限り は、 常にステップ J 1 0 9 へ進む。 ついで、 ステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6に従って行なわれる 制御は、 前述のとおりであって、 車両の走行速度を 目標車速 V Sに一致させて、 これを一定に維持するための目標加速度 D V Sの値の設定が行なわれる。
[0445] この目標車速制御を終了すると、 第 1 2図のステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7に従って、 前に述べたよう に、 スロッ トル弁 3 1の開閉が行なわれ、 車雨は目標車速 V Sにほぼ等しい走 行速度定車速走行を行なう。
[0446] したがって、 加速スィッチ 4 5を第 6図中の E！〜 Ξ1のいず れかの位置に切換えることによ り、 車雨の加速を行なって、 走行速度が到達目標車速 V Sに達した後は、 この到達目標車 速 V Sが目標車速となって、 車雨の走行速度が一定に維持さ れる。
[0447] 以上述べたよう に、 加速スィ ッチ 4 5 を切換えて、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定を加速走行と し、 ステップ E 1 2 2の加速制御によ り指定された目標加速度 D V Sで車雨 の加速を行なった時には、 その目標加速度 D V Sおよび走行 速度の変化は、 例えば第 2 7図（i )， （ii)に示すよう になる。 なお、 第 2 7図 （ i ) は、 切換後の時間の経過に対応する 目 標加速度 DV Sの値を示し、 第 2 7図 （ii) は、 同じ く切換 後の時間経過に対する車雨の走行速度の変化を示す。
[0448] つまり、 この第 2 7図 （ i ) ， （ii) に示すよう に、 はじ めに車雨が一定の走行速度 _{V l}で定速走行していて、 ある時 刻 t。に、 加速スィ ツチ 4 5が E〜！ ϋのいずれかの位置に切 換えられる と、 加速走行が指定される。 そ して、 第 1 7図の ステップ L 1 0 8で設定された値の目標加速度をもって加速 を開始する。 この時、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当する制御サイ クル毎に、 第 1 7図のステップ L 1 1 0で設定される 目標加速度 D V Siが加速走行の際の目 標加速度 D V S となるので、 第 2 7図 （ i ) に階段状に示す よう に、 この制御サイクル毎に目標加速度 D V S が増加して い く 。
[0449] 一方、 このような目標加速度 D V S の増加に伴い、 車雨の 走行速度が時刻 t。から滑らかに増加を開始する。
[0450] この結果、 時刻 において、 目標加速度 D V Stが、 加速 スィ ツチ 4 5の位置に対応して制御部 2 5の目標加速度設定 部 4で設定された目標加速度 D V S₂よ り大き く なると、 時 刻 t i以降の制御サイ クルでは、 この目標加速度 D V S ₂が目 標加速度 D V Sの値となる。 これによ リ 目標加速度 D V S は、 第 2 7図 （ i ) に示すよう に一定値となる。 したがって、 こ の時の車雨の走行速度は、 第 2 7図 （ii) に示すよ う にほぼ 一定の割合で増加していく ことになる。
[0451] そ して、 時刻 t ₂において、 走行速度が、 第 1 2図のステ ップ E 1 2 0で設定された到達目標車速 V S よ りも、 第 2 3 図中に示す V αだけ低い値に達すると、 第 2 3 図に示すよう に、 第 1 7図のステップ L I 1 5でマップ # M D V S 3 から 読出される 目標加速度 D V S₃の方が、 目標加速度 : D V S ₂よ り も、 小さ く なる。 そ して、 時刻 t ₂以降の制御サイ クルで は、 目標加速度 D V S ₃が目標加速度 D V S の値となる。
[0452] この 目標加速度 D V S₃は、 第 2 3図に示すよう に、 到達 目標車速 V S と実車速 V Aとの差 V S — V Aが減少するのに 対応して減少するので、 走行速度の上昇に伴つて目標加速度 D V Sは、 第 2 7図 （ i ) に階段状に示すように、 制御サイ クル毎に次第に減少していく 。
[0453] このような目標加速度 D V Sの減少によって、 走行速度は、 第 2 7図 （ii)に示すよう に、 徐々に上昇の度合を緩やかに する。
[0454] そして、 時刻 t ₃以降において、 走行速度と到達目標車速 V S との差が、 基準値 K ₄よ り小さいことが制御部 2 5の到 達検出部 1 1 によ り検出されると、 この制御部 2 5の走行状 態切換部 1 2で、 走行状態指定部 3 が指定する定車速走行へ の切換が行なわれて、 車雨の加速走行は終了する。 この時刻 t ₃よ り後の制御サイクルでは、 制御部 2 5の定車速制御部 8での第 1 2図のステップ E 1 3 3の目標車速制御によって 設定された目標加速度 D V S に基づき車雨の定車速走行が行 なわれる。
[0455] この結果、 第 2 7図 （ii)に示すよう に、 走行速度は、 滑 らかに到達目標車速 V S に近づき、 時刻 t ₃において到達目 標車速 V S とほぼ等しい値となって、 この時刻 t ₃よ り後で は到達目標車速 V S にほぼ一致した値となる。 また、 目標加 速度 D V Sは時刻 t ₃において、 0 に近い値とな り、 時刻 t ₃ よ り後では、 走行速度を到達目標車速 V S に一致させて一定 に維持するための値となる。
[0456] 加速スィ ツチ 4 5 を第 6図中の 〜Ξ1のいずれかの位置に 切換え、 切換スィ ッチ 4 6 の操作は行なわない場合は以上の とおりであるが、 次に、 以上に述べたよう な車雨の加速走行 がまだ行なわれている時に、 切換スィ ッチ 4 6 を操作した場 合について説明する。
[0457] 切換スィ ツチ 4 6 を第 6図中の手前側に引いて O N状態に すると、 前述の場合と同様にして第 1 2図に示すステップ E 1 0 1 からステップ E l 1 0へ進む。 加速スィ ッチ 4 5の位 置は前回の制御サイクルから変更になっていないので、 この ステップ E 1 1 0で否定されて、 ステップ E 1 2 8へ進む。 ステップ E 1 2 8では、 前述のよう に、 第 1 3 図に示すステ ップ F 1 0 1〜 F 1 2 1 のフローチャ ー トに従って切換スィ ツチ制御が行なわれる。
[0458] この切換スィ ッチ制御は、 初めにステップ F 1 0 1 におい て、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報 に基づき、 切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 N状態にあるか否か が判断されるが、 この場合、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8の 操作部 1 8 を第 6国中の手前側に引いているので、 接点が〇 N状態にある と判断してステップ F 1 0 2へ進む。
[0459] ステップ F 1 0 2でフラグ 1₃の値を 1 と して、 次のステ ップ F 1 0 3ではフラグ I _sの値が 1であるか否かが判斬さ れる。 なお、 フラグ I _sは、 前述のよう に、 前回の制御サイ クルで切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 N状態であったこと を、 値が 1 である こ と によって示すものである。
[0460] 切換スィ ツチ 4 6の接点を 0 N状態にしてから最初の制御 サイ クルにおいてステップ F 1 0 3へ進んだ場合には、 切換 スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態とする前の制御サイ クルのス テツプ F i l lでフラグ I _sの値を 0 と しているので、 この ステップ F 1 0 3の判断によってステップ F 1 0 4へ進む。 そして、 このステップ F 1 0 4でフラグ I _sの値を 1 と した 後、 ステップ F 1 0 5へ進む。
[0461] 一方、 前回の制御サイクルでも切換スィッチ 4 6の接点が 0 N状態となっていた場合には、 前回の制御サイクルのステ ップ F 1 0 4でフラグ I _sの値を 1 と している。 したがって、 ステップ F 1 0 3の判断によってステップ F 1 1 3へ進む。 上述のよう に、 ステップ F 1 0 4からステップ F 1 0 5へ 進むと、 フラグ Ι _εを 1 とする。 なお、 このフラグ 1₆は、 前 述のよう に、 切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 Ν状態となってか ら最初の制御サイクルであること を、 値が 1であることによ つて示すものである。
[0462] 次のステップ F 1 0 6では、 フラグ 1₁₂の値を 0 と して、 ステップ F 1 0 7八進む。 なお、 フラグ I ₁₂は、 前述したが、 各制御サイクルでォー トクルーズモー ド制御を行なう よう に なつてから最初に訪れるス ロ ジ トル弁 3 1開閉のタイ ミ ング に該当する制御サィクルでの開閉をまだ行なっていないこと、 あるいは、 この開閉は既に行なったが、 オー トクルーズモー ド制御において、 加速スィ ッチ 4 5あるいは切換スィ ッチ 4 6の操作によ り制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定が変更 された後に最初に訪れるスロ ッ トル弁 3 1開閉のタイ ミ ング に該当する制御サイ クルでの開閉をまだ行なっていないこと を、 値が 0である ことによって示すものである。
[0463] ステップ F 1 0 7では、 今回の制御サイ クルが切換スイ ツ チ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御サイ クルであ るので、 前回の制御サイクルまで走行状態指定部 （図示省略） によって指定されていた車雨の走行状態とは異なる走行状態 が指定される。 このため、 前述したよ う に、 実際の値に対す る追従性の高さ を傷先して、 実加速度 D V Aの値を第 8図 ( i ) のステップ A 1 0 3で入力された D V A_esとする。
[0464] 次のステップ F 1 0 8では、 フラグ I ₄の値が 1であるか 否かの判断が行なわれる。 なお、 このフラグ I ₄は、 値が 0 であることによって、 走行状態指定部 （図示省略） によ り定 車速走行が指定されるべきこと を示すものである。
[0465] こ こでは、 加速スィ ッチ 4 5の切換によって指定された車 両の加速走行がまだ行なわれている間に切換スィ ツチ 4 6の 接点が 0 N状態となっているので、 今回の制御サイクルは接 点が O N状態となつてから最初のものであって、 フラグ I ₄ の値は、 第 1 2図のステップ E 1 1 6で 1 とされた後、 変化 しておらず、 1₄ = 1であると判断されてステップ F 1 0 9 へ igむ。
[0466] ステップ F 1 0 9で、 制御部 2 5 の走行状態切換部 1 2 が フラグ 1₄の値を 0 と してステップ F l 1 0へ進む。 このス テツプ F 1 1 0では、 第 8図 （iv) のステップ A 1 2 3〜 A 1 2 8 による割込制御で求められた最新の実車速 V Aiを入 力 し、 今回の制御サイクルにおける切換スィ ッチ制御を終了 . する。
[0467] 第 1 2 図のステップ E 1 2 8 の切換スィ ッチ制御を上述の よ う に して行なう と、 次のステップ E 1 2 9 へ進んで、 フラ グ I ₄の値が 1であるか否かの判断が行なわれた時には、 フ ラグ 1₄は、 第 1 3図のステップ F 1 0 9 において値を 0 と されているので、 1₄= 1でないと判靳されて、 ステップ E 1 3 2へ進み、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定が定車 速走行に切換わる。
[0468] ステップ E 1 3 2では、 フラグ I _sの値が 1であるか否か が判断されるが、 フラグ Ι _εの値は、 第 1 3図のステップ F 1 0 5 において 1 と しているので、 I _e = lであると してス テツプ E 1 0 5八進む。
[0469] ステップ E 1 0 5およびこのステ 'ソプ E 1 0 5 に続く ステ ップ E 1 0 6〜 E 1 0 9 による制御は、 前に述べたアクセル ペダル 2 7解放後最初の制御サイクルにおいてステップ E 1 0 5〜E 1 0 9 によって行なわれる制御と全く 同一である。 したがって、 この制御 （ E 1 0 5〜 E 1 0 9 ) では、 今回の 制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1開閉のタ イ ミ ングに該当す るか否かにかかわらず、 切換スィ ッチ 4 6 による切換時の実 車速 V Αιを目標車速と して、 定車速走行を行ないう ると推 測されるスロ ッ トル弁開度までスロ ッ トル弁 3 1 の回動が行 なわれる。 そして、 この結果、 エンジン 1 3 から所要の （定 車速走行に要する大きさの） トルクにほぽ等しい トルクが出 力され、 車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化 を開始する。
[0470] 切換スィ ツチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御 サイクルでは以上に述べたような制御が行なわれるが、 次の 制御サイ クル以降も引続きオー トクルーズモー ド制御が.行な われて、 加速スィ ッチ 4 5の操作は行なわない場合には、 上 述の場合と同様に して、 第 1 2図のステップ E 1 0 1 および ステップ E 1 1 0 を経てステップ E 1 2 8へ進んで切換スィ ツチ制御が行なわれる。
[0471] この切換スィ ッチ制御も、 上述のよう に、 第 1 3図のステ ップ F 1 0 1〜 F 1 2 1 に示すフローチヤ一卜に従って行な われるが、 ステップ F 1 0 1 からステップ F 1 0 2へ進んだ 場合、 ここでは、 切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 N状態を継続 しておリ、 この接点が 0 N状態となつてから最初の制御サイ クルのステップ F 1 0 4でフラグ I _sの値が 1 となったまま なので、 ステップ F 1 0 3でのプラグ I _sの値が 1であるか 否かの判断によって、 ステップ F 1 1 3へ進む。
[0472] ステップ F 1 1 3では、 フラグ I ₄の値が 1であるか否か が判断される。 フラグ 1₄は、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が O N状態となつてから最初の制御サイクルのステップ F 1 0 9 で値を 0 と されているので、 1₄ = 1 でないと して、 ステツ プ F 1 1 2へ進む。 そして、 ステップ F 1 1 2で、 フラグ I ₆の値を 0 と して今回の制御サイ クルにおける切換スィ ツチ 制御を終了する。
[0473] —方、 ステップ F 1 0 1 からステップ F i l l へ進んだ場 合には、 このステップ F l 1 1でフラグ I _sの値を 0 と した 後、 ステップ F 1 1 2でフラグ 1₆の値を 0 と して今回の制 御サイクルにおける切換スィ ツチ制御を終了する。
[0474] したがって、 切換スィ ッチ 4 6の接点が、 1 サイ クル前の 制御サイ クルから引き続いて O N状態にある場合と、 今画の 制御サイクルで接点が O N状態でなく なった場合とでは、 切 換スィ ッチ制御において、 フラグ I _sの値の設定のみが異な る。
[0475] 次に、 切換スィ ッチ制御終了後、 第 1 2図のステップ E 1 2 9八進むと、 フラグ 1₄の値が 1であるか否かが判断され るが、 上述のよう に、 フラグ 1₄の値は第 1 3図のステップ F 1 0 9で 0 となったままなので、 ステップ E 1 2 9の判断 によってステップ E 1 3 2へ進み、 制御部 2 5の走行状態指 定部 3の指定は定車速走行のままとなる。
[0476] ステップ E 1 3 2では、 フラグ I _eの値が 1であるか否か が判靳される。 ここでは、 フラグ Ι _εの値は第 1 3図のステ ップ F 1 1 2で 0 とされているので、 ステップ E 1 3 2から ステップ Ε 1 3 3へ進み、 目標車速制御が行なわれる。
[0477] この目標車速制御は、 前に述べたよう に、 第 1 6図のステ ップ J 1 0 1〜 J 1 1 6に示すフローチャ ー トに従って行な われる。
[0478] 最初のステップ J 1 0 1では、 フラグ 1₈の値が 1である か否かの判新が行なわれる。 このフラグ Ι _βは、 オー トクル ーズモー ド制御によってほぼ一定の車速で車雨が走行してい ること を値が 0であることによ り示すものである。 ここでは、 フラグ I _sの値は、 前述したよう に、 切換スィ ッチ 4 6の接 点を O N状態にしてから最初の制御サイ クルで、 第 1 2図の ステップ E 1 3 2からステップ E 1 0 5 を経てステップ E 1 0 6へ進んだ際に 1 とされているので、 ステップ J 1 0 1 の 判断によってステップ J 1 0 2へ谁む。 ステップ J 1 0 2〜 J 1 0 7 に従って行なわれる制御は、 アクセルペダル 2 7解放後の最初の制御サイ クルで第 1 2図 のステップ E 1 0 1〜 E 1 0 9 に従って制御を行なった後の 第 2回目以後の制御サイ クルにおいて、 ステップ E 1 3 3 の 目標車速制御で行なわれるものと全く 同一である。
[0479] 即ち、 実加速度 D V S を徐々 に減少させるために必要な目 標加速度 D V Sの設定が、 スロ ッ トル弁開閉タイ ミ ングサイ クル毎に行なわれる。
[0480] この 目標車速制御終了後に行なわれるステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 の制御は、 これまでの各場合において述べたものと 同様であって、 スロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クル毎に、 目標加速度 D V S に等しい車両の加速度が得られるようなス ロ ッ トル弁開度へ、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉 （開度調整） を 行なう。
[0481] この結果、 車両の加速度が徐々に減少し、 走行速度は， 切 換スィ ッチ 4 6の接点を O N して定車速走行となっ た時の実 車速 V A Iに徐々に接近し、 やがて走行速度はほぽ一定とな る。
[0482] そ して、 第 1 6 図のステップ J 1 0 4 において、 実加速度 D V Aの絶対値 I D V A I が予め設定された基準値 よ り 小さいと判断する と、 ステップ J 1 0 8でフラグ 1₈の値を 0 と した後、 ステップ J 1 0 9 〜 J 1 1 6 に従って制御を行 なう。
[0483] このステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に従って行なわれる制御 も、 ステップ J 1 0 1 〜 J 1 0 7 の制御と同様に、 アクセル ペダル 2 7解放によってォー トクルーズモー ド制御が行なわ れる際に第 1 2図のステップ E 1 3 3の目標車速制御で行な われる制御と全く 同一である。 また、 ステップ J 1 0 4の判 断が行なおれた制御サイ クルの次の制御サイクル以降は、 ス テツプ J 1 0 8でフラグ I _sの値が 0 とされているので、 ス テツプ J 1 0 1 からステップ J 1 0 9へ進み、 同様の制御が 行なわれる。
[0484] 即ち、 車雨の走行速度がほぼ一定となつてから後は、 走行 速度を引続き一定に維持するために必要な目標加速度 D V S の設定が行なわれ、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 を第 6図中の (+ ) 側あるいは （一） 側に切換えた時には、 この切換に従 つて、 走行速度を一定に維持するための目標車速 V Sの設定 値の増減が行なわれる。
[0485] さ らに、 目標車速制御の終了後に行なわれるステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7の制御によって、 上述のように、 スロ ッ トル 弁 3 1 が、 所要のスロ ッ 卜ル弁開度 （目標加速度 D V S に等 しい車雨の加速度を得るスロ ッ トル弁開度） に開閉され、 こ の結果、 車雨は目標車速にほぼ一致して一定した走行速度で 定車速走行を行なう。
[0486] 以上述べたよう に、 車両の加速走行が行なわれている時に 切換スィ ッチ 4 6の接点を 0 N状態とすると、 制御部 2 5 の 走行状態指定部 3 の指定が定車速走行に切換わり、 この切換 が行なおれた時の実車速 V Aiが、 定車速走行時の目標車速 となる。
[0487] そして、 アクセルペダル 2 7の解放によって定車速走行状 態へ移行した場合と同様に して、 車雨の走行速度がほぼ一定 に維持される。
[0488] 次に、 加速スィ ッチ 4 5 が第 6図中の E〜！ ϋのいずれかの 位置にあって、 オー トクルーズモー ド制御が行なわれて、 走 行状態指定部 3の指定が定車速走行になっている時に、 ォー トクルーズスィ ッチ 1 8の操作部 1 8 a を手前側に引いて切 換スィ ツチ 4 6の接点を O N状態と した場合について説明す る。
[0489] この場合、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が O N状態となると、 前述の場合と同様にして、 第 1 2図のステップ E 1 0 1 から ステップ E 1 1 0へ進む。 このステップ E 1 1 0では、 加速 スィ ッチ 4 5 の操作が行なわれていないので、 加速スィ ッチ
[0490] 4 5の位置が前回の制御サイクルから変更になっていないと 判断してステップ E 1 2 8へ進む。
[0491] ステップ E 1 2 8では、 前述のよう に、 第 1 3 図のステツ プ F 1 0 1 〜 F 1 2 1 に示すフロ ーチヤ一 卜に従って切換ス ィ ツチ制御が行なわれる。
[0492] つま り、 初めに、 ステップ F 1 0 1 において、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づき、 切換ス イ ッチ 4 6 の接点が 0 N状態にあるか否かが判断され、 この 判断によってステップ F 1 0 2へ進む。
[0493] ステップ F 1 0 2では、 フラグ 1₃の値を 1 と して、 ステ ップ F 1 0 3八進み、 このステップ F 1 0 3で、 フラグ I _s の値が 1 であるか否かの判断を行なう 。 前回までの制御サイ クルでは、 加速スィ ッチ 4 5 および切換スィ ッチ 4 6 をとも に操作しない状態でォー トクルーズモー ド制御が行なおれて ぉリ、 フラ グ I _sの値はステップ F l 1 1で 0 とされている。 したがって、 切換スイ ッチ 4 6の接点を 0 N状態と してから 最初の制御サイ クルでは、 ステップ F 1 0 3での判斬によつ てステップ F 1 0 4へ進み、 このステップ F 1 0 4で、 フラ グ I _sの値を 1 と した後、 ステップ 1 0 5へ進む。
[0494] なお、 次回以降の制御サイクルでも切換スィ ッチ 4 6の接 点が O N状態にあって引銃きォー トクルーズモー ド制御が行 なわれてステップ F 1 0 3へ進んだ場合には、 上述のよう に 切換スィ ツチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御サ ィ クルのステップ F 1 0 4でフラグ I _sの値は 1 とされてい るので、 ステップ F 1 0 3での判新によってステップ F 1 1 3へ進む。
[0495] 次に、 ステップ F 1 0 3からステップ F 1 0 4 を経てステ ップ F 1 0 5へ進んだ場合、 ステップ F 1 0 5でフラグ I _e の値を 1 と し、 次のステップ F 1 0 6でフラグ 1₁₂の値を 0 と した後、 ステップ F 1 0 7へ進む。
[0496] ステップ F 1 0 7では、 今回の制御サイクルが切換スイ ツ チ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御サイクルであ るので、 前回の制御サイクルまで指定されていた車雨の走行 状態と異なる走行状態が制御部 2 5の走行状態指定部 3 によ つて指定される。 このため、 ここでは、 前述のよう に、 実際 の加速度値に対する追従性の高さ を儍先して、 実加速度 D V Aの値を第 8図（ i )のステップ A 1 0 3で入力された D V A _6Sとする。 次のステップ F l 0 8では、 フラグ 1₄の値が 1 であるか 否かの判断が行なわれる。
[0497] こ こで、 加速スィ ッチ 4 5 を切換えて車両の加速走行を行 なっ た後、 前述のよ う に して、 走行速度が到達目標車速に定 車速走行状態となった場合には、 フラグ 1₄の値は第 1 7 図 のステップ L 1 2 0で 0 とされる。
[0498] アクセルペダル 2 7の解放によってォー トクルーズモー ド 制御が行なわれて定車速走行状態となった場合には、 フラグ 1₄の値は第 1 2図のステップ E 1 0 2で 0 とされる。 また、 ブレーキペダル 2 8の解放によってオー トクルーズモー ド制 御が行なわれて定車速走行状態となった場合には、 フラグ I ₄の値は第 1 0図のステップ C 1 4 5で 0 と される。
[0499] さ らに、 切換スィ ッチ 4 6の接点を 0 N状態にすること に よって定車速走行状態となった場合には、 前述のよう に、 フ ラグ 1₄の値は第 1 3図のステップ F 1 0 9で 0 と されてい る。
[0500] したがって、 ステップ F 1 0 8では、 I ₄ = 1 でないと判 断して、 ステップ F 1 1 7へ進む。
[0501] ステップ F 1 1 7で、 フラグ 1₄の値を 1 と し、 次のステ ップ F 1 1 8でフラグ 1₃の値を 0 と した後、 ステップ F 1 1 9で、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点 情報から加速スィ ッチ 4 5 が第 6 図中の固の位置にあるか否 かが判断される。
[0502] 加速スィ ツチ 4 5の位置は第 6 図の！！]〜 Ξ)のいずれかの位 置にあるので、 ステップ F l 1 7の判断によってステップ F 1 2 1 に進み、 制御部 2 5の走行状態指定部 3 による指定が 加速走行に切換わる。
[0503] ステップ F 1 2 1では、 制御部 2 5の到達目標車速設定部
[0504] 6で、 今回の制御サイクルにおいて車速 · 加速度検出部 2 4 によ リ検出され第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力され た実車速 V Aと、 前述の第 1 2図のステップ E 1 2 0で使用 するものと同一の予め設定された補正量 V_Klとを加えた値
[0505] ( V A + VKX) が、 加速走行時の到達目標車速 V S と して設 定される。
[0506] これによ り、 今回の制御サイクルにおける切換スィ ッチ制 御を終了する。
[0507] このように、 切換スィ ッチ制御では、 定車速走行状態にあ る際に加速スィ ツチ 4 5 を第 6図中の 〜Ξ1のいずれかの位 置に切換えた時と、 同様に加速走行時の到達目標車速 V S が 設定される。
[0508] 第 1 2図のステップ E 1 2 8 における切換スィ ッチ制御を 上述のよう にして行なう と、 次にステップ Ε 1 2 9へ進み、 フラグ I ₄の値が 1であるか否かが判新されるが、 上述のよ う にフラグ 1₄は第 1 3図のステップ F l 1 7で値を 1 とさ れているので、 ステップ E 1 2 9 の判斬でステップ E 1 3 0 へ進む。
[0509] ステップ E 1 3 0では、 加速スィ ツチ 4 5の位置が第 6図 中の固の位置にあるか否かが、 第 8図（ i )のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づいて判断される。 ここでは、 加速スィ ッチ 4 5 の位置は第 6図中の 〜Ξ1のいずれかの位 置にあるので、 ステ ップ E 1 3 0で回の位置にないと して、 ステ ッ プ E 1 2 1 へ進む。
[0510] このステ ップ E 1 2 1 で、 制御部 2 5 の目標加速度設定部 4 による加速スィ ッチ制御が行なわれ、 続く ステップ E 1 2 2で、 主と して制御部 2 5の加速制御部 9 による加速制御が 行なわれる。
[0511] このよ う な切換スィ ッチ 4 6 の入力によ る加速スィ ッチ制 御および加速制御は、 加速スィ ッチ 4 5 を切換えて車両の加 速走行状態を指定した時に行なわれる加速スィ ッチ制御およ ぴ加速制御と同一であ り、 また、 切換スィ ッチ 4 6の入力後 最初の制御サイ クルで行なわれる制御は、 上記の加速スイ ジ チ 4 5 を切換えて車両の加速走行状態を指定した時に加速ス イ ッチ 4 5切換後最初の制御サイ クルで行なわれる制御と同 一である。 さ らに、 切換スィ ッチ 4 6 を入力してから最初に 訪れるスロ ッ トル弁 3 1開閉のタイ ミ ングに該当する制御サ ィ クルでの制御は、 上記の加速スィ ツチ 4 5 を切換えて車両 の加速走行状態を指定した時に加速スィ ッチ 4 5切換後最初 に訪れるタ イ ミ ングに該当する制御サイ クルの制御と同一で ある。
[0512] 即ち、 切換スィ ッチ 4 6の入力後、 最初の制御サイ クルで は、 加速スィ ッチ制御によって、 加速スィ ッチ 4 5の位置に 対応する、 一定加速度走行状態の際の目標加速度 D V S ₂の 設定が行なわれ、 次の加速制御によって、 実車速 V Aが予め 設定された基準値 K _sよ り低い時には、 目標加速度 D V S ₂の 値が実車速に対応する値に変更される。 また、 制御サイクルがスロ ッ トル弁 3 1開閉のタイ ミ ング に該当する場合には、 さ らに加速制御によって、 実加速度 D V Aに予め設定された補正量 A D V が加えられて、 この D VA + A D Vtの値が車両の加速走行開始を滑らかに行なう ための目標加速度 D V S と して設定される。
[0513] 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御 サイクルが開閉のタイ ミ ングに該当する場合には、 加速制御 を終了するとステップ E 1 2 3〜ステップ E 1 2 7 に従って、 これまでに述べたよう にしてスロ ッ トル弁 3 1 が開閉され、 目標加速度 D V S にほぼ等しい加速度で車雨の加速が開始さ れる。
[0514] また、 この制御サイクルが開閉のタイ ミ ングに該当しない 場合には、 この制御サイ クルでの加速制御による 目標加速度 D V Sの設定およびステップ E 1 2 3〜E 1 2 7 によるスロ ッ 卜ル弁 3 1の開閉を行なわずに、 制御サイ クルでのォー ト クルーズモー ド制御を終了する。
[0515] 以上述べたよう にして、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状 態と してから最初の制御サイクルにおける制御が行なわれる が、 次の制御サイクル以降もアクセルペダル 2 7およぴブレ ーキペダル 2 8 が踏込まれず、 引続きオー トクルーズモー ド 制御が行なわれて、 加速スィ ッチ 4 5の切換も行なわれない 場合には、 再び上述の場合と同様に して、 第 1 2図のステツ プ E 1 0 1 およびステップ E 1 1 0 を経て、 第 1 3図のステ ップ F 1 0 1へ進み、 切換スィ ッチ 4 6の接点が O N状態に あるか否かが判断される。 また、 切換スィ ッチ 4 6の接点を前の制御サイ クルから引 き続いて O N状態と している場合には、 ステップ F 1 0 1 の 判断によってステップ F 1 0 2へ進み、 オー トクルーズモー ド 1 8の操作部 1 8 a を解放して元の位置に戾す。 一方、 切 換スィ ッチ 4 6の接点を O F F状態と している場合には、 ス テツプ F 1 0 1 の判断によってステップ F l 1 1へ進む。
[0516] ステップ F 1 0 1 からステップ F 1 0 2へ進んだ場合には、 ステップ F 1 0 2でフラグ 1₃の値を 1 と した後、 ステップ F 1 0 3へ進み、 ステップ F 1 0 3でフラグ I _sの値が 1 で あるか否かが判断される。 フラグ I _sの値は、 前に述べたよ う に、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の 制御サイ クルのステップ F 1 0 4で 1 とされており、 接点は 引続き O N状態のままであるので、 ステップ F 1 0 1 の判断 によってステツプ. F 1 1 3へ進む。
[0517] ステップ F 1 1 3では、 フラグ I ₄の値が 1であるか否か が判断されるが、 フラグ I ₄の値は、 この制御サイ クルのス テツプ F 1 1 7で 1 とされているので、 ステップ F 1 1 3 の 判断によってステップ F 1 1 4 に進む。
[0518] ステップ F 1 1 4では、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3 で入力された接点情報に基づき、 加速スィ ッチ 4 5 が第 6 図 中の回の位置にあるか否かが判断される。 こ こでは現在、 力 B 速スィ ツチ 4 5は第 6図中の回〜 Ξ]のいずれかの位置にある ので、 ステップ F 1 1 4 の判断によってステップ F 1 1 6へ 進む。
[0519] このステ ッ プ F 1 1 6 では、 制御部 2 5 の到達目標車速変 更制御部 6 aで、 前回の制御サイクルにおける到達目標車速 V S に、 予め設定された補正量 V l^を加えた値 （V S + V T_x) を、 今回の制御サイ クルにおける加速走行の到達目標 車速 V S と して指定する。
[0520] なお、 前回の制御サイクルにおける到達目標車速 V Sは、 この制御サイ クルが切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と し てから最初の制御サイクルである場合には、 ステップ F 1 2 1で値を指定されたものであ り、 一方、 最初の制御サイクル ではない場合には、 ステップ F 1 1 6で値を指定されたもの である。
[0521] したがって、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態とすると、 最初の制御サイ クルで実車速 V Aに予め設定された補正量 V _Kiを加えた値が加速走行の際の到達目標車速 V S と して指定 される。 切換スィ ッチ 4 6の 0 N状態を継続すると、 この継 続の時間の増大に伴い制御サイクル毎に予め設定された補正 量 V ずつ到達目標車速 V S が増加する。 つま り、 V S = V A + V Ti + V となる。
[0522] 次に、 ステップ F 1 1 6 からステップ F 1 1 2へ進むと、 フラグ I _sの値を 0 と して今回の制御サイクルにおける切換 スィッチ制御を終了する。
[0523] 今回の制御サイ クルで切換スィ ッチ 4 6の接点が O N状態 となっておらず、 ステップ F 1 0 1 の判断によってステップ F 1 1 1へ進んだ場合には、 このステップ F l 1 1 において フラグ I _sの値を 0 と してステップ F 1 1 2へ進んで、 上述 のよう にフラグ I _sの値を 0 と して、 今回の制御サイ クルに おける切換スィ ッチ制御を終了する。
[0524] 以上のよう に して切換スィ ッチ制御を終了し、 次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 9へ進む。 このステップ E 1 2 9では、 フラグ I ₄の値が 1であるか否かの判断が行なわれるが、 上 述したよう に、 フラグ 1₄の値は、 第 1 3 図のステップ F 1 1 7で 1 とされているので、 ステップ G 1 2 9 の判断によつ てステップ E 1 3 0へ進む。
[0525] ステップ E 1 3 0では、 加速スィ ッチ 4 5 が第 6図中の！] の位置にあるか否かの判新が行なおれる。 こ こでは、 加速ス イ ッチ 4 5は同図中の回〜团の位置にあるので、 ステップ Ε 1 3 0 からステップ Ε 1 2 1へ進む。
[0526] ステップ Ε 1 2 1及びこれに続く ステップ Ε 1 2 2〜 Ε 1 2 7の制御は、 前述のよう に、 加速スィ ッチ 4 5 を切換えて から 2番目の制御サイ クル以降に行なわれる制御と同一であ る。
[0527] 即ち、 ステップ Ε 1 2 1 の加速スィ ッチ制御では、 加速ス ィ ツチ 4 5 の位置の変更がないので、 切換スィ ツチ 4 6の接 点を O N状態と してから最初の制御サイ クルで設定された値 が、 引続き一定加速度走行の際の目標加速度 D V S₂と して 設定される。
[0528] また、 ステップ E 1 2 2の加速制御によって、 加速開始の 際には車両の加速度を滑らかに目標加速度 D V S ₂まで上昇 させ、 この後、 目標加速度 D V S₂で車両の加速を行なって、 車両の走行速度を到達目標車速 V S に到達させる際には到達 目標車速 V S の到達前に加速度を徐々 に減少させるよ う に 目 標加速度 D V Sの設定が行なわれる。
[0529] さ らに、 この時、 実車速 V Aが予め設定された基準値 K_s よ り低ければ、 目標加速度 D V S₂が実車速 V Aに対応する 値に変更される。 そして、 スロ ッ トル弁開閉タイミ ングサイ クル毎に、 目標加速度 D V Sに基づいてスロ ッ トル弁 3 1の 開閉を行なう。 これによ リ、 車両が目標加速度 D V Sにほぼ 等しい加速度で加速される。
[0530] このような加速によって、 車両の走行速度が到達目標車速 V S にほぼ等し く なつた場合も、 加速スィ ッチ 4 5の切換に よって加速制御が行なわれた時と同様に、 ステップ E 1 2 2 の加速制御においてフラグ I ₄の値が 0 とされる。 したがつ て、 次の制御サイクル以降では、 ステップ E 1 2 9 からステ ップ E 1 3 2 を経てステップ E 1 3 3へ進んで、 到達目標車 速 V S を 目標車速とする 目標車速制御で、 車雨の定車速走行 が行なわれる。
[0531] 以上述べたよう に、 加速スィ ッチ 4 5 が第 6図中の E〜！ ϋ の位置に保持され、 ォー トクルーズモー ド制御が行なわれて、 車雨が定車速走行状態にある時には、 オー トクルーズスイ ツ チ 1 8の操作部 1 8 a を第 6図中の手前側に引いて切換スィ ツチ 4 6の接点を入力すると、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定が加速走行となリ、 加速スィ ッチ 4 5切換時と同様 にして、 加速スィ ッチ 4 5の位置に応じた加速度、 車両の加 速走行が滑らかに行なわれる。
[0532] また、 この時、 加速走行時の到達目標車速が、 定車速走行 状態の際の車両の走行速度よ リー定量だけ髙ぃ値に設定され、 この到達目標車速は切換スィ ツチ 4 6 を第 6図中の手前側に 引いている時間を長くする こ と によって増加する。
[0533] そ して、 加速走行によって車雨の走行速度が到達目標車速 に達した後は、 走行状態指定部 3 の指定が定車速走行に切換 わり、 到達目標車速を 目標車速とする車雨の定車速走行が行 なわれる。
[0534] 以上、 加速スィ ッチ 4 5 を 〜！ 3の位置に切換えた場合、 および、 加速スィ ッチ 4 5 が E！〜 HIの位置にある時にォー ト クルーズスィ ッチ 1 8の操作部 1 8 a を手前側に引いて切換 スィ ツチ 4 6の接点を O N状態と した場合について述べたが、 次に、 加速スィ ッチ 4 5 を回の位置に切換えた場合、 および、 加速スィ ツチ 4 5 が回の位置にある時に操作部 1 8 a を手前 側に引いて切換スィ ッチ 4 6の接点を 0 N状態に した場合に ついて述べる。
[0535] 加速スィ ツチ 4 5 を第 6 図中の Eの位置に切換るこ とによ り、 あるいは、 加速スィ ッチ 4 5 が の位置にあって車両が 定車速走行状態にある時に切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状 態とする ことによ り、 車両の加速走行状態が指定される。 そ して、 車雨の加速が行なわれている時に、 加速スッチ 4 5 を Eの位置に切換えた場合には、 前回の制御サイ クルにおいて もアクセルペダル 2 7は踏込まれていないので、 第 1 2 図の ステップ E 1 0 1で、 アクセルスィ ッチ 1 2の接点が前回の 制御サイ クルで O N状態にあつ たと判断してステップ E 1 1 0へ進む。
[0536] ステッ プ E 1 1 0では、 前述のよ う に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が前回の制御サイクルから変更になっているか否かの 判新が第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情 報に基づいて行なわれる。 加速スィ ッチ 4 5は、 前回の制御 サイクルでは IBの位置にあ リ、 今回の制御サイクルでは回の 位置になるので、 ステップ E 1 1 0の判新によ リステツプ E 1 1 1へ進む。
[0537] このステップ E 1 1 1 およびそれに続くステップ E 1 1 2 〜 E 1 1 3 において、 前述のよう にフラグ 1₃の値を 1 に、 またフラグ I _sおよびフラグ 1₃の値を 0 にする。 ついで、 ス テツプ E 1 1 4において、 加速スィ ッチ 4 5 が！!の位置にあ るか否かの判断を、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力 された接点情報に基づいて行なう。
[0538] 加速スイッチ 4 5は、 今回の制御サイクルにおいて、 ©の 位置にあるので、 ステップ E 1 1 4からステップ E 1 1 5へ 進み、 フラグ 1₄の値を 0 と した後、 ステップ E 1 0 4へ進 む。
[0539] このステップ E 1 0 4およびこれに続くステツプ E 1 0 5 〜： E 1 0 9 の制御は、 前述したアクセルペダル 2 7解放後最 初の制御サイ クルにおいて行なわれるステップ E 1 0 4〜 E 1 0 9 の制御と全く 同一である。
[0540] この制御によ り、 今回の制御サイクルがスロ ッ 卜ル弁 3 1 開閉のタイ ミ ングに該当するか否かにかかわらず、 加速スィ ツチ 4 5 を回の位置に切換えた直後の実車速 V Aiを目標車 速と して定車速走行を行なう よう制御される。 具体的には、 この定車速走行に必要な 卜ルク をエンジン 1 3 から得られる よう に、 ス ロ ッ トル弁 3 1 を適度なス ロ ッ トル弁開度に調整 する。 そ して、 この結果、 エンジン 1 3 からほぼ所望の大き さの トルクが出力されて、 車雨の走行状態は加速走行から定 車速走行へと変化を開始する。
[0541] 加速スィ ッチ 4 5 を回の位置に切換えてから最初の制御サ ィクルでは、 以上に述べたような制御が行なわれるが、 次の 制御サイ クル以降も引続きォー 卜クルーズモー ド制御が行な われる。 そ して、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置に保持される と ともに、 切換スィ ッチ 4 6の操作も行なわれない場合には、 上述の場合と同様にして第 1 2図のステップ E 1 0 1 からス テツプ E 1 1 0へ進み、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が前回の制 御サイクルから変更になっているか否かが判断される。
[0542] 上述のよう に、 加速スィ ッチ 4 5は回に保持されて、 前回 の制御サイ クルから位置は変更されていないので、 ステップ E 1 1 0 からステップ E 1 2 8へ進み、 切換スィ ッチ制御が 行なわれる。
[0543] この切換スィ ッチ制御は、 前述のよう に、 第 1 3図のステ ップ F 1 0 1〜 F 1 2 1 に示すフ ローチヤ一 卜に従って行な われる。
[0544] 最初のステップ F 1 0 1では、 切換スィ ッチ 4 6 が操作さ れていないので、 前述のよう に、 切換スィ ッチ 4 6 の接点は 〇 N状態ではないと判断され、 ステップ F i l l へ進む。
[0545] そ して、 ステップ F i l lでフラグ I _sの値を 0 と し、 次 にステップ F 1 1 2でフラグ 1₆の値を 0 と して、 今回の制 御サイ クルにおける切換スィ ッチ制御を終了する。 次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 9へ進むと、 フラグ 1₄ の値が 1であるか否かの判断が行なわれるが、 フラグ I ₄は、 上述のよう に、 加速スィ ッチ 4 5 を固の位置に切換えてから 最初の制御サイクルのステップ E 1 1 5で値を 0 とされてい るので、 ステップ E 1 2 9の判断によってステップ E 1 3 2 へ進み、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定が定車速走行 に切換わる。
[0546] ステップ E 1 3 2では、 フラグ I _eの値が 1であるか否か の判新が行なわれ、 このフラグ I _eは第 1 3図のステップ F 1 1 2で値を 0 とされているので、 ステップ E 1 3 2の判断 によってステップ E 1 3 3へ進んで、 目標車速制御が行なわ れる。
[0547] この目標車速制御は、 前述のよう に、 第 1 6図のステップ J 1 0 1〜 J 1 1 6 に示すフローチヤ一卜に従って行なわれ る。
[0548] つま り、 最初のステップ J 1 0 1では、 フラグ 1₈の値が 1であるか否かの判断が行なわれる。 このフラグ I _βは、 加 速スィ ツチ 4 5 を回の位置に切換えてから最初の制御サイ ク ルの第 1 2図のステップ E 1 0 6で値を 1 とされているので、 ステップ J 1 0 1 からステップ J 1 0 2へ進む。
[0549] このステップ J 1 0 2およびそれに続く ステップ J 1 0 3 〜 J 1 0 7 の.制御は、 アクセルペダル 2 7の解放後の最初の 制御サイクルで第 1 2図のステップ E 1 0 1〜E 1 0 9 に従 つて制御を行なって、 これ以降の制御サイ クルでステップ E 1 3 3へ進んで、 この結果、 ステップ J 1 0 2〜 J 1 0 7 に 従って行なわれる 目標車速制御と全く 同一である。 即ち、 実 加速度 D V Aを徐々 に減少させるために必要な目標加速度 V D S の設定が、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ング に該当する制御サイ クル毎に行なわれる。
[0550] 以上によ う に して目標車速制御を終了する と、 次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 に従い、 これまでの各場 合において述べたよう に して制御が行なわれ、 目標加速度 D V S に等しい車雨の加速度を得られるようなスロ ッ トル弁開 度へのスロ ッ トル弁 3 1 の開閉が、 開閉するタ イ ミ ングに該 当する制御サイ クル毎に行なわれる。 そして、 この結果、 車 両の加速度が徐々に減少し、 走行速度が、 加速スィ ッチ 4 5 切換直後の実車速 V Aiに徐々 に接近してほぼ一定となる。
[0551] このよう に して、 車両の加速度が減少し、 第 1 6図のステ ップ J 1 0 4 において、 実加速度 D V Aの絶対値 I D V A | が予め設定された基準値 Κ ά ょ リ小さいと判断されると、 ス テツプ J 1 0 8でフラグ 1₈の値を 0 と した後、 ステップ J 1 0 9へ進む。 そして、 このステップ J 1 0 9 およびこれに 続く ステップ J 1 1 0〜 J 1 1 6 に従って制御が行なわれる。 また、 ステップ J 1 0 4の判断が行なわれた後の各制御サイ クルでは、 ステップ J 1 0 8でフラグ 1₈の値を 0 と してい るので、 ステップ J 1 0 1 からステップ J 1 0 9 へ進み、 同 様に制御が行なわれる。
[0552] このステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に従って行なわれる制御 は、 アクセルペダル 2 7解放後のォー 卜クルーズモー ド制御 において上述のよう にステップ J 1 0 1 〜 J 1 0 8 に従って 制御が行なわれ、 特にステップ J 1 0 4の判断によって、 ス テツプ J 1 0 8 に進んだ後、 ステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に 従って行なわれる制御と全く同一である。
[0553] そして、 次に第 1 2図のステップ E 1 2 3〜E 1 2 7 に従 つて制御が行なわれる。 これによつて、 目標加速度 D V Sに 等しい車雨の加速度を得るスロ ッ トル弁開度へのスロ ッ トル 弁 3 1 の開閉が、 スロ ッ トル開閉タ イ ミ ングサイクル毎に行 なおれる。 この結果、 車雨が目標車速 V S にほぼ一致して一 定した走行速度で定車速走行を行なう。
[0554] 以上述べたよう に、 加速スイ ッチ 4 5 を切換えること、 ま たは、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態とすることによ り、 車雨の加速走行が行なおれている時に加速スィッチ 4 5 を回 の位置に切換えた場合には、 制御部 2 5の走行状態指定部 3 の指定が定車速走行に切換わり、 加速スィッチ 4 5切換直後 の実車速 V Aj、 即ち、 走行状態の指定が定車速走行に切換 わった時の車速を、 目標車速と して一定の速度で走行するた めの制御が行なわれる。
[0555] この制御は、 アクセルペダル 2 7の解放によ リ定車速走行 状態へ移行した場合、 あるいは車雨が加速走行を行なってい る際に切換スィ ッチ 4 6の接点を 0 N状態にした場合と同様 の制御である。 そして、 この結果、 車両の走行速度が目標車 速にほぼ一致して一定に維持される。
[0556] なお、 加速スィ ッチ 4 5 が Eの位置にあって、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3の指定が定車速走行になっているので、 車雨が定車速走行状態にある時に加速スィ ッチ 4 5 を回の位 置に切換えると、 上述と同様の制御が行なおれる。 この場合 には、 切換前から既に指定が定車速走行となっているので、 同一の目標車速で引続き定車速走行が行なわれ、 車雨の走行 状態に変化は発生しない。
[0557] 次に、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置に保持され、 且つ、 ォ 一 トクルーズモー ド制御が行なわれる と ともに、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3の指定が定車速走行であるため車両が定 車速走行状態にある時に、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8の操 作部 1 8 a を第 6 図中の手前側に引いて切換スィ ッチ 4 6 の 接点を 0 N状態と した場合について以下に説明する。
[0558] この場合、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態とすると、 前述の場合と同様に して、 第 1 2図のステップ E 1 0 1 〜ス テツプ E 1 1 0へ進み、 さ らに、 ステップ E 1 1 0では、 加 速スィ ツチ 4 5の操作が行なわれていないので、 加速スィ ジ チ 4 5の位置が前回の制御サイ クルから変更になっていない と判断してステップ E 1 2 8へ進む。
[0559] このステップ E 1 2 8では、 前に述べたよう に、 切換スィ ツチ制御が行なわれ、 初めに、 第 1 3図のステップ F 1 0 1 において、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接 点情報に基づき、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が 0 N状態にある か否かの判断が行なわれる。
[0560] いま、 切換スィ ッチ 4 6の接点は O N状態にあるので、 ス テツプ F 1 0 1 からステップ F 1 0 2へ進み、 フラグ 1₃の 値が 1 と され、 次のステップ F 1 0 3で、 フラグ I _sの値が 1であるか否かの判断が行なわれる。 切換スィ ッチ 4 6の接点が O N状態となつてから最初の制 御サイ クルでは、 前回までの制御サイ クルにおいて加速スィ ツチ 4 5および切換スィ ツチ 4 6 を共に操作しない状態でォ 一 トクルーズモー ド制御が行なわれているので、 フラグ I _s の値はステップ F i l lで 0 とされている。 したがって F 1 0 3の判断によって、 ステップ F 1 0 4へ進む。
[0561] このステップ F 1 04でフラグ I _sの値を 1 と し、 次のス テツプ F 1 0 5でフラグ Ι _εの値を 1 と し、 さ らに、 ステツ プ F 1 0 6でフラグ 1₁₂の値を 0 と して、 ステップ F 1 0 7 へ進む。
[0562] このステップ F 1 0 7では、 今回の制御サイクルが切換ス イ ッチ 4 6の接点を 0 Ν状態と してから最初の制御サイクル であるので、 前回の制御サイクルまで指定されていた車両の 走行状態と異なる走行状態が制御部 2 5の走行状態指定部 3 によって指定される。 このため、 前述のよう に、 実際の値に 対する追従性の高さを優先して、 実加速度 D V Aの値を第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された D V A_ESとする。
[0563] 次のステップ F 1 0 8では、 フラグ 1₄の値が 1であるか 否かの判断が行なわれるが、 前に述べたよう に、 フラグ I ₄ の値は 0 となっている。
[0564] つま り、 切換スィ ッチ 4 4の接点を 0 N状態とする前の定 車速走行状態が、 加速スィツチ 4 4の切換によるものである 場合には、 第 1 2図のステップ E 1 1 5で、 フラグ 1₄の値 は 0 となる。
[0565] また、 アクセルペダル 2 7解放によって移行したものであ る場合には、 第 1 2図のステップ E l 0 2で、 フラグ 1₄の 値は 0 となる。
[0566] さ らに、 ブレーキペダル 2 8解放によって移行したもので ある場合には、 第 1 0図のステップ C 1 4 5で、 フラグ 1₄ の値は 0 となる。
[0567] そして、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態とする ことに よる場合には、 第 1 3図のステップ F 1 0 9で、 フラグ 1₄ の値は 0 となる。
[0568] したがって、 ステップ F 1 0 8の判断によってステップ F 1 1 7へ進むのである。
[0569] そ して、 ステップ F 1 1 7でフラグ 1₄の値を 1 と し、 次 のステップ F l 1 8でフラグ 1₃の値を 0 と した後、 ステツ プ F 1 1 9へ進むと、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入 力された接点情報から加速スィ ツチ 4 5 が回の位置にあるか 否かの判断を行なう。
[0570] この場合、 加速スィ ッチ 4 3は回の位置にあるので、 ステ ップ F 1 1 9 の判断によってステップ F 1 2 0へ進み、 制御 部 2 5 の走行状態指定部 3の指定が減速走行に切換わる。
[0571] このステップ F 1 2 0では、 第 8図 （ i ) のステッ プ A 1 0 3で入力された実車速 V Aから予め設定された補正量 V_K2 を減じた値が、 制御部 2 5 の到達目標車速設定部 6 によって 減速走行時の到達目標車速と して定められる。 これによ り、 今回の制御サイ クルにおける切換スィ ツチ制御を終了する。
[0572] 次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 9へ進むと、 フラグ 1₄ の値が 1であるか否かの判断が行なわれるが、 このフラグ I ₄の値は、 上述のよう に、 第 1 3図のステップ F 1 1 7で 1 とされているので、 ステップ E 1 2 9 からステップ E 1 3 0 へ進む。
[0573] ステップ E 1 3 0では、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3 で入力された接点情報に基づき、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位 置にあるか否かの判斬が行なわれるが、 いま、 加速スィ ッチ 4 5は回の位置にあるので、 ステップ E 1 3 0 からステップ E 1 3 1へ進み、 このステップ E 1 3 1で減速制御が行なわ れる。
[0574] この減速制御は、 到達目標車速 V S まで車両の走行速度を 減少させる減速走行を行なうための負の値の目標加速度 （つ ま り 目標減速度） D V Sの設定を行なうものであって、 第 1 5図のステップ H I 0 1〜H 1 1 0 に示すフ ローチヤ一卜に 従い主と して制御部 2 5の減速制御部 1 0および目標加速度 設定部 4によ り行なわれる。
[0575] つま り、 初めに、 ステップ H 1 0 1 において、 到達目標車 速 V S と第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車 速 V Aとの差の絶対値 1 V S — VA I が、 予め設定された基 準値 K₄よ リ小さいか否かの判断が行なわれる。
[0576] 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御 サイ クルでステップ H I 0 1 に進んだ場合には、 上述したよ う に到達目標車速 V S が実車速 VAから補正量 V_K2を減じた ものであるので、 絶対値 I V S — V A I は補正量 V_K2に等し い。 そして、 補正量 V_K2は基準値 K₄よ り大き く設定されて いるので、 I V S — V A | >K₄となって、 ステップ H 1 0 2へ進む。
[0577] このステ ップ H I 0 2で、 到達目標車速 V S と実車速 V A との差 V S — V Aを算出した後、 次のステップ H I 0 3で、 差 V S — V Aに対応する 目標加速度 D V S _Sをマップ # M D V S 5 から読出す。 そ して、 次のステップ H 1 0 4で、 减速 走行時の目標加速度 D V Sの値と して目標加速度 D V S_Sを 指定し、 今回の制御サイクルにおける減速制御を終了する。
[0578] 上記のマップ # M D V S 5は、 差 V S — V Aをパラメータ と して、 減速走行時の目標減速度に対応する 目標加速度 D V S_sを求めるためのものであって、 差 V S — V Aと 目標加速 度 D V S _Sとは、 第 2 5図に示す対応関係を有する。 したが つて、 目標加速度 D V S_Sは、 差 V S — V Aが正の値である 限り負の値であ り、 実質的に減速度となる。
[0579] 以上のよう に して減速制御によ リ 目標加速度 D V Sの設定 を行なった後、 第 1 2図のステップ E 1 2 3へ進む。 そして、 前述のよう に、 車両の加速度を 目標加速度 D V S に等し くす るために必要なエンジン 1 3の目標 トルク T O M₂の算出を 前記の式 （ 5 ) を使用 して行なう 。
[0580] なお、 この切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と してから 最初の制御サイ クルの場合では、 目標加速度 D V S と して負 の値を有する 目標加速度 D V S _Sを指定しており、 制御サイ クルの前までの車雨走行状態が定車速走行であるため、 実加 速度 D V Aはほぼ 0 になっている。 したがって、 この場合、 式 （ 5 ) によって算出される 目標 トルク T O M₂は、 ェンジ ン 1 3 が出力 している実 トルク T E Mよ り小さい値となる。 次にステップ E l 2 4へ進むと、 ステップ E 1 2 3で算出 された目標トルク T 0 M₂と、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたエンジン回転数 N_Eとに対応するスロ ッ ト ル弁開度 0 ΤΗ₂を、 マップ # M T H (図示省略） から読出し、 ステップ E 1 2 5八進む。
[0581] なお、 ステップ E 1 2 3 およびステップ E 1 2 4の制御は、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3の指定が減速走行であるので、 制御部 2 5の減速制御部 1 0 によって行なわれる。
[0582] マップ # M T H (図示省略） におけるスロッ トル弁開度 0 ΤΗ₂の最小値は、 エンジンアイ ドル位置となる最小開度に対 応するものであって、 目標トルク T O M₂がエンジン 1 3 か ら出力可能な最小の トルクよ り小さい値となった場合には、 スロ ッ 卜ル弁開度 0 TH2には最小開度が指定される。
[0583] そして、 ステップ E 1 2 5およびそれに続く ステップ E 1 2 β〜 Ε 1 2 7の制御は、 これまでに述べた各場合において 行なわれるものと同一であって、 今回の制御サイクルがスロ ッ トル弁 3 1の開閉のタイ ミ ングに該当する場合には、 ステ ップ Ε 1 2 4で指定されたスロッ トル弁開度 0 _ΤΗ2へのスロ ッ トル弁 3 1 の開閉が行なわれると ともに、 フラグ I ₁₂の値 が 1 とされる。
[0584] そして、 この結果、 目標トルク Τ Ο Μ₂がエンジン 1 3 か ら出力可能な最小の トルクよ り大きい時には、 この目標トル ク Τ Ο Μ ₂にほぼ等しい トルクがエンジン 1 3 から出力され、 逆に、 目標 トルク Τ Ο Μ ₂がエンジン 1 3 からの最小の トル クょ リ小さい時には、 スロ ッ トル弁 3 1 がエンジンアイ ドル 位置となる最小開度に保持されて、 エンジンブレ ーキによる 減速を開始し、 車雨の走行状態が定車速走行から減速走行へ と移行する。
[0585] また、 今回の制御サイクルが、 開閉のタ イ ミ ングに該当 し ない場合には、 スロ ッ トル弁の開閉が行なわれずに今回の制 御サイ クルにおけるォー トクルーズモー ド制御を終了する。
[0586] 以上のよう に して、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御サイクルにおける制御をおこなった後、 次の制御サイ クル以降においても引続きォー トクルーズモー ド制御が行なわれる。 加速スィ ッチ 4 5の切換が行なわれな い場合には、 再び上述の場合と同様にして、 第 1 2図のステ ップ E 1 0 1 およびステップ E 1 1 0 を経て、 第 1 3図のス テツプ H I 0 1へ進み、 切換スィ ッチ 4 6の接点が O N状態 にあるか否かが判断される。
[0587] 切換スィ ッチ 4 6の接点を前の制御サイ クルから引き続い て O N状態と している場合には、 ステップ F 1 0 2へ進み、 ォー トクルーズスィ ッチ 1 8の操作部 1 8 a を解放して切換 スィ ッチ 4 6 の接点を O F F状態と している場合には、 ステ ップ F i l l へ進む。
[0588] ステップ F 1 0 1 からステップ F 1 0 2へ進んだ場合には、 前述したよう に、 加速スィ ッチ 4 5 が E〜！ 3の位置にある時 に切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態に して車両の加速走行 状態を指定した際の 2回目以降の制御サイ クルで接点が O N 状態を継続している場合と同様に して、 ステップ F 1 0 2 か らステップ F 1 0 3およびステップ F l 1 3 を経てステップ F 1 1 4に進む。
[0589] ステップ F 1 1 4では、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3 で入力された接点情報に基づき、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位 置にあるか否かが判断されるが、 こ こでは、 加速スィ ッチ 4 5は、 回の位置にあるので、 ステップ F 1 1 5へ進む。
[0590] そして、 ステップ F 1 1 5では、 制御部 2 5の到達目標車 速変更制御部 6 aで前回の制御サイクルにおける到達目標車 速 V S から予め設定された補正量 V T₂を減じた値 （V S — V Τ₂ ) を、 今回の制御サイ クルにおける到達目標車速 V S と して設定する。
[0591] なお、 前回の制御サイクルにおける到達目標車速 V Sは、 前回の制御サイクルが切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御サイクルである場合には、 ステップ F 1 2 0で値を設定されたものであ り、 一方、 最初の制御サイ ク ルではない場合には、 ステップ F l 1 5で値を設定されたも のである。
[0592] 従って、 切換スィ ッチ 4 6の接点を 0 N状態とすると、 最 初の制御サイ クルで実車速 V Aから予め設定された補正量 V を減じた値 （V A— V_K2) が減速走行の際の到達目標車速 V S と して指定され、 接点の O N状態を継続する と、 この継 続の時間の増大に伴い、 制御サイクル毎に予め設定された補 正量 V T₂ずつ到達目標車速 V S が減少する。 つま り、 V S = V A— V T₂— V_K2となる。
[0593] 次に、 ステップ F 1 1 5 からステ、ク プ F 1 1 2へ進み、 フ ラグ 1₆の値を 0 と して、 今回の制御サイクルにおける切換 スィ ッチ制御を終了する。 今回の制御サイ クルで切換スィ ツチ 4 6 の接点が O N状態となってないため、 ステップ F 1 0 1 からステップ F 1 1 1 へ進んだ場合には、 このステップ F 1 1 1 においてフラグ I _sの値を 0 と し、 次のステップ F 1 1 2でフラグ I sの値を 0 と して、 今回の制御サイクルに おける切換スィ ッチ制御を終了する。
[0594] 以上のよう にして切換スィ ッチ制御を終了し、 次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 9へ進む。 そして、 前述のよ う に、 フ ラグ I ₄の値が 1であるか否かの判断が行なわれる。 こ こで は、 フラグ 1₄の値が第 1 3図のステップ F 1 1 7で 1 とさ れているので、 ステップ E 1 2 9 からステップ E 1 3 0へ進 む。
[0595] ステップ E 1 3 0では、 加速スィ ッチ 4 5の位置が第 6図 中の回の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、 こ こでは、 加速スィ ッチ 4 5は回の位置にあるため、 ステップ E 1 3 1 へ進んで、 引続いて前述の減速制御が行なわれる。
[0596] なお、 この時の車雨の減速度は目標加速度 D V S の絶対値 にほぼ等しい値となるが、 ステップ E 1 2 3で算出された目 標 トルク T O M ₂がエンジン 1 3 から出力可能な最小 トルク よ り小さい値となった場合には、 前述のよ う にスロ ッ トル弁 3 1 がエンジンアイ ドル位置となる最小開度に閉動されるの で、 エンジンブレーキによ り得られる最大の減速度とな り必 ずしも 目標加速度 D V S の絶対値とは等し く な らない。
[0597] この目標加速度 D V Sの値と して設定される 目標加速度 D V S _Sは、 第 2 5 図に示すよ う に、 到達目標車速 V S と実車 速 V Aとの差 V S — V Aが同図中に示す V β よ リ大きい場合 には一定の値を有するが、 この V /3 ょ リ小さ くなると、 差 V S — VAの減少に伴って値が 0 に近づく 。 したがって、 減速 走行によって、 実車速 VAが到達目標車速 V S に近い値とな つた後は、 実車速 V Αの減少に伴って車両の減速の度合が緩 やかになリ、 車雨の走行速度は滑らかに到達目標車速に接近 する。
[0598] 以上のよ う に して、 車雨の減速走行が行なわれ、 実車速 V Aが減少して絶対値 I V S — V A I が基準値 K₄よ り小さ く なると、 制御部 2 5の到達検出部 1 1 によ り、 車雨の走行速 度が到達目標車速 V S に到達したことが検出され、 ステップ H I 0 1 の判新によってステップ H I 0 5 に進む。
[0599] このステップ H I 0 5では、 到達目標車速 V S と実車速 V Aとの差 V S — V Aの計算を行なう。 次のステップ H I 0 6 では、 前述の定車速走行状態への移行の制御と同様に、 車雨 の走行速度がぼぼ一定となって走行状態の急変がないので、 追従性の高さよ りも安定性の髙さ を II先して、 第 1 2図のス テツプ E 1 2 3で使用する実加速度 D VAの値と して、 第 8 図 （iv) の割込制御で算出され第 8入図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実加速度 D V A_8SDを指定する。
[0600] 次に、 ステップ H I 0 8 に進むと、 上述のよう に実車速 V Aと到達目標車速 V S とがほぼ等し く な り、 制御部 2 5の到 達検出部 1 1 によ り車両の走行速度が到達目標車速 V S に到 達したとする検出が行なわれているので、 目標加速度 D V S _sの代わり に、 目標加速度 D V S₄を、 第 1 8図のステップ M 1 0 1 〜M 1 0 6 のフ ロ ーチャ ー トに従って行なわれる制御 によ り求める。
[0601] この制御の内容は、 アクセルペダル 2 7 を解放してォー ト クルーズモー ド制御による定車速走行状態へ移行した時の第 1 6図のステップ J 1 1 5の制御と全く 同一である。
[0602] さ らに、 次のステップ H 1 0 8では、 第 1 2図のステップ E 1 2 3で使用する 目標加速度 D V Sの値と して目標加速度 D V S ₄を指定してステップ H I 0 9へ進む。
[0603] この 目標加速度 D V S₄は、 前に述べたよ う に、 定車速走 行時の目標車速 V S と第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入 力された実車速 V Aとの差 V S — V Aに対し、 第 2 3図ある いは第 2 4 図に示す対応関係をもって設定されるが、 いずれ の図においても差 V S — V Aの増大に伴って、 増大する対応 関係にある。 したがって、 目標加速度 D V Sは、 それまで、 減少していた車両の走行速度を 目標車速 V S、 即ち減速走行 状態にあっ た時の到達目標車速 V S にと どめるためのものと なる。
[0604] ステップ H I 0 9では、 制御部 2 5の走行状態切換部 1 2 がフラグ I ₄の値を 0 と し、 次のステップ H I 1 0ではフラ グ I ₈の値を 0 と して、 今回の制御サイ クルにおける減速制 御を終了し、 次に第 1 2図のステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 に 従って制御を行なう。
[0605] この制御は、 これまでに述べた各場合におけるステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 の制御と同一であ り、 ステップ E 1 2 3 お よびステップ E 1 2 4の制御は、 制御部 2 5 の走行状態指定 部 3の指定が減速走行であるので、 制御部 2 5の減速制御部
[0606] 1 0 によって行なわれる。
[0607] 即ち、 減速制御によって値が指定された目標加速度 D V S に基づいてスロ ッ トル弁開度 0 TH2が設定され、 今回の制御 サイクルがスロ ッ トル弁 3 1の開閉タイ ミングに該当する場 合には、 スロ ッ トル弁 3 1 がこのスロ ッ 卜ル弁開度 6 TH2ま で開閉される。 そして、 この結果、 車雨の走行速度目標車速 V S にほぼ等しい値にとどまる。
[0608] 以上のよう にして、 第 1 5図のステップ H I 0 5〜H 1 1 0 に従って制御サイクルの次の制御サイクル以降においても、 引続きオー トクルーズモー ド制御が行なわれる。 さ らに、 加 速スィ ツチ 4 5および切換スィ ツチ 4 6が共に操作されない 場合には、 再び上述の場合と同様にして、 第 1 2図のステツ プ E 1 0 1 およびステップ E 1 1 0 を経て、 第 1 3図のステ ヅ プ F 1 0 1へ進む。
[0609] ここでは、 切換スッチ 4 6の接点は既に 0 F F状態となつ ているので、 前に述べたよう に、 ステップ F 1 0 1の判断に よってステップ F i l lへ進み、 フラグ I _sの値を 0 と した 後、 ステップ F 1 1 2でフラグ I _eの値を 0 と して、 今回の 制御サイクルにおける切換スィ ッチ制御を終了する。
[0610] 次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 9へ進むと、 フラグ 1₄ の値が 1であるか否かの判断が行なわれるが、 フラグ I ₄の 値は前述のよう に第 1 5図のステップ H I 0 9で 0 とされて いるので、 ステップ E 1 3 2 に進み、 制御部 2 5の走行状態 指定部 3の指定が定車速走行に切換わる。 このステ ッ プ E 1 3 2では、 フラ グ 1₆の値が 1である力、 否かの判断が行なわれるが、 このフラグ 1₆の値は、 上述の よう に第 1 3図のステップ F 1 1 2で 0 とされているので、 ステップ E 1 3 2 からステップ E 1 3 3へ進み、 目標車速制 御が行なわれる。
[0611] この目標車速制御は、 第 1 6図のステップ J 1 0 1〜 J 1 1 6 に示すフローチヤ 一 卜に従って行なわれるが、 最初のス テツプ J 1 0 1で判断される時のフラグ I _sの値は、 前述の よ う に、 第 1 5図のステップ H I 1 0で 0 とされているので、 加速走行状態から定車速走行状態へ移行した後と同様、 ステ ップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に従って前述の制御が行なわれる。
[0612] 目標車速制御を終了する と、 第 1 2図のステップ E 1 2 3 〜 E 1 2 7 に従って制御が行なわれ、 これまでに述べた場合 と同様に して、 上記目標加速度 D V S に対応してスロ ッ 卜ル 弁 3 1 が開閉タ イ ミ ングに該当する制御サイ クル毎に開閉さ れる。 この結果、 車雨は目標車速 V S にほぼ等し く一定の走 行速度で走行する。
[0613] 以上述べたよう に、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置に保持さ れて、 ォー トクルーズモー ド制御が行なわれて車雨が定車速 走行状態にある時に、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8の操作部 1 8 a を手前側に引いて切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態 と した場合には、 制御部 2 5の走行状態指定部 3 によって減 速走行が指定され、 接点の O N状態の継続時間の増大に伴つ て値が減少する到達目標車速 V S.まで、 車両の走行速度が減 少する。 そ して、 走行速度が到達目標車速 V S に到達したこ とが、 制御部 2 5の到達検出部 1 1 によって検出されると、
[0614] 制御部 2 5の走行状態切換部 1 2 が走行状態指定部 3の指定
[0615] を定車速走行に切換え、 到達目標車速 V S を 目標車速とする ⁵ 定車速走行へ滑らかに移行する。 これによ り、 車雨は、 到達 ， 目標車速 V S にほぼ等しい走行速度、 即ち、 走行状態指定部
[0616] 3の指定が定車速走行に切換わつた時の走行速度を維持して
[0617] 走行する。
[0618] 次に、 以上に述べたような車雨の減速走行がまだ行なわれ ている時に、 再度ォー 卜クルーズスィ ッチ 1 8の操作部 1 8 a を第 6図中の手前側に引いて切換スィ ツチ 4 6 の接点を O
[0619] N状態と した場合について以下に説明する。
[0620] この場合、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態とすると、 前述の場合と同様にして、 第 1 2図のステップ E 1 0 1及び ステップ E 1 1 0 を経て第 1 3図のステップ F 1 0 1へ進む。
[0621] このステップ F 1 0 1では、 第 8図 （ i ) のステップ A 1
[0622] 0 3で入力された接点情報に基づき、 切換スィ ッチ 4 6の接 点が O N状態にあるか否かの判断が行なわれる。 いま、 接点 は O N状態にあるのでステップ F 1 0 2へ進む。
[0623] ステップ F 1 0 2では、 フラグ 1₃の値を 0 と し、 次のス
[0624] テツプ F 1 0 3では、 フラグ I _sの値が 1であるか否かの判
[0625] 断を行なう。
[0626] 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御 サイクルでこのステップ F 1 0 3へ進んだ場合には、 前回の 制御サイクルのステップ F l 1 1でフラグ I _sの値を 0 と し ているので、 ステップ： F 1 0 3 の判断によってステップ F 1 -
[0627] ' -159-
[0628] 0 4へ進む。
[0629] ステップ F 1 0 4およびそれに続く ステップ F 1 0 5〜 F 1 0 6では、 フラグ I _sおよびフラグ I _eの値を 1 に、 またフ ラグ 1₁₂の値を 0 と して、 次のステップ F 1 0 7 に進む。 こ のステップ F 1 0 7では、 前述のよう に、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を 0 N状態にする。
[0630] そ して、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定を異なる走 行状態と した最初の制御サイクルであるので、 高追従性を優 先して実加速度 D V Aの値を第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された D V A_BSとする。
[0631] 次のステップ F 1 0 8では、 フラグ I ₄の値が 1であるか 否かの判断が行なわれるが、 上述のよう に、 車両の減速走行 がまだ行なわれている時に切換スィ ツチ 4 6の接点を 0 N状 態と してぉリ、 今回の制御サイ クルが接点を O N状態と して から最初のものなので、 この切換スィ ッチ 4 6の入力が行な われた時に、 第 1 3図の切換スィ ッチ制御のステップ F 1 1 7 においてフラグ 1₄の値が 1 とされている。 したがって、 ステップ F 1 0 8の判断によってステップ F 1 0 9へ進む。
[0632] ステップ F 1 0 9では、 制御部 2 5 の走行状態切換部 1 2 でフラグ 1₄の値が 0 とされ、 次のステップ F l 1 0では、 第 8図 （iv) のステップ A 1 2 3〜A 1 2 8 による割込制御 で求められた最新の実車速 V Aiを、 切換スィ ッチ 4 6 を〇 N状態と した直後の実車速と して入力 し、 今回の制御サイ ク ルにおける切換スィ ツチ制御を終了する。
[0633] 以上のよ うな切換スィ ッチ制御は、 前述の、 車両加速走行 時に切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と した際の最初の制 御サイ クルにおける切換スィ ツチ制御と同一のものとなる。 従って、 切換スィ ッチ制御終了後のフラグ 1₄およびフラグ I sの値も同一とな り、 この切換スィ ッチ制御終了後は、 第 1 2図のステップ 1 2 9及ぴステップ E 1 3 2 を経てステツ プ E 1 0 5へ進み、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定が 定車速走行に切換おる。
[0634] ステップ E 1 0 5〜 E 1 0 9 による制御は、 アクセルぺダ ル 2 7解放後最初の制御サイクルあるいは、 車両加速走行時 に切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御 サイクルで、 ステップ E 1 0 5〜E 1 0 9 に従って行なわれ る制御と全く 同一である。 即ち、 今回の制御サイクルがスロ ッ トル弁 3 1開閉のタイ ミ ングに該当するか否かにかかわら ず、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と した直後の実車速 VAiを目標車速と して定車速走行を行なう ようスロ ッ トル 弁開度を調整する。
[0635] この結果、 エンジン 1 3 から所要の トルクが出力され、 車 両走行状態が減速走行から定車速走行へと変化を開始する。
[0636] 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御 サイクルでは以上のような制御が行なおれるが、 次の制御サ ィクル以降も引続きオー トクルーズモード制御が行なわれて 加速スィ ッチ 4 5の操作は行なわない場合には、 上述の場合 と同様にして第 1 2図のステップ E 1 0 1 およびステップ E 1 1 0 を経てステップ E 1 2 8へ進み、 切換スィ ッチ制御が 行なわれる。 上述のよう に、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と して から最初の制御サイクルにおける制御は、 加速走行時に接点 を〇 N状態と してから最初の制御サイ クルと同一であるので、 各フラグの値は同一とな り、 切換スィ ッチ制御も同様に行な われる。 そ して、 ステップ E 1 2 9 およびステップ E 1 3 2 を経て、 ステップ E 1 3 3へ進むと、 目標車速制御が第 1 6 図のステップ J 1 0 1 〜 J 1 1 6 に示すフローチャー トに従 つて行なわれる。
[0637] この目標車速制御では、 初めに、 ステップ J 1 0 1 におい て、 フラグ I ₈の値が 1であるか否かの判断が行なわれるが、 このフラグ I ₈の値は、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を 0 N状態 と してから最初の制御サイ クルにおける第 1 2図のステップ E 1 0 6で 0 とされているので、 ステップ J 1 0 1 からステ ップ J 1 0 2へ進む。
[0638] ステップ J 1 0 2では、 フラグ I iの値が 1であるか否か の判断が行なわれる。 なお、 フラグ は、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1開閉のタ イ ミ ングに該当する こ と を、 値が 1 である こと によって示すものである。
[0639] このフラグ I uの値が 1 ではない場合には、 今回の制御サ ィ クルが開閉のタ イ ミ ングに該当 しないので、 直ちに今回の 制御サイ クルにおけるォ一 卜クルーズモード制御を終了する。 一方、 フラグ の値が 1 である場合には、 今回の制御サイ クルが開閉のタ イ ミ ングに該当するので、 ステップ J 1 0 3 へ進み、 こ こで引き続いて目標車速制御を行なう 。
[0640] ステップ J 1 0 3へ進んだ場合には、 定車速走行における 目標車速 V Sに、 仮の値と して、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aを代入する。 目標車速 V Sは、 このよう にして、 車雨の走行速度がほぼ一定となった後の制 御にそなえ、 走行速度がほぼ一定となるまで開閉のタイ ミ ン グに該当する制御サイクル毎に値が更新される。
[0641] 次に、 ステップ J 1 0 4において、 前述のよう にして D V As_Sまたは D VA_13Dの値に指定された実加速度 D VAの絶 対値が、 予め設定された基準値 Κ αよ り小さいか否かの判断 が行なわれる。
[0642] 目標車速制御が行なわれることによって車両の走行速度が ほぼ一定とな y車雨の減速度が 0 に近づいていて、 このステ ップ J 1 0 4 において実加速度 D V Aの絶対値が基準値 Κ α よ り小さいと判断した場合、 ステップ J 1 0 8 に進みフラグ 1₈の値を 0 と した後ステップ J 1 0 9へ進む。 また、 走行 速度がまだ一定とはなっておらず、 車雨の減速度が 0 に近づ かずに、 ステップ J 1 0 4において、 実加速度 D V Aの絶対 値が上記基準値 Κ α よ り小さ くないと判断した場合には、 ス テツプ J 1 0 5へ進む。
[0643] ステップ J 1 0 5では、 実加速度 D V Αが 0 よ り大きいか 否かの判断が行なわれる。 こ こでは、 切換スィ ッチ 4 6の接 点を 0 N状態にするまでは車雨が減速走行状態にあ り実加速 度 D VAが負の値であるので、 ステップ J 1 0 6へ進む。
[0644] ステップ J 1 0 6では、 実加速度 D V Aに予め設定された 補正量 A D V₂を加えた値を 目標加速度 D V S と して今回の 制御サイ クルにおける 目標車速制御を終了する。 以上のよう な目標車速制御を終了する と、 次に第 1 2図の ステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 に従って、 これまでに述べた各 場合と同様に して制御が行なわれ、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉 タイ ミ ングに該当する制御サイ クル毎に、 目標加速度 D V S に対応するスロ ッ 卜ル弁開度 0 TH_zへのスロ ッ 卜ル弁 3 1 の 開閉が行なわれる。
[0645] この結果、 車雨は目標加速度 D V S にほぼ等しい負の加速 度 （減速度） での減速走行を行なう。
[0646] 目標加速度 D V Sは、 上述したよう に、 その制御サイ クル の実加速度 D V Aに補正量 A D V₂を加えたものであるから、 上述の制御が繰り返し行なわれることによって徐々に負の値 が 0 に近づく 。 したがって、 これに伴い、 車雨の減速度も徐 々 に 0 に近づいてい く 。
[0647] 以上のよ う に して、 実加速度 D V Aが 0 に近づいてい く が、 第 1 6図のステップ J 1 0 4で、 実加速度 D V Aの絶対値が 予め設定された基準値 K ct よ り小さいと判断される と、 上述 のよう にステップ J 1 0 8 を経てステップ J 1 0 9 へ進む。
[0648] このステップ J 1 0 9及ぴこれに続く ステップ J 1 1 0〜 J 1 1 6 に従って行なわれる制御は、 前述の定車速走行状態 へ移行した時にステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に従って行なわ れる制御と同一である。 従って、 ステップ J 1 0 4 からステ ップ J 1 0 8 を経てステップ J 1 0 9へ進んでステツプ J 1 1 6 に至る制御サイ クルでは、 ステッ プ J 1 0 3で値を設定 された目標車速 V S に一致した速度で車雨が定車速走行を行 なう よう に、 所要の目標加速度 D V S の設定が行なわれる。 また、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 が第 6図の （ + ) 側ある いは （一） 側に切換えられた時には、 この切換に対応して目 標車速 V Sの設定値の変更が行なわれる。
[0649] 上述のような目標車速制御が行なわれた後も、 同様にして、 第 1 2図のステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7の制御によってスロ ッ トル弁 3 1の開閉が行なわれ、 車雨が目標車速 V Sにほぼ 一致した一定の走行速度で走行する。
[0650] なお、 ステップ J 1 0 4 からステップ J 1 0 8 を経てステ ップ J 1 0 9へ進んで行なわれた制御サイクルよ リも以降の 制御サイ クルでは、 ステップ J 1 0 8でフラグ I ₈の値が 0 とされているので、 目標車速制御の際にはステップ J 1 0 1 から直接ステップ J 1 0 9へ進んで上述のような制御が行な おれる。
[0651] したがって、 上述のよう に、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置 にある時に、 まず、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と し て車雨の減速走行状態を指定して、 ついで、 一旦この接点を O F F状態と し、 この後、 まだ車両が減速走行状態にある時 に、 再び切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と した場合には、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定が減速走行から定車速 走行へと切換ゎリ、 車雨は減速走行を中止して接点を O N状 簾と した直後の走行速度にほぼ等しい走行速度、 即ち指定が 定車速走行に切換わった時の走行速度を維持して走行するよ う になる。
[0652] 以上述べたよう に して、 ォー トクルーズモー ド制御が行な われる こ と によ り 、 アクセルペダル 2 7解放の状態でブレー キペダル 2 8の踏込を解除した場合、 あるいはブレーキぺダ ル 2 8解放の状態でアクセルペダル 2 7の踏込を解除した場 合には、 踏込解除直後の走行速度を維持して車両が定車速走 行を行なう。
[0653] そして、 車雨が定車速走行状態にある時に、 加速スィ ッチ 4 5 を第 6図の Ε〜Ξ1のいずれかの位置に切換えた場合、 あ るいは加速スィ ツチ 4 5 が Ε〜！ 31の位置にあって切換スィ ッ チ 4 6の接点を O N状態と した場合には、 E！〜 Sの各位置に 対応する加速度で車雨が加速走行を行なって走行速度が到達 目標車速に達する と、 この到達目標車速にほぼ一致した一定 の走行速度で定車速走行を行なう。 なお、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態と して加速走行を行なっ た場合には、 到達 目標車速は O N状態の継続時間を長くする こ と によって設定 値が増加する。
[0654] また、 車雨が定車速走行状態にある時に、 加速スィ ッチ 4 5 を回の位置に切換えた場合、 又は、 加速スィ ッチ 4 5 が！] の位置にあって切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と した場 合には、 車雨の減速走行を行ない、 車速が到達目標車速に達 すると、 この到達目標車速にほぼ一致した一定車速での定車 速走行が行なわれる。 なお、 切換スィ ッチ 4 6の接点を〇 N 状態と しておいて、 かかる減速走行を行なっ た場合には、 到 達目標車速は O N状態の継続時間を長くするこ と によって設 定値が減少する。
[0655] さ らに、 加速走行状態又は減速走行状態のいずれかの走行 状態にある時に、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を再度 O N状態と した場合には、 接点を 0 N状態と した直後の走行速度にほぼ 等しい速度を維持して、 車両が定車速走行を行なう よう にな る。
[0656] 例えば、 加速スィ ッチ 4 5 が Ξの位置にあって車雨の加速 走行が行なわれている時に、 加速スィ ッチ 4 5 を回の位置に 切換えた場合には、 この切換直後の走行速度にほぼ等しい走 行速度を維持して、 車雨が定車速走行を行なう。 また、 車雨 が定車速走行状態にある時に、 目標車速変更スィッチ 4 8 を 第 6図中の（+ )側或は（一）側に切換えると、 この切換に対応 して定車速走行における目標車速の設定値が増減され、 この 切換の継続時間を長くすると、 目標車速の設定値の増減量が 増加する。
[0657] 次に、 スロ ッ トル弁回動部 2 6のスロ ッ トルァクチユエ一 タ 4 0 が断線等である開度で止まってしまったようなフェイ ル時に、 可能な範囲で トルク調整できるよう にするためのス ロ ッ トルァクチユエ一タ フェイル時制御について説明する。
[0658] なお、 この制御は、 ①エンジンのいずれかの気筒を適当数 だけ休筒させるか、 ②エンジンの空燃比の リーン化を行なう か、 ③エンジンの点火時期を遅角させるか、 又は、 これらを 適宜組合せて実施するかによって、 エンジン回転数又はァク セルペダル 2 7の踏込量に応じて、 エンジンの出力 トルク を 所定レベルへ低下させる制御であって、 制御部 2 5 を通じて 行なわれる。
[0659] 特に、 本エンジンには、 吸気通路 3 0 に設けられたバイパ ス通路 5 2 に、 スロ ッ トル弁 3 1 と並列的にィ グニッシヨ ン スピードコン ト ローラ （ I S C ) 5 3 が設けられており、 こ の I S C 5 3はバイパス通路 5 2 を流れる空気量を調整する バイパス通路開閉部と して機能し、 上述のスロ ッ トルァクチ ユエ一タ フヱイル時制御に、 この I S C 5 3も利用される。 以下、 このスロ ッ トルァクチユエ一タ フエ イノレ時制御を、 第 3 7〜 3 9 図に基づいて説明する。
[0660] 第 3 7図 （ i ) に示すよう に、 まず、 ステップ T 1 0 1 に おいて、 設定されている 目標スロ ッ 卜ル開度 C P T G とスロ ッ 卜ル開度センサ （スロ ッ トルァクチユエ一タ異常検出手段 1 0 5 の制御量検出部 1 0 5 a ) 4 1 の出力値 T P S と を比 較して、 ステップ T 1 0 2 に進み、 目標スロ ッ トル開度 C P T Gと出力値 T P S とがほぼ等しいか否かを判断する。
[0661] 目標スロ ッ トル開度 C P T G と出力値 T P S とがほぼ等し く なつていてスロ ッ トルァクチユエータ 4 0 がフェイルして いなければ、 ステップ T 1 0 7へ進んで、 スロ ッ トルァクチ ユエ一タ故障判定カウンタ C T F A I Lの値と して予め設定 されたスロ ッ 卜ルァクチユエータ故障判定時間 X T F A I L を与える。 この例では、 スロ ッ トルァクチユエータ故障判定 時間 X T F A I L を 1 . 0秒に設定する。
[0662] そ して、 続く ステップ T 1 0 8へ進んで、 トルクダウン指 令値 T O R D Wと して 0 を与える。 この 卜ルクダウン指令値 は、 現在設定されている 卜ルク をダウンすべき場合に、 その ダウンする量に応じた値であって、 このステップ T 1 0 8で は、 スロ ッ トルァクチユエ一タ 4 0 が正常であって、 トノレク をダウンする必要がないので、 トルクダウン指令値 T O R D Wと して 0 を与えている。
[0663] —方、 ステップ T 1 0 2で、 目標スロ ッ トル開度 C P T G と出力値 T P S とがほぼ等し く はない、 つま り、 C P T Gと T P S との間に一定量以上の差があると判断しスロ ッ トルァ クチユエータ 4 0 がフェイルしているとされると、 ステップ T 1 0 3へ進む。
[0664] ステップ T 1 0 3では、 フェイル状態が、 所定時間 （即ち、 スロ ッ トルァクチユエータ故障判定時間 X T F A I L ) だけ 連続して起こったか否かを判断する。 こ こでは、 フェイル状 態が、 1 . 0秒連続して起こったか否かの判断となる。
[0665] この判断は、 第 3 7図 （ ii ) に示す 1 0 msタイマ割込制御 において、 C T F A I Lの値を 1 O ms毎にカウン トダウンし ていく ことで行なわれる。 この 1 0 msタ イマ割込制御は、 ま ず、 ステップ T 1 2 1で、 C T F A I Lをカウン トダウンし て、 続く ステップ T 1 2 2で、 C T F A I Lが 0 ょ リ小さ く なったか否か判断する。 そして、 C T F A I Lが 0 ょ リ小さ く なつた場合は、 C T F A I L を 0 とする。 C T F A I Lの 値は、 ステップ T 1 0 7で更新されない限り、 ステップ T 1 2 1で減っていく ので、 この場合、 スロ ッ トルァクチユエ一 タ故障判定時間 X T F A I L分だけこの割込制御が実行され れば、 C T F A I Lが 0 となる。 即ち、 ステップ T 1 0 3の 判断は、 割込制御で C T F A I Lが 0 になっているか否かの 判断と同一となる。 但し、 フヱイル状態にない時には、 C T F A I Lの値はステップ T 1 0 7で、 常に X T F A I Lに更 新されるので、 この場合は、 C T F A I Lは 0 にならない。 フェ イル状態が、 スロ ッ トルァクチユエ一タ故障判定時間 X T F A I Lまで連続していなければ、 ステップ T 1 0 8へ 進んで、 上述と同様、 トルクダウンは行なわない。
[0666] フェイル状態が、 スロ ッ トルァクチユエ一タ故障判定時間 X T F A I L連続して起こっていれば、 スロ ッ トルァクチュ ェ一タ異常検出手段 1 0 5の異常検出信号出力部 1 0 5 b か ら異常検出信号を出力する。 続いて、 ステップ T 1 0 5へ進 んで、 シ フ ト位置検出手段 （図示省略） によ り シフ ト位置が P (パーキングレンジ） 又は N (ニュー トラルレンジ） にな つているか否かが判断される。
[0667] シフ ト位置が P又は Nであれば、 ステップ T 1 0 5へ進ん で、 エンジン回転数 D R P Mに応じた トルクダウンを行なう 。 つま り、 現在のエンジン回転数 D R P Mをパラメ一タ と した 1次元マツブ # 丁 0¹^1^ 1 に基づいて、 トルクダウン指令 値 T 0 R D Wを決定する。
[0668] そ して、 続く ステップ T 1 0 6で、 ステップ T 1 0 5で決 定した トルクダウン指令値 T 0 R D Wに基づいて、 制御部 2 5 に、 卜ルクダウン指示を行なう 。 これによつて、 制御部 2 5では、 ①エンジンの休筒、 ②エンジンの空燃比リーン化、 ③エンジンの点火時期の遅角のいずれか又はこれらを適宜組 合せて実施すること によって、 エンジンの出力 トルク を所定 レベルへ低下させる。
[0669] 一方、 シフ 卜位置が P又は Nでないと、 つま り、 シフ ト位 置が D ( ドライブレンジ） 等であれば、 ステップ T 1 0 9 に 進んで、 目標スロ ッ トル開度 C P T Gからスロ ッ トル開度セ ンサ 4 1 の出力値 T P S を減じた値が所定値 k₂。ょ リも大き いか否かを、 出力低減制御量設定手段 1 1 2の空気量判定部 1 1 2 aで判断する。
[0670] そして、 空気量判定部 1 1 2 aでは、 （C P T G— T P S ) の値が k₂₀よ りも大きければ、 空気量が不足していると して、 空気量不足信号を出力し、 ステップ T 1 1 0へ進んで、 開閉 制御部 1 1 2 b を通じて、 I S C開度、 つまり、 I S C 5 3 のコン トロールバルブ 5 3 a を全開とする。 （C P T G— T P S )の値が k₂。ょ リも小さければ、 空気量判定部 1 1 2 a では、 空気量が過多であると して、 空気量過多信号を出力し、 ステップ T 1 1 2へ進んで、 開閉制御部 1 1 2 b を通じて、 I S C開度、 つま り、 I S C 5 3のコン トロールバルブ 5 3 a を全閉とする。
[0671] ステップ T 1 1 0又はステップ T 1 1 2 に続いて、 ステツ プ T i l lへ進んで、 アクセル位置 A P S に応じた卜ルクダ ゥンを行なう。 アクセル位置 A P S をパラメータ と して、 1 次元マップ # MT DWN 2 に基づいて、 トルクダウン指令値 T 0 R D W Nを決定する。
[0672] そ して、 続く ステップ T 1 0 6で、 ステップ T 1 0 5で決 定した トルクダウン指令値 T O R DWに基づいて、 制御部 2 5 に、 トルクダウン指示を行なう 。 これによつて、 制御部 2 5では、 アクセル位置 A P S (即ちアクセルペダル踏込量） に応じて、 ①エンジンの休筒、 ②エンジンの空燃比リーン化、 ③エンジンの点火時期の遅角のいずれか又はこれらを適宜組 合せて実施するこ と によって、 エンジンの出力 トルク を所定 レベルへ低下させる。
[0673] この結果、 スロ ッ トルァクチユエータ 4 0 がフェイノレした 場合でも、 シフ ト位置が P レンジ又は Nレンジになっている 時には、 エンジン回転数 D R P Mが髙いほど、 設定 トルク を ダウンして、 エンジン回転数を所定レベル （例えばアイ ドル 回転数レベル程度） まで低下させ、 エンジン回転数の上昇を 抑制する。
[0674] また、 スロ ッ トノレアクチユエータ 4 0のフェイノレ時に、 シ フ ト位置が D レンジ等になっている走行時には、 アクセル位 置 A P S に応じて、 アクセルペダル踏込量が少ないほど設定 トルクがダウンされるので、 アクセルペダル 2 7 の踏込量を 調整することでエンジンの出力 トルク、 つま リ、 エンジン回 転数の制御が行なえ、 一定の範囲内で、 速度調整を行なえる のである。
[0675] 特に、 この調整範囲は、 1 次元マップ # M T D W N 2 を通 じて、 出力 トルク をダウンする範囲で行なわれるので、 出力 トルクの上限か抑制される ことがあっても、 出力 トルクの下 限か抑制される ことはないよう に設定されている。 このため、 シフ ト位置が D レンジの時には、 アンセルペダル 2 7の踏込 量を 0 にすれば、 エンジン回転数、 つま りエンジン出力を抑 制できるのである。
[0676] 以上で、 エンジン制御装置 1 によるエンジン制御の動作を 説明 したが、 このエンジン制御装置 1 による制御と共に自動 変速機制御装置によっ て、 自動変速機 3 2 のシ フ ト変更の制 御も行なう 。 かかる自動変速機 3 2の変速制御 （シフ ト変更制御） につ いて説明する と、 アクセルペダル 1 5 を通じたアクセルモー ド制御の場合には、 従来から行なわれているよう に、 ァクセ ル踏込量 A P S と実車速 A Vをパラメータ と したマップ （こ のマップは、 通常、 自動変速機制御手段 1 0 7の図示しない R A Mに記憶されている。 ） に基づいて、 コン ト ローラ E L Cを通じてシフ トアップ及ぴシフ トダウンが行なわれる。 た だし、 ノ、。ヮーオンダウンシフ 卜 （キックダウン） の際には、 アクセル踏込量の変化速度 （アクセル操作速度） D A V Sが 所定値以上となった時に、 これを許可するよう に設定されて いる。
[0677] しかし、 アクセルペダル 1 5 を開放したオー トクルーズモ ード制御を.行なっている時には、 従来のよう に、 自動変速機 3 2の変速制御のための制御パラメータ と して、 アクセル踏 込量 A P S を採用できない。
[0678] そこで、 このようなオー トクルーズモー ド制御を行なって いる時には、 擬似踏込量 S F T A P S を設定して、 この擬似 踏込量 S F T A P S と実車速 A Vをパラメータ と したマップ に基づいて、 コ ン ト ローラ E L Cを通じて自動変速機 3 2 の 変速制御を行なう。
[0679] なお、 エンジン制御装置 1の制御状態に応じて自動変速機 3 2 を制御する自動変速機制御手段 1 0 7の構成については、 図示しないが、 自動変速機制御手段 1 0 7 には、 アクセル踏 込量と実車速と をパラメータ と して自動変速機 3 2 をシフ ト アップ及びシ フ トダウ ン制御したりする一般的な変速機制御 手段の他、 実車速と 目標車速と を比較する車速比較判定手段 と、 実加速度と予め設定された基準加速度と を比較する加速 度比較判定手段と、 実出力 トルク を算出して現エンジン回転 数での最大 トルク と比較する トルク比較判定手段と、 現変速 段からダウンシフ ト した時のエンジン回転数を算出して所定 値と比較するエンジン回転数比較判定手段と、 これらの判定 手段からの情報に基づき自動変速機 3 2へ適宜シ フ ト変更指 令を行なうシフ ト変更制御手段と をそなえている。
[0680] この擬似踏込量 S F T A P S は、 定車速走行時及び減速走 行時には、 所定値 A P S 8 に設定され、 加速走行時には、 設 定されている 目標加速度 D V S に対応して設定される。
[0681] 加速走行時における擬似踏込量 S F T A P S の設定につい て説明すると、 この場合の擬似踏込量 S F T A P S と 目標加 速度 D V S との対応関係は、 例えば第 3 0図に示すよう にな リ、 一定の範囲で互いに比例関係にある。 この図では、 横軸 に擬似踏込量 S F T A P S を b i t単位で表し、 縦軸に 目標 加速度 D V S を m Z s ²単位で表している。
[0682] そ して、 加速走行は、 その走行状態をオー トクルーズスィ ツチ 1 8 のメイ ン レバ一 1 8 a の位置に応じて緩加速 ' 中力!] 速 · 急加速のいずれかに指定されるので、 例えば緩加速を 1 . 5 (m Z s ²)、 中加速を 2 . 5 (m Z s ²)、 急加速を 3 . 5 ( m Z s ²)とする と、 第 3 0 図からは、 緩加速の擬似踏込量 S F T A P S が 8 3 b i t 、 中加速の擬似踏込量 S F T A P S が 1 1 7 b i t 、 急加速の擬似踏込量 S F T A P S が 1 5 0 b i t と なる。 このような各加速状態における擬似踏込量 S F T A P S と 目標加速度 D V S との対応データ を装置内の図示しない R A Mに記憶させておき、 オー トクルーズモード制御時の自動変 速機 3 2の変速制御に使用するのである。
[0683] さ らに、 登坂時や降坂時 （下り坂の時） であってエンジン 制御のみでは車速の維持が不可能な時には、 自動変速機制御 手段 1 0 7 によ り、 自動変速機 3 2のダウンシフ ト制御を行 なって車速を維持できるよう にし、 ブレーキペダル 2 8 によ リ急制動が行なわれた場合には、 自動変速機 3 2のダウンシ フ ト制御を行なってエンジンブレーキを効かせて速やかに減 速できるよう になつている。
[0684] まず、 登坂時や降坂時に所定の車速を維持するためのダウ ンシフ 卜制御を説明する。
[0685] このダウンシフ ト制御は、 第 2 8図（ i )〜（iii)に示すよ う な手順で、 2 0 ms毎の割込制御と して、 行なわれる。
[0686] なお、 第 2 8図（ i )， （ ii ) は主と して登坂時のダウンシ フ ト制御に関し、 第 2 8図 （Si ) は主と して下り坂の時のダ ゥンシフ 卜制御にする。
[0687] このダウンシフ 卜制御は、 オー トクルーズモード制御での 定速度制御中において実施されるものであるから、 まず、 第 2 8図 （ i ) のステップ P I 0 1で、 オー トクルーズモード 制御での定速度制御中であるか否かが判定される。 オー トク ルーズモード制御での定速度制御中でないと判断された場合 には、 ステップ P 1 1 3 に進み、 ダウンシフ トにかかる特別 な制御を行なわな状態にする。 つま り、 アップシフ ト禁止用 フラグ等を解除してアップシフ ト禁止を解除する。
[0688] 一方、 オー トクルーズモー ド制御での定速度制御中である と判断された場合には、 所定の条件のもと に、 ダウンシフ ト 制御を行なう。
[0689] つま り、 例えば、 登坂時に、 エンジン出力が最大になるよ う に制御しても、 目標車速を保持するだけの トルクが得られ ない時には、 実車速 V Aが目標車速 V S を下回るよ う になる が、 これは車速比較判定手段 （図示省略） によってステップ P 1 0 2及び P 1 0 3で判断される。
[0690] ステップ P 1 0 2では、 実車速 V Aが目標車速 V S に対し て一定の割合以下に低下しているかどう か判断され、 こ こで は、 車速 V Aが、 目標車速 V Sの k i倍よ り小さいか判断し ている。 なお、 この は、 ki l . 0の定数であって、 例 えば 0 . 9 5 に設定する。 従って、 車速 V Aが目標車速 V S の 9 5 %に達していなければ実車速 V Aが低下していると判 断する。
[0691] また、 ステップ P 1 0 3では、 実車速 V Aが目標車速 V S をどれだけの大きさ （つま り、 何 km ) だけ下回っているかを 判断する。 こ こでは、 車速 V Aが、 目標車速 V S よ りも k₂ (kn)以上小さいかどう か判断している。 なお、 この k₂は、 こ こでは 3 . 0 (kn)に設定する。 従って、 車速 V Aが目標車 速 V S よ りも 3 . 0 (km )以上小さければ、 実車速 V Aが大き く低下している と判断する。
[0692] このよう に して実車速 V Aが大き く低下している と判断さ れたら、 続く 、 ステップ P 1 0 4で現在加速中 （速力増加中） であるか否かを加速度比較判定手段 （図示省略） によって判 靳する。 こ こでは、 実加速度 D V Aが一定の加速度値 k₃ (m/ s² )に達していないか否か、 つま り、 D V Aく k ₃であるか否 かを判定する。 なお、 k₃の値と しては 0又は 0 に近い正の 値を設定しう るが、 ここでは、 k₃の値を 0 . 0 (m/s²)又は 0 . 2 (m/s²)とする。
[0693] ステップ P 1 0 4で現在加速中と判断されれば、 実車速が 目標車速に近づきつつあるので、 変速機のシフ トチェンジは 不要であるが、 現在加速中でないと判断されれば、 このまま エンジンの制御を行なっても実車速が目標車速に近づく見込 がないので、 変速機のシフ トチェンジが必要となる。
[0694] こ こでは、 自動変速機 3 2の変速段がオーバードライブ (4速） を含めて 4段あって、 4速→ 3速へのダウンシフ ト と 3速→ 2速へのダウンシフ ト との 2種類のダウンシフ ト制 淘を行なう よう にしている。 従って、 自動変速機 3 2の変速 段が現在何速に設定されているかを判断してこれに基づいて 制御を行なう必要がある。
[0695] そこで、 ステップ P 1 0 5で現在 3速であるか否か、 ステ ップ P l 4で現在 4速であるか否か、 が判断される。 現在 3速であれば、 ステップ P 1 0 6で 3速→ 2速へのダウンシ フ ト後のエンジン回転数 D R P M 3 2 を現在のエンジン回転 数 D R P Mに基づいて算出する。 また、 現在 4速であれば、 ステップ P 1 1 5で 4速→ 3速へのダウンシフ ト後のェンジ ン回転数 D R P M 4 3 を現在のエンジン回転数 D R P Mに基 づいて算出する。 なお、 ここでは、 ォ一 トクルーズモード制 御での定速度制御中は、 一般に、 3速又は 4速を使用 してい るため、 変速段が現在 2速である場合についてはダウンシフ 卜制御の対象にしておらず、 変速段が現在 1速又は 2速なら ば、 ステップ P 1 1 4 から第 2 8図 （ ϋ ) のステップ P I 1 7 に進む。
[0696] ステップ P 1 0 6で、 ダウンシフ ト後のエンジン回転数 D R P M 3 2 を算出したら、 続く ステップ P 1 0 7で、 このェ ンジン回転数 D R P M 3 2 が所定の回転数： X D R P M 3 (例 えば 3 5 0 0 r p m ) よ りも小さいか否かがエンジン回転数 比較判定手段 （図示省略） によって判斬される。 また、 ステ ップ P 1 1 5で、 ダウンシフ ト後のエンジン回転数 D R P M 4 3 を算出した場合も、 続く ステップ P 1 1 6で、 このェン ジン回転数 D R P M 4 3 が所定の回転数 X D R P M 4 (例え ば 3 5 0 0 r p m ) よ りも小さいか否かが判断される。
[0697] そして、 エンジン回転数 D R P M 3 2又は D R P M 4 3 が 所定の回転数 X D R P M 3又は X D R P M 4以上であれば、 ダウンシフ ト制御の対象とされずに、 それぞれ第 2 8図 （ ii ) のステップ P I 1 7 に進む。 一方、 エンジン回転数 D R P M 3 2又は D R P M 4 3 が所定の回転数 X D R P M 3又は X D R P M 4 よ りも小さければ、 それぞれステップ P 1 0 8 に進 む。
[0698] ステップ P 1 0 8では、 現エンジン回転数 D R P Mをパラ メータ と して一次元マップ # M T O R M Xに基づき現ェンジ ン回転数で出力できる最大 トルク T O R M A Xを決定する。
[0699] そ して、 続く ステ ッ プ P 1 0 9で、 現エンジン出力 トノレク T E Mが出力可能な最大トルク域にあるか否かを トルク比較 判定手段 （図示省略） によって判断する。 この判靳は、 現ェ ンジン出力 卜ルク T E Mを、 最大トルク T O RMA Xに係数 k₄ (こ こでは、 k₄= 0 . 9 7 とする） を掛けたものと比較 して、 T E Mが T O RMA X X k₄よ りも大き く なければ、 現在まだ最大トルクを出力していないのでエンジン制御によ る速度増加の見込があると判断して、 第 2 8図 （ ii ) のステ ップ P 1 1 7 に進む。 一方、 T E Mが T O RMA X X k₄よ リも大きければ、 現在ほぼ最大トルク を出力していると して、 ダウンシフ ト制御による トルク減で速力増加を図るべく、 ス テツプ P 1 1 0 に進む。
[0700] ステップ P 1 1 0では、 ダウンシフ ト判定用第 1カウンタ C D S A S 1でのカウン トダウンを開始する。 カウン トダウ ンの開始時には、 前回の制御の第 2 8図 （ ii ) のステップ P 1 1 7 (このステップ P 1 1 7については後述する） で、 力 ゥンタ C D S A S 1 の値がダウンシフ ト判定期間の値 X D S A S 1 になっている。 ダウンシフ ト判定期間の値 X D S A S 1 を、 こ こでは 5 0 とする。
[0701] そ して、 次のステップ P 1 1 1で、 C D S A S 1 が 0 にな つ たか否かが判断されるが、 C D S A S 1 が 0 になるには、 ステップ P 1 1 0 を 5 0サイ クル連続して通過して 5 0だけ カ ウン 卜ダウンされなければならない。 つま り、 ①実車速が 低下しすぎている。 ②実加速度が所定値よ りも低い。 ③変速 段が 3速又は 4速である。 ©現エンジン回転数でほぼ最大ト ルク を出力 している。 ⑤ダウンシフ ト後のエンジン回転数が 所定値を越えいない。 これらの条件が、 5 0回の制御サイ ク ルの期間、 続く こ と によって、 は じめて、 C D S A S 1 が 0 になるのである。 このダウ ンシ フ ト制御は 2 0 ms毎の割込制 御であるから、 5 0回の制御サイ クルの期間と は、 1秒間に 相当する。
[0702] そ して、 C D S A S 1 が 0 になっていなければ、 まだダウ ンシ フ トは行なわずに、 ステ ッ プ P 1 1 8へ進み、 C D S A S 1 が 0 になっ た らば、 ステ ッ プ P 1 1 2へ進んで、 シフ ト 変更制御手段 （図示省略） によってダウ ンシフ ト を行なう 。
[0703] ステップ P 1 1 2では、 変速段の 3速→ 2速へのダウ ンシ フ 卜又は 4速→ 3速へのダウンシ フ ト を指示する と共に、 ァ ップシ フ ト を禁止する。
[0704] このアップシフ 卜の禁止には、 2速→ 3速へのア ップシフ ト禁止フ ラグ F L G 2 3 と、 3速→ 4速へのア ッ プシ フ ト禁 止フラ グ F L G 3 4 と を用いて、 例えば各ア ッ プシ フ ト禁止 フラ グ F L G 2 3 , F L G 3 4が 0の時にのみア ッ プシフ ト を可能と なるよ う に設定する。 従って、 ステ ッ プ P 1 1 2で、 3速→ 2速へのダウ ンシ フ ト を行なっ た ら、 ア ッ プシ フ ト禁 止フラ グ F L G 2 3 を F L G 2 3 ≠ 0 と し、 4速→ 3速への ダウンシフ ト を行なっ たら、 ア ッ プシフ ト禁止フ ラ グ F L G 3 4 を F L G 3 4 ≠ 0 とする。
[0705] こ の よ う にダウ ンシ フ ト を行なっ たら、 続く 第 2 8 図 （ ii ) のステ ッ プ P I 1 7で、 ダウ ンシ フ ト判定用第 1 カ ウ ンタ C D S A S 1 の値と して予め設定されたダウ ンシ フ 卜判定期間 の値 X D S A S 1 を代入する。 なお、 ステップ P 1 0 2， P 1 0 3 , Ρ 1 0 4 , Ρ 1 0 7 , Ρ 1 1 4 , P 1 1 6又は P 1 0 9で、 ダウンシフ トを行なう 条件を満たさないと判断した場合 （ N oルー トの場合） には、 いずれの制御サイ クルでも、 このステップ P 1 1 7で、 C D S A S 1の値を X D S A S 1 に設定し直す。
[0706] また、 ステップ P 1 0 2 , P 1 0 3 , P 1 0 4 , P 1 0 7 , P 1 1 4 , P 1 1 6及ぴ P 1 0 9で、 ダウンシフ トを行なう 条件をすベて満たした状態が継続したら、 ステップ P 1 1 0 でのカウン トダウンによ り C D S A S 1 が 0 になるまでは、 このステップ P 1 1 7 を飛び越えて、 直接、 ステップ P 1 1 8に進むことになる。
[0707] ステップ P 1 1 8では、 現在アップシフ 卜禁止中であるか 否かが判断される。 今回又は以前の制御サイクルのステップ P 1 1 2でアップシフ トを禁止してこの状態が継続していれ ば、 ステップ P 1 1 9へ進んで、 アップシフ トの禁止解除の ための制御が行なわれる。 アップシフ ト禁止が解除された状 態ならば、 ステップ P 1 4 1へ進み、 登坂時でのダウンシフ ト制御を終える。
[0708] ステップ P 1 1 9では、 ダウンシフ ト後に、 現在の車速 V Aが目標車速 V S に近づいたか否かが車速比較判定手段によ つて判新される。 ここでは、 この判靳を、 現在の車速 V Aが 目標車速 V S に近づいて、 その差が所定値 k_s ( = 1 . 0 kra) 以内となったか否か、 つま り、 V A≥ V S — k_sであるか否 かによ り行なう。 現在の車速 V Aが目標車速 V S に近づいて いれば続く ステップ P 1 2 0へ進んで、 変速段に応じたアツ プシフ トの禁止解除の制御に入るが、 目標車速 V S に近づい ていなければステップ P 1 4 1 へ進んで、 登坂時でのダウン シフ 卜制御を終える。
[0709] アップシ フ トの禁止解除には、 2速→ 3速へのアップシフ ト禁止フラグ F L G 2 3 と、 3速→ 4速へのアップシフ ト禁 止フラグ F L G 3 4 とがあるので、 現在どの禁止フラグ F L G 3 4 が作用 しているかを判断する必要がある。 これは、 現 在の変速段に基づいて検知でき、 現在 2速であれば、 禁止フ ラグ F L G 2 3 が F L G 2 3 ≠ 0 となっており、 現在 3速で あれば、 禁止フラグ F L G 3 4 3 が F L G 3 4 ≠ 0 となって いる。
[0710] そこで、 ステップ P 1 2 0で、 変速機の変速段が現在 2速 であるか否かが判断され、 ステップ P 1 2 8で、 変速機の変 速段が現在 3速であるか否かが判断される。 現在 2速であれ ば、 ステップ P 1 2 1 に進み、 現在 3速であれば、 ステップ P 1 2 9 に進む。 また、 いずれでもなければ （ 1速又は 4速 の場合） 、 アップシフ トの禁止を解除する必要はなく 、 ステ ップ P 1 4 1 へ進んで、 登坂時でのダウンシ フ 卜制御を終え る。
[0711] ステップ P 1 2 1 に進むと、 変速段を 2速から 3速に変え た場合のエンジン回転数 D R P M 2 3 を計算する。 そ して、 続く ステ ップ P 1 2 2で、 このエンジン回転数 D R P M 2 3 をパラメ一タ と して一次元マ ップ # M T O R M Xに墓づき、 エンジン回転数 D R P M 2 3 においてアップシフ ト後に出力 できる最大 トルク T O R M A Xを決定する。 次に、 ステップ P 1 2 3 に進み、 最大卜ルク T O RMA Xと 3速及ぴ 2速の 各変速比とに基づいてアップシフ ト後の ドライブ軸トルク T O RU P を算出しする。
[0712] 一方、 ステップ P 1 2 9 に進むと、 変速段を 3速から 4速 に変えた場合のエンジン回転数 D R P M 3 4 を計算する。 そ して、 続くステップ P 1 3 0で、 このエンジン回転数 D R P M 3 4 をパラメータ と して一次元マップ # M T O R M Xに基 づき、 エンジン回転数 D R P M 3 4 においてアップシフ ト後 に出力できる最大トルク T O RMA Xを決定する。 次に、 ス テツプ P 1 4 0 に進み、 最大トルク T O RMA Xと 4速及び 3速の各変速比とに基づいてアップシフ ト後の ドライブ軸ト ルク T O R U P を算出する。
[0713] ステップ！³ 1 2 3又はステップ P 1 4 0でアップシフ ト後 の ドライブ軸トルク T O R U P を算出したら、 ステップ P 1 2 4 に進み、 現在のエンジン トルク T E Mが、 ステップ P 1 2 3又はステップ P 1 4 0で算出したドライブ軸 トルク T O RU P以下であるか否かを トルク比較判定手段によって判断 する。 現在のエンジン トルク T E Mが T O RU P以下でない のは、 現在また'エンジン トルクに余裕がないためでであ リ、 アップシフ トの禁止解除はまだできず、 P 1 4 1へ進む。 現 在のエンジン トルク T E Mが T O R U P以下であれば、 ェン ジン トルクに余裕があ り、 アップシフ ト後に現ドライブ軸出 力 トルク よ りも大きい トルク を出力できる と して、 ステップ P 1 2 5へ進み、 アップシ フ ト禁止解除の判定期間に入る。
[0714] ステップ P 1 2 5では、 アップシフ ト判定用第 1 カ ウンタ C U S A S 1 でのカ ウン トダウンを開始する。 カ ウン トダウ ンの開始時には、 前回の制御のステップ P 1 4 1 (このステ ップ P 1 4 1 については後述する） で、 カ ウンタ C U S A S 1 の値がダウンシ フ ト判定期間の値 X U S A S 1 になってい る。 ダウンシ フ ト判定期間の値 X U S A S 1 を、 こ こでは 5 とする。
[0715] そ して、 次のステップ P 1 2 6で、 C U S A S 1 が 0 にな つたか否かが判断されるが、 C U S A S 1 が 0 になるには、 ステップ P 1 2 5 を 5サイ クル連続して通過して 5 だけカウ ン トダウンされなければならない。 つま り、 ①アップシフ ト 禁止中に、 ②実速度が目標速度に接近し、 ③変速段が 2速又 は 3速であって、 ④現在エンジンの出力 トルク に余裕がある 状態が、 5回の制御サイ クルの期間た'け続く こ とによって、 C U S A S 1 が 0 になるのである。 特に、 アップシフ ト後に 確実に所定の トルク を得られるための条件と して、 現在ェン ジンの出力 トルク に余裕があ り、 アップシフ 卜 した後に現 ド ライブ軸出力 トルクよ リも大きい トルク を出力できる状態が、 一定時間 （こ こでは 5 回の制御サイ クル） 以上続く こと が必 要となる。 なお、 このダウンシフ ト制御は 2 0 ms毎の割込制 御であるから、 5 回の制御サイ クルの期間とは、 0 . 1秒間 に相当する。
[0716] ステップ P 1 2 6で、 C U S A S 1 が 0 になっていなけれ ば、 登坂時でのダウンシフ ト制御を終えて、 第 2 8図 （ ill ) のステップ P 1 4 2へ進む。 一方、 C U S A S 1 が 0 になつ ていれば、 ステップ P 1 2 7へ進んで、 このステ ップ P 1 2 ' 7で、 シフト変更制御手段によって、 アップシフ ト禁止用フ ラグ等を解除してアップシフ ト禁止を解除する。 なお、 アツ プシフ ト禁止用フラグの解除は、 アップシフ ト禁止フラグ F L G 2 3及び F L G 34 を F L G 2 3 = 0及び F L G 3 4 - 0 とすることである。
[0717] このよう にダウンシフ トの禁止解除を行なったら、 続く ス テツプ P 1 4 1は、 アップシフ ト判定用第 1 カウンタ C U S A S 1の値と して、 予め設定されたダウンシフ ト判定期間の 値 X U S A S 1 を代入する。
[0718] なお、 ステップ P 1 1 8 , P 1 1 9 , P 1 2 8又は P 1 2 4で、 ダウンシフ ト禁止解除を行なう必要なしと判断した場 合 （N oルー トの場合） には、 いずれの制御サイ クルでも、 このステップ P 1 4 1で、 C U S A S 1 の値を X U S A S 1 に設定し直す。
[0719] また、 ステップ P 1 1 8， P 1 1 9 , P 1 2 8及び P 1 2 4で、 ダウンシ フ ト禁止解除を行なう必要ぁリ という状態が 継続したら、 ステップ P 1 2 5でのカウン トダウンによ リ C U S A S 1 が 0になるまでは、 このステップ P 1 4 1 を飛び 越えて、 直接、 第 2 8図 （迅） のステップ P 1 4 2 に進むこ と になる。
[0720] 続いて、 第 2 8 図 （iii) に示す下 り坂の時のダウンシフ ト 制御の説明に入ると、 この下り坂の制御は、 下り坂で車速 V Aが増加して目標車速 V S よ りも速すぎるよう になって、 ェ ンジン出力を最小になるように制御しても、 目標車速を上回 つてしまう時に行なう制御であつ る。 まず、 ステップ P 1 4 2及び P 1 4 3で、 現在の実車速 V Aが、 オー トクルーズスィ ッチ等で指定されたオー トクルー ズモー ド制御での目標速度 V S に一致するよう に速度を抑え られているか否かが車速比較判定手段によ り判新される。 ステップ P 1 4 2では、 実車速 V Aが目標車速 V S に対し て一定の割合以上に低下しているかどう か判断され、 具体的 には、 実車速 V Aが目標速度 V S に定数 k_eを掛けたものよ リも大きいか否かの判断が行なわれる。 なお、 定数 k ₆の値 を、 こ こでは 1 . 0 5 とする。
[0721] ステップ P 1 4 2で、 実車速 V Aが （V S X k_e ) の値よ りも大き く車速が高いと判新されたら、 続く ステップ P 1 4 3 に進んで、 実車速 V Aが目標車速 V S をどれだけの大きさ (つま り、 何 km ) だけ上回っているかを判断する。 こ こでは、 実車速 V Aと 目標速度 V S との差 （V S — V A ) が所定値 k ₇ (こ こでは、 k ₇ = 3 . 0 ) よ り も大きいか否かで判断され る。
[0722] 差 （ V S — V A ) が所定値 k ₇よ りも大きければ、 車速が 増加しすぎていると判断されて、 ステップ P 1 4 4 に進む。 こ こでは、 実加速度 D V Aが一定の加速度値 k ₈ (ni/s² )を越 えているかどう か、 つま り、 D V A〉 k ₈であるか否かを、 加速度比較判定手段によって判定する。 なお、 k_eの値と し ては 0又は 0 に近い負の値を設定し う るが、 こ こでは、 k _s の値を 0 . 0 (m/s²)又は一 0 . 2 (m/s²)とする。
[0723] 実加速度 D V Aが k ₈よ り も大きければ、 今後エンジンの 制御によって実速度 V Aが目標速度 V S に近づき う る見込が ないと判断して、 ステップ P 1 4 5 に進む。
[0724] 一方、 ステップ P 1 4 2 , P 1 4 3又は P 1 4 4で、 それ ぞれ N o と判新されたら， 車速 VAが増加し過ぎてはいない、 又は今後エンジンの制御によって実速度 V Aを目標速度 V S に近づけられると判断して、 ダウンシフ トの制御から除外さ れ、 ステップ P 1 5 3 に進む。
[0725] この例では、 4速の場合のみダウンシフ トの制御を行なう よう に設定されており、 ステップ P 1 4 5では、 変速機 3 2 の変速段が現在 4速であるか否かが判靳される。 現在 4速で ないと、 ダウンシフ 卜の制御対象から除外され、 ステップ P 1 5 3へ進む。
[0726] 現在 4速であれば、 ステップ P 1 4 6に進んで、 変速段を 4速から 3速に変えた場合のエンジン回転数 D R P M 4 3 を 計算する。 さ らに、 続く ステップ P 1 4 7で、 このエンジン 回転数 D R P M 4 3 が所定の回転数: X D R P M 5 (例えば 3 5 0 0 r p m ) よ りも小さいか否かが、 エンジン回転数比較 判定手段によって判斬される。
[0727] そして、 エンジン回転数 D R P M 4 3 が所定の回転数 X D R P M 3 よ りも小さ くなければ、 ダウンシフ ト制御の対象と されず、 ステップ P 1 5 3 に進む。 一方、 エンジン回転数 D R P M 4 3 が所定の回転数 X D R P M 5 ょ リも小さければ、 ステップ P 1 4 8 に進む。
[0728] ステ ッ プ P 1 4 8では、 現エンジン回転数 D R P Mをパラ メータ と して一次元マップ # M T O RM Nに基づき現ェンジ ン回転数で出力できる最小 トルク T O RM I Nを決定する。 そ して、 続く ステ ップ P 1 4 9で、 現エンジン出力 トルク T E Mが出力可能な最小 トルク域にあるか否かを トルク比較 判定手段によって判斬する。 この判断は、 現エンジン出力 ト ルク T E Mを、 最小 トルク T O R M I Nに係数 k₃ (こ こで は、 k₃ = l . 0 3 とする） を掛けたものと比較して行ない、 例えば、 T E Mの値が T 0 R M I N X k ₃よ り も小さ く なけ れば、 現在まだ最小 トルク になっていないのでエンジン制御 によ り トルク を減少できる と してステッ プ P 1 5 3 に進み、 T E Mの値が T O R M I N X k₃よ り も大きければ、 現在ほ ぼ最小 トルク を出力 しているので、 ダウ ンシフ ト制御によ る トルク減で速力低減を図るべく 、 ステップ P 1 5 0 に進む。 ステップ P 1 5 0では、 ダウンシフ ト判定用第 2 カ ウンタ C D S A S 2でのカ ウン トダウンを開始する。 カ ウ ン トダウ ンの開始時には、 前回の制御のステ ップ P 1 5 3 (このステ ップ P 1 5 3 については後述する） で、 カウンタ C D S A S 2の値がダウンシ フ ト判定期間の値 X D S A S 2 になっ てい る。 ダウ ンシフ ト判定期間の値 X D S A S 2 を、 こ こでは 5 0 とする。
[0729] そ して、 次のステ ップ P 1 5 1 で、 C D S A S 2 が 0 にな つ たか否かが判断されるが、 C D S A S 2 が 0 になるには、 ステ ップ P 1 5 0 を 5 0サイ クル連続して通過して 5 0 だけ カ ウ ン 卜ダウ ンされなければな らない。 つま り 、 ①実車速が 増加しすぎている。 ②実加速度が所定値よ り も高い。 ③変速 段が 4速である。 ④現エンジン回転数でほぼ最小 トルク を出 力 している。 ⑤ダウ ンシ フ ト後のエンジン回転数が所定値を 越えてない。 これらの条件が、 5 0回の制御サイクルの期間、 続く ことによって、 はじめて、 C D S A S 2が 0 になるので ある。 このダウンシフ ト制御は 2 0 ms毎の割込制御であるか ら、 5 0回の制御サイクルの期間とは、 1秒間に相当する。 ぞして、 C D S A S 2が 0 になっていなければ、 まだ、 ダ ゥンシフ トは行なわずに、 ステップ P 1 5 4へ進み、 C D S A S 2 が 0 になったらば、 ステップ P 1 5 2へ進んでダウン シフ 卜を行なう。
[0730] ステップ P 1 5 2では、 シフ 卜変更制御手段 1 0 6 によつ て、 変速段の 4速→ 3速へのダウンシフ トを指示すると共に、 アップシ フ トを禁止する。 このアップシフ トの禁止は、 3速 →4速へのアップシフ ト禁止フラグ F L G 3 4 を、 F L G 3 4≠ 0 とする。
[0731] このよう にダウンシフ トを行なったら、 繞く ステップ P 1 5 3で、 ダウンシフ ト判定用第 2カウンタ C D S A S 2の値 と して予め設定されたダウンシフ ト判定期間の値 X D S A S 2 を代入する。
[0732] なお、 ステップ P 1 4 2 , P 1 4 3 , P 1 4 , P 1 4 7 又は P 1 4 9で、 ダウンシフ トを行なう条件を満たさないと 判断した場合 （ N oルートの場合） には、 いずれの制御サイ クルでも、 このステップ P 1 5 3で、 C D S A S 2の値を X D S A S 2に設定し直す。
[0733] また、 ステップ P 1 4 2， P 1 4 3 , P 1 4 4 , P 1 4 7 及び P 1 4 9で、 ダウンシフ トを行なう条件をすベて満たし た状態が継続したら、 ステップ P 1 5 0でのカウン トダウン によ り C D S A S 2 が 0 になるまでの間、 このステップ P 1 5 3 を飛び越えて、 直接、 ステップ P 1 5 4 に進む。
[0734] ステップ P 1 5 4では、 現在アップシフ ト禁止中である力、 否かが判断される。 今回又は以前の制御サイ クルのステップ P 1 5 2でアップシフ トを禁止してこの状態が継続していれ ば、 ステップ P 1 5 5へ進んで、 アップシフ トの禁止解除の ための制御が行なわれる。 アップシフ ト禁止が解除された状 態ならば、 ステップ P 1 6 4へ進み、 下り坂でのダウンシフ 卜制御を終える。
[0735] ステップ P 1 5 5では、 ダウンシフ ト後に、 現在の車速 V Aが目標車速 V S に近づいたか否かが、 車速比較判定手段 1 0 2 によって判断される。 こ こでは、 この判断を、 現在の車 速 V Aが目標車速 V S に近づいて、 その差が所定値 k₁₍₎ ( = 1 . O km) 以内となったか否力、、 つま り、 V A— V S≥ k₁₀ であるか否かによ り行なう。 現在の車速 V Aが目標車速 V S に近づいていれば続く ステップ P 1 5 6へ進んで、 変速段に 応じたアップシフ トの禁止解除の制御に入るが、 目標車速 V S に近づいていなければステップ P 1 6 4へ進んで、 登坂時 でのダウンシフ ト制御を終える。
[0736] なお、 こ こでのアップシフ トの禁止は、 3速→ 4速へのァ ップシフ 卜禁止フラグ F L G 3 4 が作用 しているので、 現在 3速であれば、 禁止フラグ F L G 3 4 3 が F L G 3 4 ≠ 0 と なっているこ と になる。
[0737] そこで、 ステップ P 1 5 6 において、 変速機の変速段が現 在 3速であるか否かが判断され、 現在 3速であれば、 ステツ プ P 1 5 7 に進む。 また、 3速でなければ （ 1速， 2速又は
[0738] 4速の場合） 、 アップシフ トの禁止解除の必要はなく、 ステ ップ P 1 6 4へ進んで、 登坂時でのダウンシフ ト制御を終え る。
[0739] ステップ P 1 5 7 に進むと、 変速段を 3速から 4速に変え た場合のエンジン回転数 D R P M 34 を計算する。 そして、 続くステップ P 1 5 8で、 このエンジン回転数 D R P M 3 4 をパラメータ と して一次元マップ # MT O R Nに基づき、 ェ ンジン回転数 D R P M 3 4 においてアップシフ ト後に出力で きる最小 トルク T O RM I Nを決定する。 次に、 ステップ P 1 5 9 に進み、 最小トルク T O RM I Nと 4速及び 3速の各 変速比とに基づいてアップシフ ト後の ドライブ軸トルク T O U P を算出する。
[0740] 続く ステップ P 1 6 0では、 現在のエンジン トルク T E M が、 ステップ P 1 5 9で算出したドライブ軸 トルク T O RU P以上であるか否かを トルク比較判定手段 1 0 4 によって判 断する。 現在のエンジン トルク T E Mが T O R U P以上でな いのは、 現在まだほぼ最小 卜ルク を発生している状態であ り、 アップシフ トの禁止解除はまだできず、 P 1 6 4へ進む。 現 在のエンジン トルク T E Mが T O R U P以上であれば、 トル クの下限側に余裕がある と判断でき、 アップシフ ト した後に 現ドライブ軸出力 トルクよ りも小さい トルク を出力できると して、 ステップ P 1 6 1へ進み、 アップシフ ト禁止解除の判 定期間に入る。
[0741] ステップ P 1 6 1では、 アップシフ ト判定用第 2カ ウンタ C U S A S 2でのカ ウン トダウンを開始する。 カ ウン トダウ ンの開始時には、 前回の制御のステップ P 1 6 4 (このステ ップ P 1 6 4 については後述する） で、 カウンタ C U S A S 2の値がダウンシ フ 卜判定期間の値 X U S A S 2 になってい る。 ダウンシフ ト判定期間の値 X U S A S 2 を、 こ こでは 5 とする。
[0742] そして、 次のステップ P 1 6 2で、 C U S A S 2 が 0 にな つたか否かが判断されるが、 C U S A S 2 が 0 になるには、 ステップ P 1 6 1 を 5サイ クル連続して通過して 5だけカウ ン トダウンされなければならない。 つま り、 ①アップシフ ト 禁止中に、 ②実速度が目標速度に接近し、 ③変速段が 3速で あって、 ④現在エンジンの出力 トルク が下限側に余裕がある 状態が、 5回の制御サイクルの期間だけ続く こ とによって、 C U S A S 2 が 0 になるのである。 特に、 アップシフ ト後に 確実に所定の 卜ルク を得られるための条件と して、 現在ェン ジンの出力 トルク が対応回転数で下限側に余袼があ り、 アツ プシフ ト した後に現ドライブ軸出力 トルクよ りも小さい トル ク を出力できる状態が、 一定時間 （こ こでは 5回の制御サイ クル） 以上続く こ とが必要となる。 なお、 このダウンシフ ト 制御は 2 0 ms毎の割込制御であるから、 5回の制御サイ クル の期間とは、 0 . 1秒間に相当する。
[0743] ステップ P 1 6 2で、 C U S A S 2 が 0 になっていなけれ ば、 今回の下 り坂時でのダウンシフ ト制御を終えて、 所定時 間 （ 2 0 ms) 後に次の制御サイ クルへ進む。 一方、 C U S A S 2 が 0 になっていれば、 ステップ P 1 6 3へ進み、 シフ ト 変更制御手段 1 0 6 によ り、 アップシフ ト禁止用フラグ等を 解除してアップシフ ト禁止を解除する。 なお、 アップシフ ト 禁止用フラグの解除は、 アップシフ ト禁止フラグ F L G 3 4 を 0 とする こ とである。
[0744] このよう にダウンシフ トの禁止解除を行なったら、 続く ス テツプ P 1 6 4で、 アップシフ ト判定用第 2カウンタ C U S A S 2の値と して、 予め設定されたダウンシフ 卜判定期間の 値 X U S A S 2 を代入する。
[0745] なお、 ステップ P 1 5 4， P 1 5 5 , P 1 5 6又は P 1 6 0で、 ダウンシフ ト禁止解除を行なう必要なしと判断した場 合 （ N oルー トの場合） には、 いずれの制御サイ クルでも、 このステップ P 1 6 4で、 C U S A S 2の値を X U S A S 2 に設定し直す。
[0746] また、 ステップ P 1 5 4， P 1 5 5 , P 1 5 6及び P 1 6 0で、 ダウンシフ ト禁止解除を行なう が必要あると判断する 状態が継続したら、 ステップ P 1 6 1でのカウン トダウンに よ リ C U S A S 2 が 0 になるまでは、 このステップ P 1 64 を飛び越えて、 所定時間 （ 2 0 ms) 後に次の制御サイクルへ ½む °
[0747] このよう にして、 登坂時や下り坂の時であってエンジン制 御のみでは車速の維持が不可能な時には、 自動変速機 3 2の ダウンシフ 卜制御をエンジン制御に追加して行なう。
[0748] なお、 この下り坂の時のダウンシフ ト制御についても、 登 坂時と同様に、 4速→ 3速へのダウンシフ ト と 3速→ 2速へ のダウンシフ ト との 2種類のダウンシフ ト制御を行なう よう に してもよい。
[0749] これについては第 2 8図 （ iv ) ， （ V ) に示すが、 この第 2 8図 （ iv) , ( V ) では、 第 2 8図 （ iii ) と同様の符号を 付したステップは、 いずれも同様な制御内容を示している。
[0750] この場合の下り坂時のダウンシ フ 卜制御は、 第 2 8図 （ Mi ) に示すよう に、 ステップ P 1 4 4で、 現在減速中でないと判 断されれば、 このままエンジンの制御を行なっても実車速が 目標車速に近づく見込がないので、 変速機のシ フ トチェ ンジ が必要となる。
[0751] そこで、 ステップ P 1 4 5で現在 4速であるか否か、 ステ ップ P 1 6 5で現在 3速であるか否か、 が判断される。 現在 4速であれば、 ステップ P 1 4 6で 4速→ 3速へのダウンシ フ ト後のエンジン回転数 D R P M 4 3 を現在のエンジン回転 数 D R P Mに基づいて算出し、 現在 3速であれば、 ステップ P 1 6 6で 3速→ 2速へのダウンシフ ト後のエンジン回転数 D R P M 3 2 を現在のエンジン回転数 D R P Mに基づいて算 出する。
[0752] ステップ P 1 4 6で、 ダウンシフ ト後のエンジン回転数 D R P M 4 3 を算出したら、 続く ステ ッ プ P 1 4 7で、 このェ ンジン回転数 D R P M 4 3 が所定回転数 X D R P M 5 (例え ば 3 5 0 0 r p m ) よ りも小さいか否かが判断される。 また、 ステップ P 1 6 6で、 ダウンシフ ト後のエンジン回転数 D R P M 3 2 を算出した場合も、 続く ステップ P 1 6 7で、 この エンジン回転数 D R P M 3 2 が所定回転数 X D R P M 6 (例 えば 3 5 0 0 r p m ) よ りも小さいか否かが判断される。 そして、 エンジン回転数 D R P M 3 4又は D R P M 3 2が 所定の回転数 X D R P M 5又は X D R P M 6以上であれば、 ダウンシフ 卜の制御対象とされずに、 それぞれ第 2 8図 （ V ) のステップ P 1 5 3 に進み、 エンジン回転数 D R P M 34又 は D R P M 3 2が所定の回転数 X D R P M 5又は X D R P M 6 よ りも小さければ、 それぞれステップ P 1 4 8 に進む。
[0753] なお、 この後のステップ P 1 5 2 ' では、 変速段の 4速→ 3速へのダウンシフ ト又は 3速→ 2速へのダウンシフ トを指 示すると共に、 アップシフ トを禁止する。 このアップシフ ト の禁止は、 3速→ 4速へのアップシフ ト禁止フラグ F L G 3 4 を、 F L G 3 4≠ 0 とするか、 2速→ 3速へのアップシフ ト禁止フラグ F L G 2 3 を、 F L G 3 4≠ 0 とする。
[0754] このよう にして、 4速→ 3速へのダウンシフ トと 3速→ 2 速へのダウンシフ トとの 2種類のダウンシフ ト制御を行なつ た場合には、 アップシフ トの禁止解除についても、 2速→ 3 速へのアップシフ ト禁止フラグ F L G 2 3 , 又は、 3速→ 4 速へのアップシフ ト禁止フラグ F L G 3 4 を変更すること に なる。 従って、 まず、 現在どの禁止フラグが作用 しているか を判断する必要がある。
[0755] そこで、 ステップ P 1 5 6で、 変速機の変速段が現在 3速 であるか否かが判靳され、 ステップ P 1 6 8で、 変速機の変 速段が現在 2速であるか否かが判断される。 現在 3速であれ ば、 ステップ P 1 5 7 に進み、 現在 2速であれば、 ステップ P 1 6 9 に進む。 また、 いずれでもなければ （ 1速又は 4速 の場合） 、 アップシフ トの禁止を解除する必要はなく 、 ステ ップ P I 6 4へ進んで、 今回のダウンシ フ ト制御を終える。 ステップ P 1 5 7 に進むと、 変速段を 3速から 4速に変え た場合のエンジン回転数 D R P M 3 4 を計算する。 そ して、 続く ステップ P 1 5 8で、 このエンジン回転数 D R P M 3 4 をパラメータ と して一次元マップ # M T O R M Nに基づき、 エンジン回転数 D R P M 3 4 においてアップシ フ ト後に出力 できる最小 トルク T O R M I Nを決定する。 次に、 ステ ップ P 1 5 9 に進み、 最小 トルク T O RM I Nと 4速及び 3速の 各変速比とに基づいてアップシ フ 卜後の ドライブ軸 卜ルク T O R U P を算出しする。
[0756] 一方、 ステップ P 1 6 9 に進むと、 変速段を 2速から 3速 に変えた場合のエンジン回転数 D R P M 2 3 を計算する。 そ して、 続く ステップ P 1 7 0で、 このエンジン回転数 D R P M 2 3 をパラメ一タ と して一次元マップ # M T O R M Nに基 づき、 エンジン回転数 D R P M 2 3 においてアップシ フ ト後 に出力できる最小 トルク T O RM I Nを決定する。 次に、 ス テツプ P 1 7 1 に進み、 最小 トルク T O R M I Nと 3速及び 2速の各変速比とに基づいてアップシ フ 卜後の ドライブ軸 ト ルク T O R U P を算出する。
[0757] ステップ P 1 5 9又はステップ P 1 7 1 でアップシフ ト後 の ドライブ軸トルク T O R U P を算出したら、 ステップ P 1 6 0 に進む。
[0758] 以下は、 第 2 8 図 （ iii ) に示した場合とほぼ同様に制御が 進められるが、 ステップ P 1 6 3でのアップシ フ 卜禁止用フ ラグ等の解除は、 アップシ フ ト禁止フラ グ F L G 2 3 を ひと するか又は F L G 3 4 を 0 とする。
[0759] 以上のよう に、 車両のエンジン特性や自動変速機 3 2の特 性等に応じて下り坂の時のダウンシフ ト制御を 2種類設ける ことで、 よ り適切にシフ トダウンを行なえるのである。
[0760] なお、 4速→ 3速のシフ ト変更を行なった後に、 続いて、 3速→ 2速のシフ ト変更を行なう場合には、 判定時間を 1秒 から 3秒に延長して、 シフ ト変更直後 （この場合、 4速→ 3 速のシフ ト変更直後） に車雨の走行状態が安定するのを待つ て、 次の 3速→ 2速のシフ ト変更を行なう よう にするのが望 ましい。 この場合、 ダウンシフ 卜判定用カウンタ C D S A S を 1 5 0 に設定すればよい。 また、 2速→ 3速のシフ ト変更 を行なっ た後に、 続いて、 3速→ 4速のシフ ト変更を行なう 場合も、 同様の制御をするのが望ま しい。
[0761] 次に、 エンジンブレーキを効かせて速やかに減速するため のダウンシフ ト制御を説明する。
[0762] この制御の内容は、 第 2 9 図 （ i ) のフ ローチャー トに示 すメイ ン制御と、 第 2 9 図 （ ii ) のフ ローチャー トに示す 2 0 msタイマ割込制御とからなリ、 このメイ ン制御も、 所定の 時間ごと に周期的に行なわれる。 なお、 ダウンシフ ト制御は、 変速段がエンジンブレーキの効力が弱い髙速段 （ 3速又は 4 速） に設定されている時に行なう。
[0763] まず、 このメ イン制御に 2 0 msタ イマ割込で行なう第 2 9 図 （ ii ) に示す制御について説明しておく と、 この制御では、 ステップ Q 1 2 1で、 現在ブレーキング中であるか否かがブ レーキスィ ッチ 1 6 のオン ' オフによ り判断されて、 ブレ一 キング中でなければ、 カ ウンタ の値 C D S B R Kはカ ウン ト ダウ ンされない。
[0764] 現在ブレーキング中である と、 ステ ップ Q 1 2 2 に進んで、 現加速度 D V Aをパラメータ と して 1 次元マ ッ プ # M D C R B Kよ り カ ウ ン トダウン量 D C R B R Kを決定する。
[0765] 続く 、 ステッ プ Q 1 2 3では、 ブレーキング時間カ ウンタ 値 C D S B R Kをカ ウン 卜ダウン量 D C R B R Kだけ減少さ せる。
[0766] そ して、 続く ステ ップ Q 1 2 4では、 ブレーキング時間力 ゥンタ値 C D S B R Kが 0 よ リ も小さいか否かが判断され、 カ ウンタ値 C D S B R Kが 0 よ り も小さいと、 続く ステ ッ プ Q 1 2 5で、 カ ウンタ値 C D S B R Kを 0 に設定する。
[0767] 従っ て、 ブレーキング時間カ ウンタ値 C D S B R Kに比べ てカ ウ ン 卜ダウン量 D C R B R Kが大きいと、 少ない制御周 期を経て短時間にカ ウンタ値 C D S B R Kが 0 とな り 、 ブレ —キング時間カ ウンタ値 C D S B R Kに比べてカ ウ ン トダウ ン量 D C R B R Kが小さ いと、 多く の制御周期を経てよ り長 時間にカ ウンタ値 C D S B R Kが 0 となる。 なお、 1 次元 マ ップ # M D C R B Kは、 例えば第 3 0図に示すよ う なもの であ り 、 現加速度 D V A ( m / s ² ) に応じて、 カ ウン トダ ゥ ン量 D C R B R Kを設定している。 こ こでは、 現加速度 D V Aがー 3 ( m / s ² ) 以上であればカ ウン トダウン量 D C R B R Kは 0 になっており 、 現加速度 D V Aがー 3 ( m / s ² ) 以下になる と、 加速度の大き さ に応じてカ ウ ン トダウ ン 量 D C R B R Kが与えられる。 従って、 減速度が 3 (m Z s ^z)以下の緩やかな制動では力 ゥン トダウンは行なわず、 減速度が 3 (mZ s ²)よ りも大き い急制動では、 減速度の大きさに応じて、 急制動であるほど、 カウン トダウン量 D C R B R Kが大きなものに与えられる。
[0768] つま 、 急制動時を一定時間以上連続して行なえば、 カウ ン トダウン量 D C R B R Kが 0 となって、 特に、 制動の度合 いが強いほど、 短時間でカウン トダウン量 D C R B R Kが 0 になる。
[0769] こ こで、 第 2 9 図 （ i ) に示すメイ ン制御を説明する と、 まず、 ステップ Q 1 0 1で、 現在ブレーキング中であるか否 かがブレーキスイ ッチ 1 6のオン · オフによ リ判靳されて、 現在ブレーキング中でなければ、 現在の変速段に応じて、 ブ レーキング時間カウンタ を リセッ トする。 つま り、 ステップ Q 1 0 2に進み、 現在の変速段が 3速に設定されているか否 かが判靳され、 3速であれば、 ステップ Q 1 0 3 に進んで、 ブレーキング時間カウンタの値 C D S B R Kを初期値 （ 3速 ブレーキング時間カ ウン ト量） # X C B R K 3 に リセッ トす る。 3速でなければ、 ステップ Q 1 0 4 に進み、 現在の変速 段が 4速に設定されているか否かが判断され、 4速であれば、 ステップ Q 1 0 5 に進んで、 ブレーキング時間カウンタの値 C D S B R Kを初期値 （ 4速ブレーキング時間カ ウン ト量） X C B R K 4 にリセッ トする。 これ以外の変速段 （ 1速又 は 2速） な ら、 ブレーキング時間カ ウンタの値 C D S B R K の リセッ 卜は行なおない。
[0770] 一方、 ステップ Q 1 0 1で、 現在ブレーキング中である と 判断された ら、 ステ ップ Q l 0 6 に進んで、 ブレーキング時 間カ ウンタ の値 C D S B R Kが 0 になっている か否かが判断 される。
[0771] このブレーキング時間カ ウンタ の値 C D S B R Kは、 ブレ 一キング中な らば、 第 2 9 図 （ ii ) の フ ローチャ ー トに示す 2 0 msタ イマ割込制御でカ ウ ン 卜ダウンされており、 カ ウン タ の値 C D S B R Kが 0 になっていたら、 急制動でよ リエン ジンブレーキを効かせるべき状態である と して、 高速段の場 合には、 以下のごと く ダウ ンシ フ ト を行ない う る。 一方、 力 ゥンタ の値 C D S B R Kが 0でなければ、 今回の制御を終え、 次回以降の制御でカ ウンタ の値 C D S B R Kが 0 になれば、 ダウ ンシ フ ト を行ないう る。
[0772] つま り、 ステ ップ Q 1 0 7で、 現在の変速段が 3速に設定 されている か否かが判断され、 .3速であれば、 ステ ップ Q 1 0 8に進んで、 変速段を 3速から 2速に変えた場合のェンジ ン回転数 D R P M 3 2 を前述と 同様に計算する。 さ ら に、 続 く ステ ッ プ Q 1 0 9で、 このエンジン回転数 D R P M 3 2 が 所定の回転数 X D R P M 1 1 (例えば 5 5 0 0 r p m ) よ り も小さ いか否かが、 エンジン回転数比較判定手段 1 0 5 によ つて判断される。
[0773] そ して、 エンジン回転数 D R P M 3 2 が所定の回転数 X D R P M 1 1 よ り も小さ く なければ、 ダウンシ フ ト制御の対象 と されない。 この場合には、 これよ り後の制御周期で、 ブレ ーキペダル 2 8の踏込によ る減速でエンジン回転数 D R P M が低下するのを待つ こ と になる。 一方、 エンジン回転数 D R P M 3 2 が所定の回転数 X D R P M 1 1 よ りも小さければ、 ステップ Q 1 1 0 に進んで、 ダ ゥンシフ トを行なう。
[0774] ステップ Q 1 1 0では、 シフ ト変更制御手段 1 0 6 によつ て、 変速段の 3速→ 2速へのダウンシフ トを指示する。 これ によ リ、 自動変速機 3 2では変速段の 3速→ 2速へのダウン シフ トが実施される。
[0775] 一方、 ステップ Q 1 0 7で、 現在の変速段が 3速に設定さ れていないとされて、 続くステップ Q l 1 1で現在 4速であ ると判断されれば、 ステップ Q 1 1 2 に進んで、 変速段を 4 速から 3速に変えた場合のエンジン回転数 D R P M 4 3 を前 述と同様に計算する。 さ らに、 続く ステップ Q 1 1 3で、 こ のエンジン回転数 D R P M 4 3 が所定の回転数 X D R P M 1 2 (例えば 5 5 0 0 r p m ) よ りも小さいか否かが、 ェンジ ン回転数比較判定手段 1 0 5 によって判断される。
[0776] そして、 エンジン回転数 D R P M 4 3 が所定の回転数 X D R P M l 2 よ りも小さ くなければ、 ダウンシフ ト制御の対象 とされない。 この場合には、 これよ り後の制御周期で、 ブレ ーキペダル 2 8の踏込による減速でエンジン回転数 D R P M が低下するのを待つことになる。
[0777] —方、 エンジン回転数 D R P M 4 3 が所定の回転数 X D R P M 1 2 よ りも小さければ、 ステップ Q 1 1 4に進んで、 こ の制御周期で変速段の 4速→ 3速へのダウンシフ 卜を行なつ た後、 これ以降の制御周期で変速段の 3速→ 2速へのダウン シフ ト を行なえるよう に、 ブレーキング時間カ ウンタの値 C D S B R Kを初期値 （ 3速ブレーキング時間カ ウン ト量） # X C B R K 3 に リセッ 卜する。
[0778] 続く ステップ Q l 1 5では、 シフ ト変更制御手段 1 0 6 に よる変速段の 4速→ 3速へのダウンシ フ トを指示が行なわれ、 自動変速機 3 2で、 変速段の 4速→ 3速へのダウンシフ トが 実施される。
[0779] このよう に して、 減速度合いが一定以上大きい急制動時に は、 4速→ 3速へのダウ ンシ フ 卜又は 4速→ 3速へのダウン シフ 卜が行なわれて、 エンジンブレーキを効かせながら車両 の減速を促進させることができるのである。 また、 急制動の 度合いによって、 制動開始後ダウンシ フ トを行なう までの時 間が異な り、 急制動であるほど、 急いでダウンシ フ ト を行な うのである。
[0780] 以上で、 自動変速機 3 2 の制御内容の説明を終え、 次に、 自動変速機 3 2のアップシフ ト時の変速ショ ッ ク を低減する 制御について説明する。
[0781] 通常、 自動変速機 3 2のアップシブ ト時には、 その出力軸 トルク に変動が生じて、 変速ショ ッ クが起こ り、 特に、 変速 完了時に、 自動変速機 3 2 の出力軸 トルクが急減する こ と に よって生じる変速ショ ック が大きい。 そこで、 変速段検出部 2 3で検出した情報に基づいて、 エンジン制御部 2 5で行な われ、 アップシ フ 卜の動作の開始時から完了時にかけての間 に、 エンジン 1 3 のスロ ッ トル開度を一時的に減少させる こ とで、 自動変速機 3 2 の出力軸 卜ルクの変動を抑制し、 変速 時に起こ りやすいショ ッ クの低減を図っている。 この変速ショ ッ ク低減制御は、 第 3 1図 （ i ) 〜 （ ） に 示すフ ローチャー トに示すごと く実施され、 第 3 1 図 （ i ) に示す主と して 1速から 2速へのアップシフ ト時におけるシ ョ ック低減制御と、 第 3 1図 （ ii ) に示す 2速から 3速への アップシフ 卜時におけるショ ック低減制御と、 第 3 1図 （ ) に示す 3速から 4速へのアップシフ ト時におけるショ ッ ク低 減制御とがあ り、 これらの制御は一つの制御周期で連続的に 行なわれる。 なお、 これらの制御には、 第 3 1 図 （ iv ) に示 す 5 ras割込制御のタ イムカ ウン ト値が用いられる。
[0782] また、 このアップシフ ト時ショ ック低減制御では、 スロ ッ 卜ル弁 3 1 の閉動開始のタイ ミ ングを、 キックダウン ドラム の回転状態をキックダウン ドラム回転状態検出手段と しての 変速段検出部 2 3で検出して、 これに応じて、 スロ ッ トル弁 3 1の閉動開始のタ ィ ミ ングを決定している。
[0783] この制御は、 まず、 第 3 1 図 （ i ) に示すステップ S 1 7 1で、 変速段検出部 2 3 を通じて現在変速中であるか否かが 判断され、 現在変速中でなければ今回のショ ック低減制御を 終え、 現在変速中であればスチップ S 1 7 2へ進み、 現在ァ ップシフ ト指令がなされているか否かが判断される。
[0784] そして、 現在アップシフ ト指令中でなければ、 今回のアツ プシフ ト時ショ ッ ク低減制御を終え、 現在アップシ フ ト指令 中であれば、 ステップ S 1 7 3へ進む。
[0785] 続く ステッ プ S 1 7 3 では、 このア ップシフ ト指令が 1速 から 2速へのアジプシフ ト指令であるか否かが判断される。
[0786] 1速から 2速へのア ップシ フ ト指令でなければ、 他のアップ シフ ト指令であるから、 ステップ S 1 8 4へ進む。
[0787] 一方、 1速から 2速へのアップシ フ ト指令であれば、 これ に対応する 1速から 2速へのアップシフ ト時のショ ッ ク低減 制御を行なう。
[0788] つま り、 続く ステップ S 1 7 4へ進んで、 キックダウンス イ ッチ （ K D S W) が現在オフ状態にあるか否かが判断 される。 現在オフ状態ならば今回のアップシ フ ト時ショ ック 低減制御を終え、 現在オフ状態にあればステップ S 1 7 5へ ステップ S 1 7 5では、 現 K Z D ドラム回転数 （キッ クダ ゥン ドラムの現在の回転数） K D R P Mが、 前回の K Z D ド ラム回転数よ りも小さいか否かが判断される。 つま り、 この ステップでは、 既に、 アクセルペダル 2 7の踏込量を減少さ せて K / D S Wを切って、 再び 2速へのアップシフ トを図つ ているが、 この結果、 Κ / D ドラム回転数が下がりはじめた か否かが判断される。
[0789] K Z D ドラム回転数が下がりはじめていれば、 ステップ S 1 8 0へ進み、 Κ / D ドラム回転数が下がリ はじめていなけ れば、 ステップ S 1 7 6へ進む。
[0790] ステ ッ プ S 1 7 6 に進むと、 変速時べ一ス 卜ルク S F T E Μと して現エンジン出力 トルク Τ Ε Μを与える。 変速時べ一 ス トルク S F Τ Ε Μとは、 変速 （こ こでは、 アップシフ ト） の指令開始時の トルクである。
[0791] そ して、 続く ステップ S 1 7 7で、 K Z D ドラム回転数 Κ D R P M 1 を出力軸回転数 V S R P M 2 から計算する。 この 回転数 K D R P M lは、 変速時の KZ D ドラムの回転数とな リ、 この回転数 K D R P M lは、 V S R P M 2の値に所定の ギヤ比を乗じることで算出できる。 なお、 このステップ S 1 7 7 において、 現在の K/ D ドラム回転数 K D R P Mを検出 (又は算出） し、 この現 KZ D ドラム回転数 K D R P Mを K D R P M 1 の値と して与えてもよい。
[0792] 続いて、 ステップ S 1 7 8で、 KZ D ドラム回転数 K D R P M 1 をパラメータ と して、 スロ ッ 卜ル復帰 K/ D ドラム回 転数 R T N R P Mを、 第 3 4図（ i )に示す 1次元マップ # M R T N 1 2から決定する。 なお、 スロ ッ トル復帰 K Z D ドラ ム回転数 R T N R P Mとは、 スロ ッ トル弁 3 1 を元に復帰さ せる時の K D ドラム回転数であ り、 第 3 4図（ i )に示すよ う に、 K D R P M l の値の一定範囲では、 K D R P M l に比 例して増加する。
[0793] また、 このよう に R T N R P Mを設定するのは、 例えばは じめの K D ドラム回転数 K D R P M l が高い時には、 スロ ッ トル復帰 K/ D ドラム回転数 R T N R P Mの設定値を高く しないと、 ほぼ一定の時間がかかるシフ トアップ動作に対し て、 スロ ッ トル弁 3 1 の閉動によるショ ッ ク低減操作が遅れ てしまうためである。
[0794] そして、 続く ステップ S 1 7 9では、 タ イマ C S F Tの値 を 0 にリセッ 卜して、 タイマ C S F Tのカウン トを開始する。 このタ イマ C S F Tのカウン トは、 第 3 1 図 （ iv) に示すよ うな 5 msタ イマ割込制御に従って行なわれ、 まず、 ステップ S 1 2 1で、 タ イマ C S F Tが停止状態 F F_Hになっている か否かが判断されて、 停止状態 F F_Hな らばカ ウ ン ト をせず に、 停止状態 F F_Hでないな らばカ ウン ト を行なう 。 したが つて、 ステ ップ S 1 7 9 でタ イマ C S F Tの値が 0 に リ セ ッ 卜される と、 この時点からステ ッ プ S 1 2 2 によ るカ ウン ト を開始して、 5 ms毎に C S F Tの値が増加する。 また、 この タ イマ C S F Tの値は、 後述の補正 トルク T_Clの決定のため に用いる。
[0795] そ して、 第 3 1 図 （ Mi ) に示すステ ッ プ S 1 1 7へ進む。 このステ ップ S I 1 7では、 現エンジン回転数 D R P Mと 目 標 トルク T O Mと をパラメータ と して、 2次元マ ッ プ # A C T R T Hから、 目標スロ ッ トル開度 C P T G を決定する。 続く ステッ プ S 1 1 8では、 現エンジン回転数 D R P Mを ノヽ。ラメータ と して、 1次元マ ッ プ # T H C L Pから、 最大ス ロ ッ トル開度 T HM A Xを決定する。 最大スロ ッ トル開度 T H M A Xと は、 スロ ッ トルをそれ以上開いても、 トルク に変 ィ匕がないと いう開度であっ て、 エンジン回転数によっ て決定 する値である。
[0796] 次のステップ S 1 1 9では、 最大スロ ッ トル開度 T H M A Xが目標スロ ッ トル開度 C P T Gよ り も小さ いか否かが判断 され、 T H M A Xが C P T Gよ り も小さ く なければ、 ステ ツ プ S 1 1 7で決定した 目標スロ ッ トル開度 C P T G を採用 し て今回のア ッ プシ フ 卜時ショ ッ ク低減制御を終える が、 T H M A Xが C P T Gよ り も小さ ければ、 ステ ッ プ S 1 2 0へ進 んで、 T H M A Xが目標スロ ッ トル開度 C P T G と して、 最 大スロ ッ トル開度 T H M A X を与えて、 今回のア ッ プシ フ ト 時ショ ッ ク低減制御を終える。
[0797] 一方、 Kノ D ドラム回転数が下がりはじめていてステップ S 1 8 0へ進むと、 現 K D ドラム回耘数 K D R P Mがスロ ッ トル復帰 K/ D ドラム回転数 R T N R P M以下まで下がつ たか否かが判断される。
[0798] 1速から 2速八のアップシフ 卜が開始される と、 スロ ッ ト ル弁 3 1の閉動と共に KZ D ドラムの回転数 K D R P Mが^ 下を開始するが、 この値 K D R P Mが R T N R P MJ¾下まで 下がったらば、 今回のアップシフ ト時ショ ック低減制御を終 え、 スロ ッ 卜ル開度 0 THを、 アクセル等の指示する開度 （通 常の指示開度） とする。 一方、 K D R P Mが R T N R P M以 下まで下がっていなければ、 まだ、 K / D ドラムの回転数 K D R P Mの低下が不十分であると して、 ステップ S 1 8 1、 更にはステップ S 1 8 2へ進んで、 スロ ッ トル弁 3 1 の一時 的な閉動量を決定する補正 トルク T_Cl， T_C2を設定する。
[0799] ステップ S 1 8 1では、 スロ ッ トル弁が閉動を開始してか らの時間、 つま リ、 変速時タイマ C S F Tの値をパラメータ と して、 第 3 5図に示す 1次元マップ # 1" 11^ 1 2から、 補正 トルク T _{C l}を決定する。 この補正トルク T _{C l}には、 ト ルク変化時の車雨の走行フィーリ ングを向上させるというい わゆる 「 トルク変化の味付け J の意味合いがある。
[0800] 続く ステップ S 1 8 2では、 スロ ッ トル閉動前の KZ D ド ラム回転数 K D R P M 1 をパラメータ と して、 第 3 6図に示 す 1次元マップ # M R P M 1 2 から、 補正トルク T c ₂を決 定する。 なお、 第 3 6図に示す 1次元マップ # 1 1³1^ 1 2 のよ う に、 補正 トルク T c ₂ ; スロ ッ トル閉動前の K / D ド ラム回転数 K D R P M 1 が高い程、 大きいものに設定されて いるが、 これは、 K / D ドラム回転数 K D R P M 1 が高いほ どエンジンが高回転で高出力状態である と予測され、 変速時 のショ ッ ク を抑えるためには、 K D R P M 1 が高いほど、 補 正 トルク T c ₂を大き く しなければ効果がないためである。
[0801] 更に、 ステ ッ プ S 1 8 3で、 目標エンジン出力 トルク T O Mの値と して、 変速時ベース トルク S F T E Mから補正 トル ク T _{C l}， T c ₂ を除いた値 （ S F T E M— T _{C l}一 T c ₂ ) を 与えて、 ステ ッ プ S 1 1 7へ進む。
[0802] ステ ッ プ S 1 1 7以降では、 上述と同様に、 現エンジン回 転数 D R P Mと 目標 トルク T O Mと をパラ メータ と して 2次 元マ ップ； tf A C T R T Hから 目標スロ ッ トル開度 C P T Gを 決定し （ステ ッ プ S 1 1 7 ) 、 現エンジン回転数 D R P Mを ノ、。ラメータ と して 1 次元マップ # T H C L Pから最大スロ ッ トル開度 T H M A Xを決定して （ステ ッ プ S 1 1 8 ) 、 最大 スロ ッ トル開度 T H M A Xを越えない範囲で 目標スロ ッ トル 開度 C P T G を設定し （ステッ プ S 1 1 9 ， S 1 2 0 ) 、 今 回のアッ プシ フ ト時ショ ッ ク低減制御を終える。
[0803] こ こで、 このよ う な 1速から 2速へのア ップシ フ ト時のシ ョ ッ ク低減制御時における、 スロ ッ トル弁 3 1 ， タ イマ C S F T , K Z D ドラム回転数， K Z Dスィ ッチの状態及び トル ク コ ンバータ 3 2 の出力軸 トルク の変動を、 第 3 2図 （ i ) 〜 （ iii ) のタ イ ムチャ ー ト に従って説明する。
[0804] 時刻 t Aに、 キ ッ ク ダウ ンスィ ッチ K D S Wがオンから オフに切 り替わる、 つま り、 1速から 2速へのアップシフ ト 指令が出される [第 3 2図 （ ii ) 参照] と、 まず、 現 KZD ドラム回転数 K D R P Mが、 前回の KZD ドラム回転数よ リ も小さ くなる （つま り、 K/ D ドラム回転数が減少する） の を待つが、 K/ D ドラム回転数が減少する以前の制御サイ ク ルで、 変速時ベース トルク S F T Mを決定すると共に、 現在 K/ D ドラム回転数 K D R P M l及びスロ ッ 卜ル復帰 K/D ドラム回転数 R T N R P Mを決定する。 そして、 変速時べ一 ス トルク S F T E Mを目標トルク と して、 スロ ッ トル弁 3 1 を僅かに閉動する。
[0805] このよ う な予備操作を行なう ことで、 スロ ッ トル弁 3 1 を 正式に閉動するにあたって、 閉動開始後よ り速やかに閉動を 完了でき、 制御速度を速められる。 この予備操作を行なって も、 トルクの安定制御上、 何ら支障はない。
[0806] そして、 シフ ト開始時刻 t _Bになると、 K/ D ドラム回転 数 K D R P Mが減少を開始するので、 スロ ッ トル弁 3 1 を正 式に閉動する [第 3 2図 （ i ) 参照] 。
[0807] スロ ッ 卜ル弁 3 1 を閉動状態に保持したままで、 現 KZ D ドラム回転数 K D R P Mが、 スロ ッ トル復帰 K / D ドラム回 転数 R T N R P Mまで下がった時刻 t _cで、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度を、 アクセル等の指示する開度に従って、 通常の開 度制御を行なう 。 これによ り、 スロ ッ トル開度 ひ THは、 元の 開度に復帰する。
[0808] この結果、 第 3 2図 （ iii) に示すよう に、 自動変速機 3 2 の出力軸 トルクの変動は、 ショ ッ ク低減制御を行なわない場 合に比べて僅かなものと な リ 、 特に、 変速完了時における、 自動変速機 3 2 の出力軸 トルク の急減が低減される。 これに よっ て、 変速ショ ッ ク が低減されるのである。
[0809] 一方、 第 3 1 図 （ i ) のステ ッ プ S 1 7 3 において、 1.速 から 2速へのア ップシフ ト指令でないと される と ステ ッ プ S 1 8 4へ進み、 2速から 3速へのア ッ プシフ ト指令である と 判断される と ステ ッ プ S 1 8 5側へ進んで 2速から 3速への ア ッ プシフ 卜時のショ ッ ク低減制御が行なわれる。
[0810] 2速から 3速へのア ップシフ 卜時のショ ッ ク低減制御は、 まず、 ステ ッ プ S 1 8 5で、 現 K Z D ドラム回転数 K D R P Mが、 予め決め られた KZ D ドラム回転数の定数 N K D O以 上になっ たか否かが判断されて、 K D R P Mが定数 N K D 0 以上になっ た場合は、 ステ ッ プ S 1 9 0へ進み、 K D R P M が定数 N K D 0以上になっ ていない場合は、 ステ ッ プ S 1 8 6へ進む。
[0811] ステッ プ S 1 8 6へ進むと、 ステ ップ S 1 7 7 と 同様に、 現在 K Z D ドラム回転数 K D R P M 2 を出力軸回転数 V S R P M 2から計算する。 この回転数 K D R P M 2は、 変速時の K Z D ドラムの回転数と な り 、 この回転数 K D R P M 2 は、 V S R P M 2の値に所定のギヤ比を乗じる こ とで算出でき る。 なお、 こ こでも、 ステ ッ プ S 1 8 6 を、 現在の K Z D ドラム 回転数 K D R P Mを検出 して、 この現 K Z D ドラム回転数 K D R P Mを K D R P M 2 の値と して与えても よい。
[0812] 次に、 ステ ッ プ S 1 8 7 に進んで、 K Z D ドラム回転数 K D R P M 2 をノ、。ラ メ ータ と して、 ステ ッ プ S 1 7 8 と 同様に、 スロ ッ トル復帰 K/ D ドラム回転数 R T N R P Mを、 第 3 4 図 （ i ) に示す 1次元マップ # M R T N 2 3 から決定する。
[0813] そして、 次のステップ S 1 8 8で、 目標エンジン出力 卜ル ク T O Mの値と して、 変速時べ一ストルク S F T E Mを与え て、 繞く ステップ S 1 8 9 において、 タ イマ C S F Tの値を 0 にリセッ ト し、 上述と同様にタイマ C S F Tのカウン トを 開始する。
[0814] そして、 第 3 1図 （Si ) に示すステップ S 1 1 7へ進んで、 上述同様にして、 目標スロ ッ トル開度 C P T Gを決定して、 今回のアップシフ ト時ショ ック低減制御制御サイ クルを終え る。
[0815] 一方、 ステップ S 1 8 5へ進んで、 現 K / D ドラム回転数 K D R P Mが K/ D ドラム回転数の定数 N K D O以上になつ たと判断されて、 ステップ S 1 9 0へ進むと、 このステップ S 1 9 0で、 現 K/D ドラム回転数 K D R P Mが上昇してス ロ ッ トル復帰 KZ D ドラム回転数 R T N R P Mまで達したか 否かが判断される。
[0816] 2速から 3速へのアップシフ トが開始されると、 スロ ッ ト ル弁 3 1 の閉動と共に K / D ドラムの回転数 K D R P Mが上 昇を開始するが、 この値 K D R P Mが上がって R T N R P M まで達していれば、 今回のアップシフ ト時ショ ッ ク低減制御 を終え、 スロ ッ トル開度 Θ _ΤΗを、 アクセル等の指示する開度 (通常の指示開度） とする。
[0817] 一方、 K D R P Mが R T N R P Mよ りも大き くなつていな ければ、 まだ、 K Z D ドラムの回転数 K D R P Mの上昇が不 十分である と して、 ステップ S 1 9 1 へ進んで、 前述した、 スロ ッ トル弁 3 1 の一時的な閉動量を決定する補正 トルク T Ci , T_C2を設定する。
[0818] ステップ S 1 9 1では、 スロ ッ トル弁が閉動を開始してか らの時間、 つま リ、 変速時タ イマ C S F Tの値をパラメータ と して、 第 3 5図に示す 1次元マップ # M T I M 2 3 から、 補正 トルク T _{C l}を決定する。 こ の補正 トルク T _{C l}には、 前 述と同様に、 トルク変化時の車両の走行フィ ーリ ングを向上 させる意味合いがある。
[0819] 続く ステップ S 1 9 2では、 スロ ッ トル閉動前の K Z D ド ラム回転数 K D R P M 2 をパラメ一タ と して、 第 3 6図に示 す 1 次元マップ # M R P M 2 3 から、 補正 トルク T c ₂を決 定する。 なお、 第 3 6図に示す 1次元マップ # 1^ 1 1^ 2 3 のよう に、 スロ ッ トル閉動前の K Z D ドラム回転数 K D R P M 2 が高いほど、 補正 トルク T c ₂を大きいものに設定され ているのは、 前述と同様に、 変速時のショ ッ ク を確実に抑え るためである。
[0820] 更に、 ステップ S 1 9 3で、 目標エンジン出力 トルク T O Mの値と して、 変速時ベース トルク S F T E Mから補正 トル ク T _{C l}， T c ₂を除いた値（ 8 丁 £ ー 丁 0₁— ^>1 0₂)を与 えて、 第 3 1 図（iii)に示すステップ S 1 1 7へ進み、 上述同 様に、 目標スロ ッ トル開度 C P T G を決定し、 今回のアップ シ フ ト時ショ ッ ク低減制御サイ クルを終える。
[0821] このよ う な 2速から 3速へのア ップシ フ ト時のショ ッ ク低 減制御時における、 スロ ッ トル弁 3 1 ， タ イマ C S F T , K Z D ドラム回転数， 及びトルクコンバータ 3 2の出力軸トル クの変動を、 第 3 3図 （ i ) 〜 （ ffi ) のタ イ ムチャー トに従 つて説明する。
[0822] 時刻 t _Aに、 2速から 3速へのアジプシフ ト指令が出され ると、 やがて K Z D ドラムが回転し始めるが、 まず、 この
[0823] / D ドラムの現在の回転数 K D R P Mが、 所定数 N D K Oよ りも大き く なるのを待つ。 KZ D ドラム回転数が所定数 N D K Oよ りも大き くなるまでの制御サイクルでは、 変速時べ一 ス トルク S F T Mを決定する と共に、 KZ D ドラム回転数 K D R P M 1及ぴスロッ トル復帰 KZ D ドラム回転数 R T N R P Mを決定する。 そして、 変速時べ一ス トルク S F T E Mを 目標トルク と して、 スロ ッ 卜ル弁 3 1 を僅かに閉動して、 制 御速度を速める。
[0824] そ して、 シフ ト開始時刻 t _Bに、 K Z D ドラム回転数 K D R P Mが所定数 N D K Oよ りも大き く なると [第 3 3図 （ Ϊ ) 参照] 、 スロ ッ トル弁 3 1 を正式に閉動する [第 3 3図 （ i ) 参照] 。
[0825] スロ ッ トル弁 3 1 を閉動状態に保持したままで、 現 K / D ドラム回転数 K D R P Mが、 スロ ッ トル復帰 K /D ドラム回 転数 R T N R P Mまで下がっ た時刻 t _cで、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度を、 アクセル等の指示する開度に従って、 通常の開 度制御を行なう 。 これによ り 、 スロ ッ トル開度 6 THは、 元の 開度に復帰する。
[0826] この結果、 2速から 3速への変速時においても、 自動変速 機 3 2の出力軸 トルクの変動、 特に、 変速完了時における出 力軸 トルクの急減が低減され、 変速ショ ッ クが低減されるの である。
[0827] 次に、 第 3 1 図 （ ii ) に示す 3速から 4速へのアップシフ 卜時におけるショ ッ ク低減制御について、 説明する。
[0828] この制御は、 第 3 1 図 （ i ) のステップ S 1 7 3 において、 1速から 2速へのアップシフ ト指令でないと されて、 ステツ プ S 1 8 4へ進んで、 2速から 3速へのアップシフ ト指令で ないと判断された上で、 第 3 1 図 （ ii ) に示すステップ S I 9 4へ進んで、 3速から 4速へのアップシ フ 卜指令である と された場合に行なわれる。
[0829] この 3速から 4速へのアップシフ ト時の制御は、 1速から 2速へのアップシフ ト時の制御とほぼ同様に行なわれ、 まず、 ステップ S 1 9 5へ進んで、 現 K / D ドラム回転数 K D R P Mが、 前回の K Z D ドラム回転数よ りも小さ く なつたか否か が判断されて、 K Z D ドラム回転数が、 K Z D ドラム回転数 が下がりはじめていれば、 ステップ S 2 0 0へ進み、 下がり はじめていなければ、 ステップ S 1 9 6へ進む。
[0830] ステップ S 1 9 6では、 ステップ S 1 7 7 と同様に、 K Z D ドラム回転数 K D R P M 3 を出力軸回転数 V S R P M 2 か ら計算する。
[0831] 続いて、 ステップ S 1 9 7で、 ステップ S 1 7 8 と同様に、 K Z D ドラム回転数 K D R P M 1 をパラメータ と して、 スロ ッ トル復帰 K Z D ドラム回転数 R T N R P Mを、 第 3 4 図 ( i ) に示す 1 次元マップ # M R T N 3 4 から決定する。
[0832] そ して、 ステ ッ プ S 1 9 8では、 ステ ッ プ S 1 7 6 と同様 に、 変速時べ一ス トルク S F T E Mと して現エンジン出力 ト ルク T E Mを与える。
[0833] 続くステップ S 1 9 9では、 ステップ S 1 7 9 と同様に、 タイマ C S F Tの値を 0 にリセッ ト して、 タイマ C S F Tの カウン トを開始して、 第 3 1図 （iii) に示すステップ S 1 1 7へ進んで、 上述同様にして、 目標スロ ッ トル開度 C P T G を決定して、 今回のアップシフ ト時ショ ッ ク低減制御制御サ イクルを終える。
[0834] 一方、 K / D ドラム回転数が下がりはじめていてステップ S 2 0 0へ進むと、 現 K/ D ドラム回転数 K D R P Mがスロ ッ トル復帰 K/ D ドラム回転数 R T N R P M以下まで下がつ たか否かが判斬される。
[0835] 3速から 4速へのアップシフ 卜が開始される と、 スロ ッ ト ル弁 3 1 の閉動と共に K/ D ドラムの回転数 K D R P Mが低 下を開始するが、 この値 K D R P Mが R T N R P M以下まで 下がったならば、 今回のアップシフ ト時ショ ッ ク低減制御を 終え、 スロ ッ トル開度 0 THをアクセル等の指示する開度 （通 常の指示開度） とする。 一方、 K D R P Mが R T N R P M以 下まで下がっていなければ、 まだ、 K Z D ドラムの回転数 K D R P Mの低下が不十分である と して、 ステップ S 2 0 1 、 更にはステップ S 2 0 2へ進んで、 スロ ッ トル弁 3 1 の一時 的な閉動量を決定する補正 トルク T_Cl , T_C2を設定する。
[0836] ステップ S 2 0 1では、 スロ ッ トル弁が閉動を開始してか らの時間、 つま り、 変速時タ イマ C S F Tの値をノヽ ^eラ メ一タ と して、 第 3 5 図に示す 1次元マップ # M T I M 3 4 から、 補正 トルク T _{C l}を決定する。 この補正 トルク T _{C l}には、 前 述と同様に、 トルク変化時の車雨の走行フ ィ ー リ ン グを向上 させる意味合いがある。
[0837] 続く ステップ S 2 0 2では、 スロ ッ トル閉動前の K / D ド ラム回転数 K D R P M 2 をパラメータ と して、 第 3 6図に示 す 1 次元マップ # M R P M 3 4 から、 補正 トルク T c ₂を決 定する。 なお、 第 3 6図に示す 1次元マップ # M R P M 3 4 のよう に、 ス ロ ッ トル閉動前の K Z D ドラム回転数 K D R P M 2 が高いほど、 補正 トルク T c ₂を大きいものに設定され ているのは、 前述と同様に、 変速時のショ ッ ク を確実に抑え るためである。
[0838] 更に、 ステップ S 2 0 3で、 目標エンジン出力 トルク T O Mの値と して、 変速時ベース トルク S F T E Mから補正 トル ク T _{C l} , T c ₂を除いた値 （ S F T E M— T _{C l}一 T c ₂) を 与えて、 第 3 1 図 （ m ) に示すステップ S 1 1 7へ進み、 上 述同様に して、 目標スロ ッ トル開度 C P T G を決定し、 今回 のアップシ フ 卜時ショ ック低減制御サイ クルを終える。
[0839] このよ う な 3速から 4速へのアップシフ ト時のショ ッ ク低 減制御時における、 スロ ッ トル弁 3 1 ， タ イマ C S F T , K Z D ドラム回転数， 及び トルクコ ンバータ 3 2の出力軸 トル クの変動は、 第 3 2図 （ i ) 〜 （ iii ) の 1速から 3速へのァ ップシフ ト時のタイムチャー トとほぼ同様になるので、 その 説明を省略するが、 この結果、 3速から 4速への変速時にお いても、 自動変速機 3 2の出力軸 トルクの変動、 特に、 変速 完了時における出力軸 トルクの急減が低減され、 変速ショ ッ ク が低減されるのである。
[0840] 上述のよう に動作する本発明の一実施例と しての自動走行 制御制御装置における利点及び効果をまとめると、 以下のよ うになる。
[0841] まず、 エンジン制御装置 1 によるエンジン 1 3の制御を通 じて、 ^下のような効果が得られる。
[0842] エンジン始動直後にエンジン 1 3 の回転数が定常状態の回 転数に立ち上がるまでの間や、 なんらかの原因でエンジン 1 3 の蓮転状態が不安定となってエンジン回転数が低下した時 には、 アクセルペダル 2 7の動きに対して、 アクセルペダル 2 7 とスロッ トル弁 3 1 とが機械的に直結された状態と同等 にスロ ッ 卜ル弁 3 1 が作動する。
[0843] したがって、 この場合には、 アクセルペダル 2 7の踏込量 の変化速度や車両の蓮転状態等に基づいたスロ ッ トル弁 3 1 の制御は行なわれなく な り、 スロ ッ トル弁 3 1 が安定して制 御され、 エンジン 1 3 の運転状態が更に不安定になることが 防止される。
[0844] また、 ブレーキペダル 2 8 が踏込まれた車雨のブレーキ (図示省略） による制動が行なわれた場合には、 以下のよう な効果がある。
[0845] 第 1 に、 この制動が行なわれている時には、 オー トクル一 ズスィ ツチ 1 8やアクセルペダル 2 7等の他の操作指令に優 先して、 常に、 スロ ッ トル弁 3 1 がエンジンアイ ドル位置と なる最小開度に保持されるので、 ブレーキによる制動に加え、 エンジンブレーキによる制動効果が得られる。 第 2 に、 ブレーキによる制動において、 基準よ り大きい減 速度となった状態の継続時間が基準値よ り長く 、 且つ、 ブレ ーキペダル 2 8の踏込解除時の車速が基準値よ リ低い場合に は、 アクセルペダル 2 7 が踏込まれるまでス ロ ヅ トル弁 3 1 が最小開度位置に保持される。 したがって、 交差点等で停止 するために、 ブレーキ （図示省略） によ り減速を行なった後、 停止直前に一旦ブレーキペダル 2 8 を解放する と、 エンジン ブレーキによる制動が行なわれ、 車雨が滑らかに停止して、 停止時の衝擊が防止される という効果がある。
[0846] また、 第 3 に、 ブレーキによる制動において、 減速度が基 準よ り大き く ならないか、 上記継続時間が基準値よ リ長く な いか、 あるいは上記踏込解除時の車速が基準値よ り低く ない かのいずれかの場合には、 アクセルペダル 2 7 が踏込まれる までの間、 ブレーキペダル 2 8踏込解除直後の車速を 目標車 速と して車速が一定に維持される。 したがって、 車速を維持 するために、 アクセルペダル 2 7 を踏み込んだひ、 従来の定 車速走行装置のよ う にブレーキペダル 2 8踏込の度に解除さ れる定車速走行制御を手動で再始動する必要がなく な り、 運 転者の負担が軽減される上、 比較的交通量の多い道路でも定 車速走行が容易に可能となる効果がある。
[0847] 更に、 第 4 に、 このよ う な定車速走行状態への移行に際し て、 ブレーキペダル 2 8の踏込解除直後から この解除後最初 に訪れるスロ ッ トル弁 3 1 開閉タ イ ミ ングまでの間は、 解除 直後の実車速を維持する と推測されるスロ ッ トル弁開度に暫 定的にス ロ ッ トル弁 3 1 が開閉される。 したがって、 解除直 後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑らかに行なわれ るという効果がある。
[0848] また、 第 5 に， オートクルーズスィ ッチ 1 8 に設けられた スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 を の位置にする ことによ り、 ブレ ーキペダル 2 8解放時はアクセルペダル 2 7が踏込まれるま で常にエンジンアイ ドル位置となる最小開度に保持される。 したがって、 緩やかな下り坂等の走行時にはスロ ッ トルスィ ツチ 4 7 を Eの位置に切換えることによって、 エンジンブレ —キを併用して走行することが可能となる。
[0849] 次に、 アクセルペダル 2 7 を踏み込んだ場合には、 以下の ような効果がある。
[0850] 第 1 に、 アクセルペダル 2 7の踏込時に、 このアクセルぺ ダル 2 7の踏込に基づく 目標加速度 D V S _APがオー トクル一 ズスィ ッチ 1 8で指定された目標加速度 D V S _ACよ りも大き く なるまでの間、 目標車速と してオー トクルーズスィ ッチ 1 8で指定された目標加速度 D V S _ACを採用しているので、 目 標加速度 D V S _ACに基づいて車両の走行を制御している時
[0851] (オー トクルーズ制御時） に、 アクセルペダル 2 7 を踏み込 んでアクセルモード制御に変更した場合、 その変更初期の時 に、 アクセルペダル 2 7 を踏込量が足りないから といって、 一時的に、 目標加速度が低下することもなく なる。 したがつ て、 アクセルペダル 2 7 を踏み込んで加速しょう とする時に、 速やかに且つ滑らかに加速するという利点がある。
[0852] 第 2 に、 車雨の加速度は、 アクセルペダル 2 7の踏込量と、 この踏込量の変化速度と、 この変化速度が基準値よ り小さ く なつてから経過した畤間とに対応して設定される。 このため、 アクセルペダル 2 7 をよ り速く踏込めばよ り急激な加速が行 なわれ、 よ り緩やかに踏込めればよ り緩やかな加速が実現し て、 運転者の意志を的確に反映した応答性の良い加速を行な う こ とができる。 また、 急激な踏込量を緩和あるいは中止す ると加速度が滑らかに変化して、 加速度の急変による衝撃の 発生が防止される という効果もある。
[0853] 第 3 に、 アクセルペダル 2 7 の踏込が解除されると、 この 解除直後の車速を 目標車速と して車速が一定に維持される。 従って、 車速を一定に維持するために、 アクセルペダル 2 7 を再度踏込んだり、 従来の定車速走行装置のよう にアクセル ペダル 2 7 による車速変更の度に目標車速を再設定する必要 がない。 このため、 運転者の負担が軽減される上、 比較的交 通量の多い道路でも定車速走行が容易に可能となる効果があ リ、 この効果は前述のブレーキペダル 2 8踏込解除時の定車 速走行と組合せる こ と によって一段と顕著なものとなる。
[0854] また、 第 4 に、 定車速走行状態への移行に際して、 ァクセ ルペダル 2 7 の踏込解除直後から この解除後最初に訪れるス ロ ッ トル弁 3 1開閉タ イ ミ ングまでの間は、 解除直後の実車 速を維持すると推測されるスロ ッ トル弁開度に暫定的にスロ ッ トル弁 3 1 が開閉される。 これによ り 、 解除直後から定車 速走行状態への移行が迅速かつ滑らかに行なわれる という効 果がある。
[0855] 更に、 第 5 に、 シフ トセ レ ク タ 2 9 が D レ ンジ以外の位置 にある時あるいはスロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が回の位置にある 時には、 アクセルペダル 2 7の動きに対して、 アクセルぺダ ル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 とが機械的に直結された状態と同 等にスロ ッ トル弁 3 1 が作動する。 したがって、 アクセルぺ ダル 2 7の踏込を緩和あるいは中止することによ リスロ ッ ト ル弁 3 1 が閉動されるため、 例えば坂道走行の際に、 シフ ト セ レク タ 2 9 を L レンジとするかスロ ッ トルスイ ッチ 4 7 を I の位置とするこ と によ り エンジンブレーキを併用した走行 が可能となる。
[0856] 第 6 に、 アクセルペダル 2 7踏込時に設定される 目標加速 度のうち、 アクセルペダル 2 7の踏込量に対応して設定され る 目標加速度は、 第 2 0図に示すよう に、 同一の踏込量に対 し、 踏込量増大時の方が踏込量減少時よ りも大きい値どなつ ている。 これによ り、 アクセルペダル 2 7の、 踏込量増大か ら減少あるいは減少から増大の動きに対応し、 迅速に車雨の 加速度が増減し、 運転フィーリ ングが向上するという効果が ある。
[0857] また、 上述のよう に、 アクセルペダル 2 7の踏込解除ある いはブレーキペダル 2 8の踏込解除によって定車速走行状態 へと移行する場合には、 車雨の加速度を踏込解除後の時間の 経過に伴って徐々に減少させて 0 に近づけるよう に目標加速 度が設定される。 したがって、 定車速走行状簾への移行時の 加速度の急変による衝撃の発生が防止されるという効果があ る。
[0858] 更に、 アクセルペダル 2 7及びブレーキペダル 2 8 が共に 解放状態にあって上述のよう に定車速走行状態にあると、 以 下のような効果がある。
[0859] 第 1 に、 加速スィ ッチ 4 5 あるいは切換スィ ッチ 4 6 の操 作によって、 加速走行、 減速走行、 定車速走行の 3つの走行 状態の選択が可能であって、 1度の操作のみで到達目標車速 への加減速および同到達目標車速への到達後の定車速走行へ の移行が自動的に行なわれる。 このため、 高速道路等で定車 速走行を行なう際に状況に応じた車速の変更が容易にな り、 運転者の負担が軽減されるという効果がある。
[0860] 第 2 に、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態とするこ と に よ り加速あるいは減速走行を指定した時は、 目標速度 V S が、 実車速 V Aと補正量 V_Klと O N状態の継続時間に応じた補正 量 ν Ίとの和（つま り、 V S = V A + V_Kl + V T₁) 又は、 実車速 V Aから補正量 V_Kzと O N状態の継続時間に応じた補 正量 V T₂と を除いたもの（つま り、 V S = V A— V_K2— V T ₂)になるので、 O N状態の継続時間を長くする こ とによ り、 指定前の車速と到達目標車速との差が拡大する。 このため、 到達目標車速を超えて加減速を行ないたい時には、 切換スィ ツチ 4 6 の接点を再度 O N状態と して加速あるいは減速走行 を再指定し、 この O N状態を必要に応じて継続するだけで良 い。 更に、 加速あるいは減速走行状態にある時に切換スイ ツ チ 4 6の接点を O N状態とする と、 この O N状態と した直後 の車速を 目標車速とする定車速走行状態へ移行する。 したが つて、 到達目標車速へ達する前に希望する車速となっ た時に は切換スィ ッチ 4 6 を一度操作するだけで良い。 また、 加速 走行については、 加速スィ ッチ 4 5 によ り緩加速、 中加速、 急加速の 3種類の選択が可能であるので、 これらの操作を組 合せることによ り、 上記の効果をよ り一層高めることができ る。
[0861] 第 3 に、 定車速走行状態にある時に、 例えば、 坂道等で車 速が急変すると、 車速を元に戻すための目標加速度は、 目標 車速と車速検出手段で検出した実車速との差に対応した値で、 且つ、 現車両の加速度との差が予め設定された値を超えない よう に、 所定値を越えない範囲内に設定される。 従って、 急 激な加速度の変化がなく な り、 衝撃の発生が防止されるとい う効果がある。
[0862] 加速スィ ッチ 4 5あるいは切換スィ ッチ 4 6 を操作して、 上に述べたよう に加速走行状態を指定した場合には、 以下の ような効果がある。
[0863] 第 1 に、 指定後直ちに加速スィ ッチ 4 5の位置に対応する 一定値の目標加速度が指定されるのではな く、 目標加速度の 立上がり時に傾斜が設けてぁ リ （第 2 7図参照） 、 この指定 後の時間の経過に対応して目標加速度に接近し最終的に等し く なる 目標加速度が指定される。 これによ り 、 定車速走行状 態から加速走行状態に移行した時の加速度の急変による衝撃 やハンチングの発生が防止される という効果がある。
[0864] また、 第 2 に、 加速走行によ り車速が到達目標車速に近づ く と、 加速スィ ッチ 4 5の位置に対応する一定値の目標加速 度に代わって、 到達目標車速への車速の接近に伴って減少す る 目標加速度が指定される。 このため、 車速が到達目標車速 に達する際には滑らかに車両の加速度が変化して定車速走行 状態へ移行するため、 加速度の急変による衝撃の発生が防止 される という効果がある。
[0865] 更に、 第 3 に、 車速が基準値よ り低い時には、 加速スイ ツ チ 4 5の位置に対応して設定された一定値の目標加速度に代 わって、 車速の上昇に伴って増加し 目標加速度に近づく値を 有する 目標加速度が新たに設定される。 したがって、 車両が 徐行中に加速スィ ツチ 4 5あるいは切換スィ ツチ 4 6 を操作 して加速走行状態を指定すると、 よ り緩やかに車雨の加速が 行なわれて乗車フィ ーリ ングが向上する という効果がある。
[0866] また、 切換スィ ッチ 4 6の操作によ り、 上述のごと く減速 走行状態を指定した場合には、 減速走行によ り車速が到達目 標車速に近づく と、 それまでの一定値の 目標減速度に代わつ て、 到達目標車速への車速の接近に伴って徐々 に 0 に近づく 目標減速度が指定される。 このため、 車速が到達目標車速に 達する際には滑らかに車両の加速度が変化して定車速走行状 態へ移行するため、 加速度の急変による衝撃の発生が防止さ れ、 乗車及び運転のフィ ーリ ングが向上する という効果があ る。
[0867] なお、 例えば加速走行中や減速走行中のような定車速走行 以外の時には、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 を入力させても、 この指示は無視するよう になっている （第 1 6 図のステップ J 1 0 4→ J 1 0 8 ) ので、 制御時の混乱が防止されて、 本 装置によるエンジン制御が確実になる。
[0868] 更に、 定車速走行中に車速変更を行なう と加減速走行を行 なう が、 この場合、 新たな 目標車速 V S 実車速 V Aとの.差 V S — V Aに対応して目標加速度を設定し （第 2 3 ， 2 5図 参照） この目標加速度に基づいてエンジン制御を行ない、 車 速変更を実行するよう になっているので、 上述と同様に、 定 車速走行状態から加速走行状態に移行した時の加速度の急変 による衝撃などの発生が防止されるという効果がある。
[0869] 特に、 差 V S — VAが一定値以下になる （つま り、 実車速 V Aが目標車速 V S に近づく） と、 それまで一定値であった 目標加速度が、 差 V S — V Aの減少に伴って減少するよう に 設定されている（第 2 3， 2 5図のマップ # MD V S 3 ， # M D V S 5参照） ので、 目標車速への収束が安定する効果があ る。
[0870] 一方、 加速走行状態あるいは減速走行状態にある時に、 加 速スィ ッチ 4 5あるいは切換スィ ッチ 4 6の操作によって定 車速走行状態を指定した場合には、 以下の効果がある。
[0871] 第 1 に、 定車速走行状態への移行に際して、 操作直後から 最初に訪れるスロ ッ トル弁 3 1開閉のタイ ミ ングまでの間は、 この操作直後の実車速を維持する と推測されるスロ ッ トル弁 開度に暫定的にスロッ トル弁 3 1 が開閉される。 これによ り、 操作直後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑らかに行 なわれる という効果がある。
[0872] また、 第 2 に、 定車速走行状態への移行に際して、 スロ ッ 卜ル弁の開閉タイ ミ ングサイ クル毎に目標加速度を徐々 に減 少 （または増加） するよう に設定しているので、 この目標加 速度に基づいて行なわれるスロ ッ トル弁 3 1 の駆動によって、 操作後の時間の経過に伴って実加速度が徐々に減少（増加）す る。 そ して、 実加速度が基準値よ り小さ く （大き く）なる と、 このと きの車速を新たな目標車速 V S と して、 目標加速度は 差 V S — V Aの減少（増加）に伴い減少（増加）して、 ほぼ目標 車速 V S に等しい速度での定車速走行に入る。 このため、 定 車速走行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が 防止される という効果がある。
[0873] アクセルペダル 2 7およびブレーキペダル 2 8 が共に解放 状態にあ り、 オー トクルーズモード制御が行なわれている場 合には、 以下のよ う な効果がある。
[0874] 第 1 に、 オー トクルーズモー ド制御で使用する実加速度の 数値と して、 車両の加速度の実際の変化に対する追従性が髙 く応答性の高い制御に適する D V A_6Sと、 瞬間的な外乱によ る影響が少なく安定性の高い制御に適する D V A _{s s D}と、 上 記雨数値の中位にある D V A₁₃。の互いに精度特性の異なる 3つデータ を、 走行状態変更開始時と、 走行状態変更中間時 と、 走行状態変更完了後と によ り、 適宜選択して用いている ので、 常に最適な制御を行なえる。
[0875] 例えば、 アクセルペダル 2 7の踏込解除あるいはブレーキ ペダル 2 8の踏込解除によって定車速走行状態へ移行する際、 および加速スィ ッチ 4 5 あるいは切換スィ ッチ 4 6 の操作に よ り指定された異なる走行状態への移行の際には、 移行開始 後最初のスロ ッ トル弁 3 1 の開閉タ イ ミ ングまでの制御で D V A_{6 S}の値を用いる こ と によって、 移行開始が迅速かつ的確 に行なわれる と いう効果がある。 また、 移行の後、 定車速走 行状態となつてからは、 D V A_8S。を用いる こと によって、 外乱による誤動作の発生の無い安定した制御が可能となると いう効果がある。
[0876] 第 2に、 スロ ジ トル弁 3 1 の開閉を行なう タイ ミ ングは、 アクセルペダル 2 7 ， ブレーキペダル 2 8 ， 加速スィ ッチ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6 といつた走行状態変更手段の各操 作によつて加減速走行中にある時などの車速が変動している 場合には、 車速の変化に反比例する周期をもって設定される。 このため、 車速が上昇するのに伴ってスロ ッ トル弁 3 1の単 位時間当 りの開閉回数が増えるよう になり、 応答性の高い運 転が可能となるという効果がある。
[0877] 更に、 第 3 に、 車重検出部 1 9 のエアサスペンショ ン （ェ アサス） の空気圧検出装置で検出された空気圧 （車重に対応 したデータ） が急変した場合には、 実加速度データ と して急 変前のものを採用すると共に、 装置の制御を初期段階に設定 し直すよう に構成された第 1のフエ一ルセィ フ制御によって、 第 3の割込制御によって求められる実加速度 D V Aに誤差が 生じたと判断できる場合には、 各実加速度 D V A (D V A₆₅ , D V A₁₃。， D V A_SS。） のデータ と して、 既に算出した適正 なデータの中から最も新しいもの （最終算出値） を採用 して いる。
[0878] したがって、 例えば路面の凹凸によって車輪がバンプ . リ バウン ド等を起こ して車速データ に誤差が生じても、 実加速 度データ と して誤っ たものが參入しないよう になる。 このた め、 車両の走行制御が外乱に影響されない円滑なものにな り、 且つ、 可能なかぎり最新の加速度データ が用い られるので、 速やかに望みの制御を行なえ、 乗車フィ ー リ ング及び運転フ イ ーリ ング等の向上に大き く賁献しう る利点がある。
[0879] また、 この第 1 のフェールセィ フ制御と並列的に行なわれ る第 2のフェールセィ フ制御によっては、 Gセンサ 5 1 で検 出した車体前後方向加速度に基づいて、 実加速度データの誤 リ を判定できるので、 車輪のバンプ · リノ ゥン ド等に起因し ない実加速度データの誤ひも確実に検出できる。 このため、 第 1 の フヱ一ルセィ フ制御よ りも広範囲に、 車両の走行制御 への外乱の影響を除外でき、 第 1 の フヱ一ルセィ フ制御と同 様に、 可能なかぎり最新の加速度データ が用いながら、 速や かに望みの制御を円滑に行なって、 乗車フィーリ ング及び運 転フィ ーリ ング等の向上に寄与し う る。
[0880] なお、 これらの実加速度データの誤差を検出して処理する 第 1及び第 2 のフヱールセィ フ制御については、 いずれか一 方だけを行なう よう にしても良い。
[0881] そして、 定車速走行状態となっ た後は、 車速がほぼ一定と なって大幅なスロ ッ トル弁開度の変動がないため、 車速に無 関係な一定の周期で上記のタ イ ミ ングが設定され、 高速走行 の割合が増加してもスロ ッ トル弁 3 1及びスロ ッ 卜ル弁回動 部 2 6 の寿命の低下が防止される という効果がある。
[0882] また、 各制御は、 主と して第 8図 （ i ) に示す主フローチ ヤー 卜に従って一定の制御周期 （制御サイ クル） で行なわれ るが、 この制御周期が、 車雨の トルク コ ンバータや ト ラ ンス ミ ッショ ン等の慣性によ リ発生する制御の遅れに応じた時間 (ロ スタ イ ム） T d を所定時間 T a に加えた時間 （ T a + T d ) と して設定されるので、 制御に対する応答遅れが、 次の 制御サイ クルに影響するこ とはなく、 常に的確な制御を実現 でき、 所望の走行状態を実現する上で有利となる。
[0883] そして、 アクセルペダルの操作に対応する 目標トルク [式 (2》参照] や定車速走行時の目標トルク [式（ 1 )参照] 等の エンジン制御の際の目標トルク を、 自動変速機 3 2で使用す る変速段を第 1速と した状態に換算し、 第 1速の時の値と し て求めており、 この第 1速時の トルク値は他の変速段の時の トルク値に比べて最も大き く なるため、 目標トルク とェンジ ン回転数とから 目標スロッ トル開度を求める際に、 その分だ け解能が良く なると共に、 相対的な誤差が小さ く なる利点が ある。
[0884] また、 目標トルク T O Mt , T O M₂ , T O M₃ [式 （ 1 ) ， (4 ) ， ( 5 ) 参照] を算出するための実トルク T E Mを、 例えば、 吸入空気量をパラメータ と して求める場合にはスロ ッ トル弁の動作に対して吸入空気量の検出値が遅れるため制 御遅れが大き く なるのに対して、 本装置では、 実トルク T E Mを自動変速機 （ トルク コ ンバータ） 3 2の特性に基づいて 求めているので、 制御遅れが抑えられて、 制御の応答性が向 上する という利点がある。
[0885] 更に、 エンジンの制御に重要な車両の重量 Wのデータ を、 固定値ではなく、 可能な限り最新の測定値を使用 しているの で、 乗員や積荷が変化した場合にも、 これを速やかに考慮し て、 髙精度で、 適切にエンジンの制御が行なえる という利点 もある。 そ して、 スロ ッ トル弁回動部 2 6 のスロ ッ トルァクチユエ ータ 4 0 がフヱィルした時には、 自動変速機のシフ ト位置が P レンジ又は N レンジであれば、 エンジン回転数を所定レべ ル （例えばアイ ドル回転数レベル程度） まで低下させ、 ェン ジン回転数の上昇を抑制するので、 車両の速やかな停止が可 能とな り、 シフ ト位置が D レンジ等になっていれば、 ァクセ ル位置 A P S に応じて一定の範囲内 （エンジン回転数の上昇 を抑制しう る範囲） で速度調整を行なえるので、 スロ ッ トル 弁回動部 2 6 のフヱイル後であっても、 例えば適当な場所ま で車雨を蓮転していく こ とも可能となる利点がある。
[0886] 以上、 エンジン制御装置 1 によるエンジン 1 3 の制御にか かる利点及び効果を述べたが、 次に、 エンジン制御装置 1 の 動変速機制御手段 1 0 7 による自動変速機 3 2 の制御にかか る利点及び効果を述べる。
[0887] アクセルペダル 1 6 を踏み込まないでオー トクル一ズモ一 ド制御を行なっている時には、 擬似踏込量 S F T A P S を設 定して、 自動変速機 3 2 の変速制御を行なうので、 オー トク ルーズモー ド制御時の変速制御をアクセルモ一 ド.制御の変速 制御とほぼ共通の手法で行なえ、 ォ一 トクルーズモー ド制御 時にも、 確実で容易に変速制御を行なえ利点がある。 特に、 加速走行時における擬似踏込量 S F T A P S は、 設定された 目標加速度 D V S に対応した値と して予めマ ップに設定され ているので、 確実で応答性の良い制御が実施でき る。
[0888] 急坂を登っ た り下っ た りする際には、 このよ う なエンジン 1 3 の制御だけでは、 オー トクルーズモー ド制御時の定車速 走行を維持するのが困難な場合があ り、 このような場合には、 自動変速機制御手段 1 0 7の動作によって、 自動変速機 3 2 の変速段を適宜ダウンシフ トすることで、 登り坂では トルク アップを図 り下 り坂ではエンジンブレーキの効きの向上を図 つて、 確実に、 定車速走行を維持できるよう になる利点があ る。
[0889] 特に、 この自動変速機制御手段 1 0 7 による制御は、 ダウ ンシフ トを行なう のに、 ①実車速が低下しすぎている。 ②実 加速度が所定値よ りも低い状態が所定時間継続している。 ③ 変速段が 3速又は 4速である。 ④現エンジン回転数でほぼ最 大トルク を出力 している状態が所定時間継続している。 ⑤ダ ゥンシフ ト後のエンジン回転 ¾が所定値を越えいない。 とい う各条件を共に満たすこと を必要と しているので、 エンジン 1 3の制御で車速を維持できる範囲では、 不必要にダウンシ フ トすることがなく、 また、 ダウンシフ トによるエンジンの 回転数が増加し過ぎるこ ともない。
[0890] そして、 このダウンシフ ト時には、 これと同時に、 ア ップ シフ ト を禁止する よ う に構成され、 このア ップシフ ト禁止の 解除に、 ①アップシフ ト禁止中であって、 ②実速度が目標速 度に接近し、 ③変速段が 2速又は 3速であって、 ④現在ェン ジンの出力 トルク に余裕がある状態が所定時間継続している こ と を条件と しているので、 アジプシ フ ト後にエンジン 1 3 の制御のみで車速を維持できる場合になっ たときにだけアツ プシフ トが可能とな り、 不必要なシフ ト切替が防止される と 共に、 定車速走行の維持が一層確実になるのである。 また、 ブレーキペダル 1 6 を通じて急制動を行なわれた時 に、 自動変速機 3 2の変速段が高速段に設定されている と き には、 急制軌の度合いが強いほど速く シフ トダゥンが行なわ れるので、 エンジンブレーキの効きが強まって、 ブレーキぺ ダル 1 6 による制動力に このエンジンブレーキによる制動力 が加わって、 制動能力が大幅に向上する。
[0891] このよ う な自動変速機 3 2の変速時に、 自動変速機 3 2 の 出力軸 トルクの変速完了時での急減等の変動によ り、 変速シ ョ ッ ク が起こるが、 これについては、 アップシフ トの動作の 開始時から完了時にかけての間に、 エンジン 1 3 のスロ ッ ト ル開度を一時的に減少 （閉動） させる こ とで、 自動変速機 3 2 の出力軸 トルクの変動を抑制しているので、 変速時に起こ りやすいショ ックが低減され、 乗り心地が向上する効果があ る。 特に、 本実施例では、 スロ ッ トル開度 0 T Hを正式に減少 させる前に、 これを予備的に僅かに減少しているので、 トル ク安定制御上の支障なく制御速度が速め ら、 変速ショ ッ ク低 減の制御能力が向上する。
[0892] また、 本装置の変速ショ ッ ク低減の制御では、 キッ クダウ ン ドラムの回転状態を検出し、 このキッ クダウン ドラムの回 転状態に直接基づいて、 エンジン 1 3 のスロ ッ トル開度の閉 動開始を決定しているので、 変速機 3 2 の作動状態に確実に 対応してスロ ッ トル開度を制御でき るので、 変速ショ ッ ク の 低減をよ り精度良く行なえ、 極めて適切に変速時のショ ッ ク が低減されるのである。
[0893] なお、 本実施例では、 才一 ト クルーズモー ド制御による定 車速走行状態への移行の際に、 車速を 目標車速 V S に近づけ る手段と して、 目標加速度 D V S を徐々 に 0 に近づけるよう にしているが、 これを以下のよう に、 第 1 目標車速 V S i ( これが実施例中の目標車速 V S にほぼ相当する） 及び第 2 目 標車速 V S ₂を用いて行なってもよい。
[0894] 例えば、 ァクセルペダル 2 7 を踏込んで車両の加速を行な つた後に、 アクセルペダル 2 7 を踏込解除した場合には、 ま ず、 解除した直後の実車速 V A xを第 1 目標車速 V に設定 し、 車速がこ の第 1 目標車速 V Sェを維持しう る と推測され る開度位置にス ロ ジ トル弁 3 1 を暫定的に回動する。
[0895] 次いで、 次の制御サイ クル以降で最初のスロ ッ トル弁開閉 タ イ ミ ングサイクルになった時に、 実車速 V Aを第 2 目標車 速 V S ₂に して、 この第 2 目標車速 V S ₂に近づく よ う にス口 ッ トル弁 3 1 の開度調整を行なってエンジン 1 3 を制御する と共に、 第 2 目標加速度 V S ₂を第 1 目標加速度 V に徐々 に近づけてい く 。
[0896] そして、 最終的には、 車速がほぼ第 1 目標車速 V S iに一 致した一定状態に維持される。
[0897] このよ う に車速を 目標車速 V S に近づけることによ り、 定 車速状態における車速がアクセルペダル 2 7の踏込解除直後 の車速によ り正確に一致する効果がある。
[0898] また、 アクセルペダル 2 7 の踏込解除後最初のスロ ジ トル 弁開閉タ イ ミ ングサイ クルから直ちに定車速走行の目標車速 と して第 1 目標車速 V S tを採用せずに、 第 2 目標車速 V S i を採用 して、 このスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルにお けるスロ 、リ トル弁 3 1 が開閉される直前の車速と 目標車速と の差を小さ くするこ とで、 スロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルでのスロ ッ 卜ル弁 3 1 の開閉を行なっ た時の車速及び加 速度の急変が解消されて、 不快な衝撃の発生が防止されて極 めて滑らかな速度変化を実現できる効果がある。
[0899] 更に、 ブレーキペダル 2 8 を踏込んで車両の減速を行なつ た後、 ブレーキペダル 2 8 の踏込を解除した場合には、 減速 時の減速度が基準値以上の状態が基準時間を超えて継続し且 つブレーキペダル踏込解除時の車速が基準値よ リ も低い時を 除き、 アクセルペダル 2 8 の踏込解除時と同様に して第 1 目 標車速 V S i及び第 2 目標車速 V S ₂を設定してスロ ッ 卜ル弁 3 1 の開閉が行なう よ う にするこ とで、 定車速走行状態にお ける車速がブレーキペダル 2 8 の踏込解除直後の車速によ リ 正確に一致する効果がある。
[0900] また、 ブレーキペダル 2 8の踏込解除後最初のスロ ッ トル 弁開閉タ イ ミ ングサイ クルから直ちに定車速走行の 目標車速 と して第 2 目標車速 V S iを採用する ことで、 このスロ ッ ト ル弁開閉タイ ミ ングサイ クルにおけるスロ ッ トル弁 3 1 の開 閉直前の実車速と 目標車速との差が小さ く なるため、 このス ロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルでスロ ッ トル弁 3 1 の開 閉を行なっ た時の車速及び加速度の急変が解消され、 不快な 衝撃が発生せずに極めて滑らかな速度変化を実現できる効果 がある。
[0901] なお、 上述のスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルとはェ ンジン出力調整周期に相当する。 一方、 本エンジン制御装置 1 については、 自動変速機 3 2 を有する車雨に限らず、 手動変速機を有する車雨に装備する ことも考えられるため、 以下に、 手動変速機を有する車両に、 本エンジン制御装置 1 を装備した場合について説明する。
[0902] この場合には、 第 2図に示すエンジン制御装置 1 の構成の うち、 次の点を変更する。
[0903] つま り、 出力回転数検出部 2 2 を省略し、 自動変速機 3 2 に代えて手動変速機（図示省略）を設け、 シフ トセ レク タ 2 9 に代えて手動変速機の変速段を手動で選択するためのシフ ト レバ一（図示省略）を設ける。 また、 シフ トセレクタ 1 7 に代 えてシ フ 卜 レバーがニュー 卜ラル又は後進を選択する位置に ある時、 或は、 ク ラッチペダル（図示省略）が踏み込まれてい る時に、 接点が 0 N状態となるシフ トポジショ ンスィ ッチ（ 図示省略）を設ける。
[0904] また、 このよう に手動変速機のものに変更されたエンジン 制御装置 1 によ り行なわれる制御の内容は、 本実施例に対し て、 次の点を変更する。
[0905] つま り、 第 8図 （ i ) の A 1 1 3で行なわれる制御では、 シフ トポジショ ンスィ ッチ （図示省略） の接点が〇 N状態に あるか否かの判断とする。 そして、 接点が〇 N状態にあると 判断するとステップ A 1 1 7へ進み、 O F F状態にある と判 断するとステップ A 1 1 4へ進むものとする。
[0906] また、 第 1 0図のステップ C 1 3 0で使用する式 （ 1 ) 、 第 1 1 図のステ ップ D 1 2 3で使用する式 （ 2 ) 、 第 1 2図 のステップ E 1 0 7で使用する式 （ 4 ) 、 及び、 第 1 2図の ステ ッ プ E 1 2 3 で使用する式 （ 5 ) における、 トルク比 T Qを求めるための速度比 e の値は 1 と なる。
[0907] 以上のよ う なエンジン制御装置における作用は、 変更した ステ ジ プ A l 1 3 の部分のみ異なる。
[0908] 即ち、 シ フ ト レバ一がニュー ト ラルまたは後進を選択する 位置にある時、 あるいは、 ク ラ ッチペダル （図示省略） が踏 み込まれている時には、 シフ トポジショ ンスィ ツチの接点が O N状態と なるので、 ステ ップ A l l 3 での判断によ り 、 ス テジプ A l l 7へ進み、 本実施例と ほぼ同様に して、 スロ ッ トル直同制御が行なわれる。
[0909] また、 シ フ ト レバーがニュー ト ラル及び後進を選択する位 置以外にあっ て、 ク ラ ッチペダルが踏み込まれていない時に は、 シ フ トポジショ ンスィ ッチの接点が 0 F F状態とな り 、 ステ ッ プ A l 1 3での判断によ り 、 ステップ A 1 1 4へ進ん で、 本実施例と同様に して制御が行なわれる。
[0910] これによ り 、 本エンジン制御装置 1 を手動変速機を有する 車両に装備した場合にも、 自動変速機 3 2 を有する車両に装 備 した場合とほぼ同様の効果を得る こ と ができ るのである。
[0911] また、 このよ う なるエンジン制御装置において、 シ フ トポ ジシヨ ンスィ ッチが〇 N状態と なる条件であるシフ ト レバー の位置に、 口一ギヤと して使用する第 1 速を加えてもよ く 、 また、 この第 1 速とセカ ン ドギヤと しての第 2速と を加えて も よ く 、 さ ら に、 これらの第 1 速と第 2速とサー ドギヤと し ての第 3速と を加えても よい。
[0912] 以上で、 エンジン制御装置 1 を手動変速機を有する車両に 装備した場合の説明を終える。
[0913] さ らに、 上述の実施例の制御装置において、 以下のような 変更を行なう こ ともできる。
[0914] 各制御サイ クルでオー トクルーズモード制御が行なわれ、 車雨が定車速状態にある時に、 加速スィ ッチ 4 5 または切換 スィ ッチ 4 6 を操作して加速走行状態あるいは減速走行状態 を指定する と、 制御部 2 5 の到達目標車速設定部 6で、 到達 目標車速の設定値を変更してもよい。
[0915] つま り、 この時の到達目標車速の設定値は、 加速走行状態 が指定されている時には、 車速 · 加速度検出部 2 4 によって 検出された実車速 V Aに補正量 V _Klを加えたものであ り、 減 速走行状態が指定されている時には、 車速 ， 加速度検出部 2 4 によって検出された実車速 V Aに補正量 V _K2を減じたもの であるが、 実車速 V Aに予め設定された係数を乗じる こ と に よ り、 到達 Θ標車速を設定するよう にしてもよい。
[0916] ま すこ、 ここでの実車速 V Aに代えて、 定車速走行状態にあ つた時の目標車速 V S を用いてもよい。 又は、 補正量 V _{K l}， V _{K z}を同一の値と しても、 上記の各実施例とほぼ同様な効果 が得られる。
[0917] つぎに、 定車速走行状態にある時に、 切換スィ ッチ 4 6 を 操作して減速走行状態を指定した場合、 加速走行状態を指定 した場合と同様に、 指定後の各制御サイクル毎に、 徐々 に目 標加速度を増加させるよう に してもよい。 この場合、 各実施 例で得られる効果に加えて、 減速走行への移動がよ り滑らか に行なわれる という効果がある。 また、 スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 を の位置と した場合には、 ブレーキペダル 2 8 の踏込解除後は常にス ロ ッ トル弁 3 1 が エンジンアイ ドル位置となる最小開度位置に保持されるが、 この時、 アクセルペダル 2 7の踏込解除後も常にスロ ッ トル 弁 3 1 を最小開度位置に保持するよう に してもよい。 更に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置は、 第 6図中の [13〜！ 3]の 4つがあつ て、 切換スィ ッチ 4 6の操作は行なわずに加速スィ ッチ 4 5 の切換を行なっ た場合には、 加速スィ ッチ 4 5 の位置を回に する と定車速走行、 また、 Ε〜Ξ]にする と加速走行がそれぞ れ制御部 2 5 の走行状態指定部 3でによって指定されるよ う になっているが、 回〜 HIの各位置に対応する走行状態は、 こ のよ うなものに限定されず、 必要に応じて任意に設定できる。 また、 各実施例では、 加速スィ ッチ 4 5 の切換だけでは減 速走行は指定されないが、 加速スィ ッチ 4 5の切換だけで減 速走行を指定できるよ う に、 加速スィ ッチ 4 5 の何れかの位 置に 「減速走行」 を設定し、 これを選択し う るよ う に しても よい。 また、 加速スィ ッチ 4 5の選択は、 I！]〜 HIの 4つに 限定されるものではな く 、 必要に応じて選択位置の数を増減 させてもよい。
[0918] 更に、 切換ス ィ ッ チ 4 6 の操作に対応する走行状態の切換 についても、 各実施例に示すものに限定されず、 加速スイ ツ チ 4 5 の各位置毎に任意の走行状態を組合わせて設定し、 切 換スィ ッチ 4 6 の操作に対応して切換えられるよ う に しても よい。 次に、 ブレーキ （図示省略） によ り車両の減速を行 なった時に、 減速度が基準よ りも大きい状態の継続時間が基 準時間よ リ も長く且つ減速減速時の車速が基準よ リ低い場合 には、 ブレーキペダル 2 8 の踏込解除後も引き続きスロ ッ ト ル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置となる最小開度に保持する よう になっているが、 これらの条件を車両の特性， 使用目的 等に応じて変更してもよい。
[0919] このス ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置に保持する 条件と しては、 例えば、 以下のようなものが考えられる。
[0920] つま り、 ①ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値よ りも 大きい場合、 あるいは、 ②ブレーキペダル踏込状態継続時間 が基準値よ りも長い場合、 あるいは、 ③ブレーキペダル踏込 解除時の車速が基準値よ リも小さい場合が考えられるほか、 更に、 これらの各条件①， ②， ③を適宜組み合わせた条件と して、 ④ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値よ りも大き く且つ減速時の車速 （ブレーキペダル踏込解除時の車速） が 基準値よ り小さい場合、 あるいは、 ⑤ブレーキペダル踏込時 の減速度が基準値よ リも大きい状態の継続時間が基準値よ り も長い場合等を条件とする ことができる。
[0921] また、 減速の程度の判靳を減速度で行なっているが、 ブレ ーキを駆動するブレーキオイルの圧力の大小によって行なつ てもよい。
[0922] 更に、 各制御サイ クルにおいて、 ォ一 トクルーズモー ド制 御が行なわれるが、 車両の走行状態と して定車速走行が指定 されている時には定車速走行の目的車速を、 加速走行又は減 速走行を指定されている時には加速走行又は减速走行の到達 目標車速をそれぞれ表示する機能を追加してもよい。 この場 合、 目標車速又は到達目標車速の設定値の変更を 目で確認し ながら行なえるよう になる。
[0923] また、 本実施例のエンジン制御装置 1 は、 アクセルペダル 2 7 とブレーキペダル 2 8 とがともに解放状態にある時には、 特定の場合を除いて常に車雨の走行状態を定車速走行とする ものであるが、 従来のよう に定車速走行を人為的に指定した 時のみ、 定車速走行が行なわれるよ う に してもよい。 この場 合、 人為的に走行状態の指定が行なわれるので車雨が定車速 走行を行なっている時に、 エンジン制御装置 1 を作動させる こ と によ り、 同等の効果が得られる。
[0924] また、 本実施例のエンジン制御装置 1 において、 アクセル ペダル 2 7 とブレーキペダル 2 8 と を共に解放状態と しただ けでは車両の走行状態を定車速走行とはせずに、 加速スイ ツ チ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6 を操作して予め設定された状 態に切換えた時、 即ち各実施例では加速スィ ツチ 4 5 を回の 位置に切換えた時に定車速走行が指定されるよう に してもよ い ₀
[0925] さ らに、 自動変速機制御手段 1 0 7 によって行なう 自動変 速機 3 2 のダウンシ フ ト制御 [第 2 8図 （ i ) 〜 （ Mi ) 参照] において使用 した各定数！ ^〜！^。や設定回転数 X D R P M 1 〜 X D R P M 6等については、 本実施例で設定した値に限 るものではな く 、 エンジンや変速機の特性に応じてそれぞれ 適宜設定し う るものである。 産業上の利用可能性
[0926] 以上のように、 本発明にかかるエンジン制御装置は、 電動 式のスロ ッ トルァクチユエータ によ り、 エンジンのス ロ ジ ト ル弁の開度を制御する方式の車雨用エンジンの制御装置と し て有用であ り、 特に、 自動車の走行を自動制御するために電 動式のスロ ッ トルァクチユエータ を用いる自動車用エンジン の制御装置に適用することで、 その制御装置の信頼性を大幅 に向上させることができる。

权利要求:
Claims請 求 の 範 囲
1 . 車両のアクセルペダル（27)と、 上記アクセルペダル（27) の操作量を検出して操作量検出信号を出力する操作量検出手 段（102)と、 上記車両のエンジン（13)に吸入される空気量を 変化させて上記エンジン（13)の出力を調整するスロ ッ トル弁 (31)と、 上記操作量検出信号に応じて上記スロ ッ トル弁（31) の制御量を設定するスロ ッ トル弁制御量設定手段（103)と、 上記制御量に応じて上記スロ ッ トル弁（31)を開閉制御するス ロ ジ トル弁制御手段（104)と、 上記スロ ッ トル弁制御手段（10 4)又は上記スロ ッ トル弁制御量設定手段（103)の異常を検出 する と異常検出信号を出力する異常検出手段（105)と、 上記 車両に設けられ複数の変速段を有する変速手段（106)と、 上 記変速手段（106)の変速段の切替制御を行なう 自動変速制御 手段（107)と、 上記変速手段（106)を少なく とも走行レンジと ニュー トラルレ ンジとのいずれかに切り替えて設定する レ ン ジ切替手段（108)と、 上記レンジ切替手段（108)によ り設定さ れたレンジを検出 して レ ンジ検出信号を出力する レ ンジ検出 手段（109)と、 上記エンジン（13)の回転数を検出 してェンジ ン回転数検出信号を出力するエンジン回転数検出手段（110) と、 上記エンジン（13)の出力を低減するエンジン出力低減丰 段（111)と、 上記異常検出信号が出力される と共に上記レ ン ジ検出信号がニュー トラルレンジを示す時には上記エンジン 回転数検出信号に基づきエンジン回転数の増加に伴って上記 エンジン（13)の出力低下が大き く なるよ う に上記エンジン出 力低減手段（111 )の制御量を設定し一方上記異常検出信号が 出力される と共に上記レンジ検出信号が走行レ ンジを示す時 には上記操作量検出信号に基づいて上記アクセルペダル操作 量の増加に伴って上記エンジン（13 )の出力低下が小さ く なる よう に上記エンジン出力低減手段（111 )の制御量を設定する 出力低減制御量設定手段（112)とによって構成されているこ と を特徵とする、 車雨用エンジン制御装置。
2 . 上記異常検出手段（105)が、 上記スロ ッ トル弁（31 )の実 際の制御量を検出して制御量検出信号を出力する制御量検出 部（105a)と、 上記制御量検出信号に基づき上記スロ ッ トル弁 (31 )の実際の制御量と上記スロ ッ トル弁制御量設定手段（103 ) によって設定された制御量との差が所定範囲外となると異常 検出信号を出力する異常検出信号出力部（105b)とによって構 成されている こ と を特徵とする、 請求の範囲第 1項記載の車 雨用エンジン制御装置。
3 . 上記異常検出信号出力部（105b)が、 上記制御量検出信号 に基づき上記スロ ッ トル弁（31 )の実際の制御量と上記スロッ トル弁制御量設定手段（103)によって設定された制御量との 差が所定範囲外である状態が所定時間継続する と異常検出信 号を出力するよう に設定されている こ と を特徴とする、 請求 の範囲第 2項記載の車雨用エンジン制御装置。
4 . 上記エンジン（13 )が、 上記スロ ッ トル弁を迂回するバイ パス通路（52)と、 上記バィパス通路（52)に設けられ開閉作動 して上記バイパス通路（52)を流れる空気量を調整するバイパ ス通路開閉部（53 )と を有し、 上記出力低減制御量設定手段（1 12)が、 上記異常検出信号が出力される と上記スロ ッ トル弁 (31)の実際の制御量と上記スロ ッ トル弁制御量設定手段（103) によって設定された制御量と を比較し上記実際の制御量が上 記設定制御量に対して所定値以上小さい時には空気量不足信 号を出力 して上記実際の制御量が上記設定制御量に対して上 記所定値を越えて大きい時には空気量過多信号を出力する空 気量判定部（112a)と、 上記空気量判定部（112a)の出力に応じ て上記バイパス通路開閉部（53)を開閉させる開閉制御部（112 b)と を有する こ と を特徴とする、 請求の範囲第 2項記載の車 雨用エンジン制御装置。
5 . 上記エンジン出力低減手段（111)が、 上記エンジン（13) に供給される混合気内の空気量に対する燃料量の比率を低減 する こ と によ リエンジン出力を低減するよう に構成されてい る こ と を特徴とする、 請求の範囲第 1項記載の車両用ェンジ ン制御装置。
6 . 上記エンジン出力低減手段（111)が、 上記エンジン（13) の点火時期を遅角させるこ と によ リエンジン出力を低減する よ う に構成されている こ と を特徴とする、 請求の範囲第 1項 記載の車両用エンジン制御装置。
7 . 上記エンジン出力低減手段（111)が、 上記エンジン（13) の気筒の一部又は全部に供給される燃料を遮断する こ と によ りエンジン出力を低減するよ う に構成されている こ と を特徴 とする、 請求の範囲第 1項記載の車両用エンジン制御装置。
8 . 上記スロ ッ トル弁制御量設定手段（103)が、 上記ァクセ ルペダル（27)の踏込を検出する と踏込検出信号を出力 し上記 アクセルペダル（27)の踏込解除を検出すると踏込解除検出信 号を出力するアクセルペダル作動状態検出部（121)と、 上記 踏込検出信号が出力される と上記操作量検出信号に応じて上 記スロ ッ トル弁（31)の制御量を設定する第 1 の制御量設定部 (122)と、 上記踏込解除検出信号が出力されると車雨の目標 走行状態と して定速走行を指定する定速走行指定信号と加速 走行を指定する加速走行指定信号とのいずれかを選択して出 力する走行状態選択部（123)と、 上記定速走行指定信号が出 力される と定速走行時の目標車速を設定する 目標車速設定部 (125)と、 上記車両の走行速度を検出して走行速度検出信号 を出力する走行速度検出部（124)と上記定速走行指定信号が 出力されると上記走行速度検出信号に基づき上記車雨の走行 速度を上記目標車速に等し くするための上記スロ ッ トル弁（3 1)の制御量を設定する第 2 の制御量設定部（126)と、 上記加 速走行指定信号が出力されると上記車雨の加速走行時の目標 加速度を設定する加速時目標加速度設定部（127)と、 上記加 速走行指定信号が出力される と上記加速時目標加速度設定部 (127)によって設定された上記目標加速度に応じて上記スロ ッ トル弁（31)の制御量を設定する第 3の制御量設定部（128) とによって構成されていること を特徴とする、 請求の範囲第 1項記載の車雨用エンジン制御装置。
9 . 上記走行状態選択部（123)が、 手動操作によ り上記車両 の目標走行状態と して定速走行と加速走行とのいずれかを選 択する手動選択部（123a)と、 上記手動選択部（123a)によつて 定速走行が選択される と定速走行指定信号を出力する一方上 記手動選択部（123a)によって加速走行が選択される と加速走 行指定信号を出力する指定信号出力部（123b)と、 上記加速走 行指定信号が出力される と上記車両の加速走行時の到達目標 車速を設定する到達目標車速設定部（123c)と、 上記走行速度 検出信号に基づき上記車雨の走行速度と上記到達目標車速と の偏差の絶対値が所定値以下になる と上記指定信号出力部（1 23b)の出力を加速走行指定信号から定速走行指定信号に切 り 替える走行状態切替部（123d)によって構成されている こ と を 特徴とする、 請求の範囲第 8項記載の車雨用エンジン制御装 置。
1 0 . 上記第 1 の制御量設定部（122)が、 上記踏込検出信号 が出力される と上記操作量検出信号に基づき上記アクセルぺ ダル操作量と同操作量の変化速度とに応じて上記車雨の 目標 加速度を設定する踏込時目標加速度設定部（122a)と、 上記踏 込時目標加速度（122a)によって設定された上記目標加速度に 応じて上記エンジン（13)の 目標出力を算定する踏込時目標出 力算定部（122b)と、 上記踏込時目標出力算定部（122b)によつ て算定された上記目標エンジン出力に応じて上記スロ ッ トル 弁（31)の制御量を算定する踏込時制御量算定部（122c)と によ つて構成されている こ と を特徴とする、 請求の範囲第 8項記 載の車両用エンジン制御装置。
1 1 . 上記第 2 の制御量設定部（126)が、 上記定速走行指定 信号が出力される と上記走行速度検'出信号に基づき上記車両 の走行速度を上記目標車速に等し くするための上記車両の 目 標加速度を算定する定速時目標加速度算定部（126a)と、 上記 定速時目標加速度算定部（126a)によって算定された目標加速 度に応じて上記エンジン（13)の目標出力を算定する定速時目 標出力算定部（126b)と、 上記定速時目標出力算定部（126b)に よって算定された目標エンジン出力に応じて上記スロ ッ トル 弁（31)の制御量を算定する定速時制御量算定部（126c)とによ つて構成されていることを特徴とする、 請求の範囲第 8項記 載の車雨用エンジン制御装置。
1 2 . 上記加速時目標加速度設定部（127)が、 負の値を有す る 目標加速度を設定するものであるこ と を特徵とする、 請求 の範囲第 8項記載の車雨用エンジン制御装置。
1 3 . 上記第 3 の制御量設定部（128)が、 上記加速走行指定 信号が出力される と上記加速時目標加速度設定部（127)によ つて設定された目標加速度に応じて上記エンジン（13)の目標 出力を算定する加速時目標出力算定部（128a)と、 上記加速時 目標出力算定部（128a)によって算定された上記目標エンジン 出力に応じて上記ス Πッ トル弁（31)の制御量を算定する加速 時制御量算定部（128b)とによって構成されていることを特徴 とする、 請求の範囲第 8項記載の車雨用エンジン制御装置。
1 4 . 上記レンジ切替手段（108)が、 上記走行レ ンジに切 り 替える時には前進走行レンジと後退走行レンジとのいずれか に切 り替えるものであることを特徴とする、 請求の範囲第 1 項記載の車雨用エンジン制御装置。

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