• 专利附录
  • 专利说明
  • 权利要求
  • 类似技术
  • 同族专利
  • 引用文献
  • 法律状态
  • 优先权
    • 专利摘要:

    公开号:WO1989002842A1
    申请号:PCT/EP1988/000842
    申请日:1988-09-15
    公开日:1989-04-06
    发明作者:Uwe Hartmann；Anton Van Zanten
    申请人:Robert Bosch Gmbh；
    IPC主号:B62D6-00
    专利说明:
    [0001] Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs
    [0002] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs, insbesondere bei Kurvenfahrt.
    [0003] Das Ziel dabei ist, das Fahrzeug bei möglichst allen Straßen- und Fahrbedingungen bei Bremsungen zu stabilisieren und für den Fahrer beherrschbar zu machen. Eine Stabilisierung ist zum Beispiel bei unterschiedlichen Reibbeiwerten der Straße an den linken und rechten Rädern des Fahrzeugs oder bei der Gefahr des übersteuerns bei Kurvenbremsungen notwendig. Beherrschbar ist das Fahrzeug, wenn es auf Lenkeingriffe in der vom Fahrer gewünschten Weise reagiert.
    [0004] Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 oder Anspruch 3 angegebenen Merkmale gelöst.
    [0005] Der Regler kann einem anderen Regler zur Bremswegoptimierung überlagert oder in diesen integriert werden. Benötigt werden Sensoren für die Gierbewegung und den Lenkwinkel, außerdem Informationen über den Reibbeiwert der Straße und die Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Reibbeiwert kann z.B. aus der maximal erreichbaren Fahrzeugverzögerung abgeschätzt werden. Die Fahrzeugverzögerung und die Fahrzeuggeschwindigkeit sind im allgemeinen durch den Bremsdruckregler (Radregler) bekannt oder sie können direkt gemessen werden.
    [0006] Mit Hilfe des Lenkwinkels, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Reibbeiwerts kann ein Sollwert oder ein zulässiger Bereich für die Giergeschwindigkeit berechnet werden. Der Möglichkeiten des Eingriffs der Giergeschwindigkeitsregelung auf die Bremskraft sind abhängig von der Zahl der Kanäle, d.h., der Anzahl unabhängig voneinander im Bremsdruck beeinflußbarer Gruppen von Rädern.
    [0007] Bei einem Einkanalsystem sind alle Radbremsdrucke nur gemeinsam änderbar. Ein von der Giergeschwindigkeitsregelung ausgelöster Druckauf- oder -abbau wirkt deshalb stets auf alle Räder. Bei Druckaufbau ist darauf zu achten, daß nicht beide Hinterräder gleichzeitig blockieren.
    [0008] Bei einem Zweikanalsystem ist z.B. jeweils eine Diagonale getrennt ansteuerbar. Wie in den Kanälen eingegriffen wird, ist abhängig vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeit und des Lenkwinkels und verschiedenen Randbedingungen.
    [0009] Bei Drei- und Vierkanalsystemen kann der Bremsdruck auch an einzelnen Rädern beeinflußt werden.
    [0010] Weitere Ausbildungen und Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Figurenbeschreibung.
    [0011] Es zeigen:
    [0012] Fig. 1 einen Bremsdruckregler bei dem die Erfindung als übergelagerter Regler zum Einsatz kommen kann, Fig. 2 ein Blockschaltbild eines beispielhaften Reglers. Fig. 3 und 5 Diagramme zur Erläuterung, Fig. 6 ein Blockschaltbild eines anderen Reglers.
    [0013] Anhand der Fig. 1 wird eine Einkanal-Konfiguration eines ABS mit einem Meßwertaufnehmer für die Fahrzeugbeschleunigung in Längsrichtung 2 des Fahrzeugs beschrieben. In einem Schaltgerät 4 auf Microprozessorbasis werden durch eine Verknüpfung Stellsignale für einen Druckmodulator 5 berechnet. Der Druckmodulator, z.B. ein modulierbarer Bremskraftverstärker, kann den Druck in beiden Bremskreisen synchron ändern. Entsprechend der serienmäßigen Äustattung des Fahrzeugs können Vorrichtungen vorhanden sein, die ein geeignetes Bremsdruckverhältnis zwischen Vorder- und Hinterachse einstellen. Das können z.B. ein oder zwei lastabhängige Bremsdruckminderer 6 sein. Ein Vorteil dieser Anordnung ist, daß sich die komplette Anlage 3 in einem Block zusammenfassen läßt, welcher einen bereits vorhandenen Bremskraftverstärker ersetzen kann, ohne daß weitere Änderungen an der Bremsanlage des Fahrzeugs notwendig sind.
    [0014] Bei diesem Regler wird nach einem Druckaufbauimpuls fester oder variabler Länge gewartet, bis die Ableitung der gefilterten Fahrzeugbeschleunigung (da/dt) einen Minimalwert (negativ) annimmt. Nun wird aus der gemessenen Höhe des Drucksprungs eine Grenze berechnet, die von da/dt unterschritten werden muß, damit ein weiterer Druckaufbau und Druckaufbauimpuls folgen kann.
    [0015] Dieser Wechsel zwischen Druckaufbau und Druckhalten wird solange wiederholt, bis die Fahrzeugverzögerung nach dem Druckaufbaupuls nur noch wenig zugenommen hat. Man kann nun davon ausgehen, daß sich mehrere Räder im Bereich des Maximums der Schupfkurve bewegen oder dieses bereits überschritten haben.
    [0016] Durch die Wahl der Grenze kann in gewissen Maße festgelegt werden, ob das Blockieren von einem oder mehreren Rädern akzeptiert wird. Wenn die Untergrenze für da/dt nach einem Druckaufbaupuls nicht unterschritten wurde, dann baut der Regler, um die Seitenführungskraft zu erhöhen, Druck ab, bis weitgehend sichergestellt ist, daß sich wieder Räder im stabilen Bereich links vom Maximum der Schlupfkurve bewegen. Das wird durch eine plötzliche, starke Abnahme der Fahrzeugverzögerung erkannt, d.h., da/dt überschreitet eine vorgegebene Obergrenze. Nun kann sofort wieder Druck aufgebaut werden, und der ganze Vorgang wiederholt sich.
    [0017] In Fig. 2 ist die Reglerelektronik der Fig. 1 noch einmal dargestellt. Es ist jedoch zusätzlich der überlagerte Regler gezeigt, der aus einem Lenkwinkelgeber 1, einem Meßwertgeber 7 für die Giergeschwindigkeit, einer Auswerteschaltung 8 und einem Vergleicher 9 besteht.
    [0018] Der Auswerteschaltung 8 wird neben den Signalen der Meßwertgeber 1 und 7 das Fahrzeugverzögerungssignal des Meßwertgebers 2 und eine die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellende Größe zugeführt. Mittels der maximalen Fahrzeugverzögerung wird in der Auswerteschaltung 8 der vorhandene Reibbeiwert μ abgeschätzt.
    [0019] In der Auswerteschaltung 8 werden aus den Meßwerten die Kurven 11 und 12 errechnet. Sie stellen die Grenzwertverläufe für die Giergeschwindigkeit Φ● in Abhängigkeit vom Lenkwinkel δ dar, wobei je nach Einschlagrichtung der Lenkwinkel und die resultierende Giergeschwindigkeit positiv oder negativ bezeichnet sind.
    [0020] Für Rechtseinschlag stellt die Kurve 11 den unteren Grenzwertverlauf dar. Erreicht bei einem bestimmten Lenkwinkel unter Berücksichtigung des herrschenden μ und der vorhandenen Fahrzeuggeschwindigkeit Φ● nicht die durch den Grenzwertverlauf gegebene Größe, so wird, um zu einer höheren Giergeschwindigkeit zu kommen, Druck abgebaut. Damit wird die Seitenführung und die Giergeschwindigkeit erhöht. Der dazu notwendige Vergleich zwischen gemessener Giergeschwindigkeit und dem errechneten Grenzwert wird im Vergleicher 9 vorgenommen, der dann ein Absenksignal über ein Oder-Gatter 10 an die Bremsdrucksteuereinrichtung 5 gibt. Als obere Vergleichsgröße wird auch die Schwelle 13 zur Verfügung gestellt. Wird sie von der gemessenen Giergeschwindigkeit überschritten, so wird, um ein Übersteuern zu vermeiden, Druck aufgebaut. Im Bereich E zwischen den Kurven 11 und 13 wird der Bremsdruck nur durch den Bremsdruckregler 2, 4 und 5 bestimmt.
    [0021] Die Kurve 11 setzt sich aus mehreren Bereichen zusammen. Zwischen 0 und A, also im Bereich kleiner Lenkwinkel ist ein Toleranzbereich vorgegeben. Wird er nach oben oder unten verlassen, so wird Druck abgebaut, um Instabilität zu vermeiden.
    [0022] Dieser Toleranzbereich bei kleinen Lenkwinkeln (tote Zone) kann durch folgende Beziehung gegeben sein:
    [0023] Φ● Tol = b● Tol + K● Tol · δ wobei bTol und KTol fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige Koeffizienten sind Mit dynamischer Korrektur zur Berücksichtigung der Fahrzeugträgheit und Lenkelastizität erhält man:
    [0024] wobei man δF durch Tiefpaßfilterung
    erhalten kann.
    [0025] In Fig. 4 sind die beiden Geraden eingezeichnet und mit und

    bezeichnet. Die Instabilität in diesem Bereich könnte z.B. durch unterschiedliche Reibbeiwerte an den Fahrzeugseiten hervorgerufen werden.
    [0026] An den Toleranzbereich (0 bis A) schließt sich ein Bereich A bis B an, in dem überprüft wird, ob eine der Richtung des Lenkradeinschlags entsprechende Giergeschwindigkeit auftritt. Ist dies nicht der Fall, so wird Bremsdruck abgebaut und dadurch die Fahrzeugbeherrschbarkeit sichergestellt.
    [0027] Im Bereich B bis C wird der Verlauf der Kurve durch die sogenannte Ackermann-Bedingung bestimmt.
    [0028] Bei Kurvenfahrt ohne Schräglauf an den Rädern gilt
    [0029]
    [0030] wobei 1 der Radstand ist.
    [0031] Mit einer dynamischen Korrektur zur Berücksichtigung von Fahrzeugträgheit und Lenkelastizität, erhält man die dynamische korrigierte AckermannBedingung.
    [0032]
    δF kann durch eine Tiefpaßfilterung aus δ gewonnen werden. Da dieser Wert in der Praxis durch mit Lenkwinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit zunehmenden Schräglauf an den Rädern (bei zum untersteuern tendierenden Fahrzeugen vor allen an den Vorderrädern) nicht erreicht wird, erfolgt eine weitere, fahrzeugabhängige Korrektur, z.B.:
    [0033] Ф● ACC = a AC · Φ● AC mit aAC = fAC(vF, δ)
    [0034] z.B. mit
    [0035]
    [0036] Man erkennt, daß der Kurvenanteil B bis C nicht nur von δ, sondern auch von vF abhängt.
    [0037] Auch diese Kurve ist in Fig. 4 eingezeichnet.
    [0038] Ab dem Lenkwinkel C kann der Grenzwertverlauf nach folgenden Kriterien festgelegt werden:
    [0039] Im ungebremsten Fall gilt für die notwendige Querbeschleunigung aQ zur Überwindung der Haftreibung:
    [0040] aQ = μo · g, wobei μo der Reibbeiwert und g die Erdbeschleunigung ist.
    [0041] Die Zentrifugalbeschleunigung bei stationärer Kurvenfahrt ist
    [0042] wobei R der Kurvenradius ist.
    Es muß sein:
    [0043] aQ = aZ ; das bedeutet, daß die maximale Giergeschwindigkeit
    [0044]
    [0045] Der mittlere Fahrbahnreibbeiwert wird dabei aus der zuletzt maximal erreichten Längsverzögerung -a während der Bremsung abgeschätzt:
    [0046] Die Längenverzögerung wird direkt gemessen oder durch Differenzierung der Fahrzeug- bzw. einer ggf. vorliegenden Referenzgeschwindigkeit gewonnen.
    [0047] Berücksichtig man die abnehmende Seitenführungskraft bei zunehmender Längsverzögerung und damit zunehmendem Radschlupf, so erhält man:
    [0048]
    [0049] wobei Kb abhängig von Reifenparametern (Bremsschlupfsteifigkeit, Schräglaufsteifigkeit) ist.
    [0050] Um auch in diesem Bereich eine gewisse Lenkwinkelabhängigkeit zu erreichen, wird der Grenzverlauf im Bereich C bis δmax folgendermaßen festgelegt:
    [0051]
    [0052] KPh ist dabei eine Konstante zur Berücksichtigung von Abschätzungsfehlern, Ungenauigkeiten usw. Bei der Konstanten δmax handelt es sich um einen Lenkwinkel, der üblicherweise bei Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei denen eine Regelung notwendig sein kann, nicht überschritten wird.
    [0053] Das bedeutet, daß bei zunehmendem Lenkwinkel, wenn der Fahrer also eine Zunahme der Giergeschwindigkeit erreichen möchte, der Druck im Extremfall soweit abgebaut wird, bis sich die im ungebremsten Fall erreichbare Giergeschwindigkeit einstellt.
    [0054] Wird der Lenkwinkel δF größer als δmax, nimmt der Grenzwert unabhängig vom Lenkwinkel den Wert
    [0055]
    an.
    [0056] Auch die Geraden und sind in Fig. 4 eingezeichnet.

    [0057] (Für KPh = 1).
    [0058] Überschreitet die Giergeschwindigkeit den Wert D, dann besteht die Gefahr, daß das Fahrzeug übersteuert und instabil wird. Eine Bremsdruckabsenkung würde die Giergeschwindigkeit weiter erhöhen und die Instabilität verstärken. Deshalb ist es hier besser, den Bremsdruck an den Vorderrädern und damit den Schlupf zu erhöhen, um die Seitenführungskraft und die Giergeschwindigkeit abzubauen.
    [0059] Man erhält als obere Grenze für die Giergeschwindigkeit um eine Übersteuerung zu vermeiden:
    [0060]
    [0061] Auch der Verlauf dieser Geraden ist in Fig. 4 eingezeichnet. Aus Stücken der in Fig. 4 eingezeichneten Geraden ergeben sich die Verläufe 11, 12 und 13 der Fig. 3, die für eine Konstante Fahrzeuggeschwindigkeit vF, ein kon- stantes a und damit konstantes μQ gelten. Für den Lenkradeinschlag nach links gelten die obigen Ausführungen entsprechend. In Fig. 3 ist durch Pfeile angedeutet, wann Druckabbau und -aufbau stattfindet; der Doppelpfeil im Bereich E deutet an, daß dort nur durch den unterlagerten Regler geregelt wird.
    [0062] Durch den durch den Grenzwertverlauf erzielten Bremsdruckabbau wird der Schlupf an den entsprechenden Rädern abgesenkt und die Seitenführungskraft erhöht. Das Fahrzeug reagiert dann stärker auf den Lenkeinschlag und die Giergeschwindigkeit wird größer.
    [0063] Im mittleren Bereich E zwischen den Grenzen muß nicht in den untergeordneten Regelalgorithmus eingegriffen werden. Hier kann wie üblich die Bremskraft optimiert werden.
    [0064] Die benötigte Fahrzeuggeschwindigkeit kann z.B. auch mit Hilfe der mittleren Vorderradgeschwindigkeit am Differential (Tachogeschwindigkeit) und der gemessenen Fahrzeugverzögerung approximiert werden.
    [0065] Als Alternative zu der beschriebenen Bereichsüberwachung für die Giergeschwindigkeit ist auch eine direkte Regelung um einen Sollwert für die Giergeschwindigkeit möglich. Der Sollwert kann ebenfalls stückweise aus den oben angegebenen Kriterien gebildet werden. Dabei ist anstelle eines zwangsweisen Eingriffes in die Längsverzögerungsregelung eine stärkere Verkopplung der beiden Regler vorzuziehen (Mehrgrößenregelung).
    [0066] Ein verbessertes Regelverhalten läßt sich erzielen, wenn auch die differenzierte Giergeschwindigkeit (Gierbeschleunigung) herangezogen wird. Damit läßt sich ein PD-Giergeschwindigkeitsregler verwirklichen. Möglich ist auch ein PD-Regler mit toter Zone.
    [0067] Es folgt ein Beispiel eines solchen PD-Reglers mit toter Zone für ein Einkanalsystem, z.B. für das eingangs beschriebene System (Fig. 1). In Fig. 6 ist ein Blockschaltbild des Gesamtsystems dargestellt. An einem Fahrzeug 1 werden der Lenkwinkel δ, die Fahrzeugbeschleunigung a und die Fahrzeugge schwindigkeit vF gemessen und einem Sollwertbildner zugeführt. VF kann auch z.B. mit Hilfe der Tachometergeschwindigkeit und der Fahrzeugbeschleunigung abgeschätzt werden.
    [0068] Im Sollwertbildner 11 wird ein Sollwert für die Giergeschwindigkeit (ΦSoll) bestimmt, z.B. wie in Fig. 5 dargestellt. Die Sollwertkurve setzt sich auch hier stückweise aus den bereits anhand von Fig. 4 beschriebenen Geraden zusammen. Die Geraden $<_£_ und Φ->0_ werden hier nicht benötigt.
    [0069] Der so bestimmte Sollwert Φ●soll wird im Vergleicher 12 mit der gemessenen Giergeschwindigkeit Φ●verglichen und man erhält die Regelabweichung ΔΦ●. Diese Größe wird einem Verstärker 13 zugeführt und man erhält den P-Anteil für die Regelung. Die im Differenzierer 14 differenzierte Regelabweichung ergibt nach einer Verstärkung in einem Verstärker 15 den D-Anteil.
    [0070] P- und D-Anteil werden in einem Addierer 16 addiert und durch einen Block 17 mit einer statischen Kennlinie mit einer toten Zone versehen. Am Ausgang von Block 17 liegt der Solldruckänderungsgradient bzw. eine ähnliche Größe (z.B. eine Ventilansteuerzeit) vor.
    [0071] Der Ausgang des Addierers 16 wird außerdem einem Block 18 mit der Kennlinie 18a zugeführt. Sein Ausgang liefert im Bereich der toten Zone (von -T bis T) eine Eins und außerhalb davon eine Null. Diese Größe wird in einem Multiplizierer 19 mit dem Ausgang eines Verzögerungsreglers multipliziert und man erhält
    |
    [0072] und werden in einem Addierer 21 addiert und der
    Hydraulik 22 über eine Ansteuerung und einen
    [0073] Druckmodulator in geeigneter Weise zugeführt. Die Druckänderungen werden in der Hydraulik 22 integriert und der resultierende Druck p wird der Bremsanlage des Fahrzeugs 1 zugeführt. Man erreicht durch die Verwendung der Kennlinie im Block 17 und 18a, daß bei kleinen Regelabweichungen ΔΦo, wenn also der Ausgang des Addierers 21 zwischen -T und T liegt,
    zu Null wird und nur der Verzögerungsregler Druckänderungen veranlassen kann. Umgekehrt wird bei größeren Regelabweichungen zu Null und die
    [0074] Giergeschwindigkeit ist durch ihre höhere
    [0075] Priorität alleine für Druckänderungen verantwortlich.
    [0076] Die Breite der toten Zone -T bis T kann z.B. von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig gemacht werden.
    [0077] Außer bei geregelten Bremsungen ist die Giergeschwindigkeitsregelung auch bei Antriebsschlupf einsetzbar. Hierbei kann z.B. bei zu starkem Untersteuern (Vorderradantrieb) bzw. Übersteuern (Hinterradantrieb) während einer Kurvenfahrt der Antriebsschlupf durch Reduzierung des Antriebsmoments (Motoreingriff, Bremsung) zurückgenommen werden.
    [0078] Verwendete Bezeichnungen:
    [0079] Φ● - Giergeschwindigkeit δ - Lenkwinkel
    [0080] Vp - Fahrzeuggeschwindigkeit a - Fahrzeugbeschleunigung μo - Reibbeiwert l - Radstand
    [0081] R - Kurvenradius g - Erdbeschleunigung ;
    [0082] weitere Konstanten, z.T. fahrzeugabhängig sind:
    [0083] KD, KvF , Kμo , KPh, Kb, KOG.
    权利要求:
    ClaimsVerfahren zur Regelung der Fahrstabilität eines FahrzeugsAnsprüche
    1. Verfahren zur Regelung der Fahrzeugstabilität bei Kurvenfahrt, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkwinkel δ, die Drehgeschwindigkeit Φ●des Fahrzeugs um die Hochachse (Giergeschwindigkeit), die Fahrzeuggeschwindigkeit VF und der Reibbeiwert μ zwischen Reifen und Straße ermittelt werden, daß ein unterer Grenzwertverlauf der Giergeschwindigkeit Φ●in Abhängigkeit vom Lenkwinkel δ unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Reibbeiwerts festgelegt wird und daß bei Unterschreiten des Grenzwertverlaufs durch die gemessene Giergeschwindigkeit Φ●Bremsdruck abgesenkt wird.
    2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine obere Grenze für die Giergeschwindigkeit festgelegt wird und daß ab deren Überschreiten Bremsdruck aufgebaut wird.
    3. Verfahren zur Regelung der Fahrzeugstabilität bei Kurvenfahrt, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkwinkel δ, die Drehgeschwindigkeit Φ des Fährzeugs um die Hochachse (Giergeschwindigkeit), die Fahrzeuggeschwindigkeit Vp und der Reibbeiwert μ zwischen Reifen und Straße ermittelt werden, daß ein Sollwertverlauf der Giergeschwindigkeit Φ●in Abhängigkeit vom Lenkwinkel δ unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Reibbeiwerts festgelegt wird und daß durch Auf- und Abbau des Bremsdrucks die gemessene Giergeschwindigkeit Φ●in Richtung auf den Sollwertverlauf geregelt wird.
    4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei kleinen Lenkwinkeln ein Toleranzbereich für die Giergeschwindigkeit Φ●vorgegeben ist und daß bei Verlassen dieses Bereichs Druck abgesenkt wird.
    5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ab einem vorgegebenen kleinen Lenkwinkel überprüft wird, ob eine Giergeschwindigkeit in die richtige Richtung auftritt, und daß Bremsdruck abgebaut wird, wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist.
    6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß für einen anschließenden Lenkwinkelbereich der Grenzwertverlauf bzw. Sollwertverlauf durch die gegebenenfalls korrigierte Ackermann-Bedingung bestimmt ist.
    7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ab einem vorgegebenen Lenkwinkel δmax ein konstanter Grenzwert- bzw. Sollwertverlauf vorgegeben ist.
    8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein Bremsdruckregler (ABS, ASR) zur Optimierung des Bremsschlupfs vorgesehen ist.
    9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Bereich, der zwischen dem durch die Ackermann-Bedingung bestimmten Bereich und dem durch einen konstanten Wert bedingten Bereich liegt, der Grenzwertverlauf oder Sollwertverlauf durch Stücke der Geraden
    gegeben ist, wobei KPh eine Konstante, e
    Konstante, Φ● max = μQ (-a)max und Kμo ei ne
    Konstante ist.
    10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibbeiwert μ aus der während einer Bremsung maximal erreichten Fahrzeugverzögerung (-a)max abgeleitet wird.
    类似技术:
    公开号 | 公开日 | 专利标题
    US4418966A|1983-12-06|Pump-less hydraulic brake system for automobiles
    US5746486A|1998-05-05|Brake control system
    EP1682392B1|2016-01-13|Verfahren und system zur verbesserung des fahrverhaltens eines fahrzeugs
    JP4118234B2|2008-07-16|車両の横転危険の検出および排除方法および装置
    US5402342A|1995-03-28|Method for controlling motor vehicle stability
    US6122584A|2000-09-19|Brake system control
    US5941919A|1999-08-24|Chassis control system
    DE10149190B4|2007-04-19|Vorrichtung und Verfahren zur Wankregelung für ein Fahrzeug
    EP0446234B1|1993-09-08|Verfahren zur erhöhung der beherrschbarkeit eines fahrzeugs
    US6494281B1|2002-12-17|Method and device for stabilizing a vehicle
    DE112004002252B4|2012-05-31|Verfahren zum Unterstützen eines Fahrzeugbedieners beim Stabilisieren eines Fahrzeugs
    JP3268803B2|2002-03-25|アンチスキッド制御装置を備えた自動車
    US6547343B1|2003-04-15|Brake system control
    US6634451B2|2003-10-21|Power distribution control system for a vehicle
    JP3058172B2|2000-07-04|車両の運動制御装置
    US6895318B1|2005-05-17|Oversteer steering assistance controller
    US5344224A|1994-09-06|System and method for controlling braking force for automotive vehicle
    DE10348738B4|2010-08-26|Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs
    DE69935471T2|2008-01-10|Gierwinkelregelverfahren für Kraftfahrzeuge
    US6648426B1|2003-11-18|Process for controlling the yaw relationship of vehicles
    EP0128582B1|1990-11-28|Antiblockierregelsystem
    EP1107893B1|2010-02-24|Verfahren und einrichtung zum stabilisieren eines fahrzeugs
    US6125319A|2000-09-26|Brake system control method responsive to measured vehicle acceleration
    KR100374095B1|2003-06-11|모듈라차량동적특성제어시스템
    US6549842B1|2003-04-15|Method and apparatus for determining an individual wheel surface coefficient of adhesion
    同族专利:
    公开号 | 公开日
    EP0339056A1|1989-11-02|
    EP0339056B1|1993-05-19|
    AT89521T|1993-06-15|
    DE3881202D1|1993-06-24|
    US5332300A|1994-07-26|
    DE3731756A1|1989-03-30|
    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    US4484280A|1981-07-10|1984-11-20|Daimler-Benz Aktiengesellschaft|System for controlling the propulsion on motor vehicles|
    DE3207728A1|1982-03-04|1983-09-08|Porsche Ag|Bremssystem|
    GB2134200A|1983-01-27|1984-08-08|Daimler Benz Ag|Anti-locking system for a two-wheel road vehicle with hydraulic dual circuit braking installation|
    WO1985002592A1|1983-12-16|1985-06-20|Robert Bosch Gmbh|Process for determining an optimum slip value|
    DE3421732A1|1984-06-12|1985-12-12|Bosch Gmbh Robert|Antiblockierregelsystem|
    DE3627548A1|1986-08-13|1987-10-15|Daimler Benz Ag|Kraftfahrzeug mit einer einrichtung zur einhaltung stabiler fahrzustaende|EP0392164A2|1989-04-12|1990-10-17|Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft|Verfahren zur Ermittlung des Reibwertes zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Fahrzeuges|
    EP0440132A1|1990-01-31|1991-08-07|Mazda Motor Corporation|Schlupfregelsystem für ein Kraftfahrzeug|
    WO1992003314A1|1990-08-23|1992-03-05|Robert Bosch Gmbh|Verfahren zur regelung der fahrzeugdynamik|
    FR2678879A1|1991-07-13|1993-01-15|Daimler Benz Ag|Procede pour detecter la situation de marche ou le comportement de giration d'un vehicule.|
    FR2678885A1|1991-07-13|1993-01-15|Daimler Benz Ag|Procede pour eviter des instabilites dans le comportement en marche d'un vehicule.|DE1902944C3|1969-01-22|1978-10-12|Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart||
    JPS5322232B2|1972-12-07|1978-07-07|||
    JPH0613287B2|1984-05-21|1994-02-23|日産自動車株式会社|車両用制動力制御装置|
    DE3438113C2|1984-10-18|1995-04-27|Teves Gmbh Alfred|Anordnung zur Regelung des Schlupfes beim Abbremsen eines Straßenfahrzeugs|
    US4862368A|1985-06-04|1989-08-29|Robert Bosch Gmbh|Method for adjusting optimal wheel slip|
    DE3535843A1|1985-10-08|1987-04-16|Bosch Gmbh Robert|Verfahren zur fortlaufenden bestimmung des kraftschlussbeiwerts |
    GB2215796A|1988-02-09|1989-09-27|Fuji Heavy Ind Ltd|Antilock brake control method for motor vehicles|
    US4998593A|1989-03-31|1991-03-12|Aisin Seiki Kabushiki Kaisha|Steering and brake controlling system|DE3943776C2|1988-06-15|1998-04-09|Aisin Seiki|Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrzeugbewegungscharakteristik für das Erreichen und Halten eines stabilen Bewegungszustands|
    US4898431A|1988-06-15|1990-02-06|Aisin Seiki Kabushiki Kaisha|Brake controlling system|
    DE3840456A1|1988-12-01|1990-06-07|Bosch Gmbh Robert|Verfahren zur erhoehung der beherrschbarkeit eines fahrzeugs|
    DE3912045A1|1989-04-12|1990-10-25|Bayerische Motoren Werke Ag|Verfahren zur regelung einer querdynamischen zustandsgroesse eines kraftfahrzeuges|
    DE3933653B4|1989-10-09|2004-05-27|Robert Bosch Gmbh|Radschlupfregelsystem|
    DE3939069C2|1989-11-25|2002-07-04|Bosch Gmbh Robert|Kraftfahrzeug|
    DE3939292A1|1989-11-28|1991-05-29|Teves Gmbh Alfred|Verbundregelsystem fuer kraftfahrzeuge|
    FR2659920A1|1990-03-22|1991-09-27|Nissan Motor|Appareil de controle de la force de freinage d'un vehicule.|
    JPH03276856A|1990-03-27|1991-12-09|Nissan Motor Co Ltd|Turning motion controller for vehicle|
    JP2605918B2|1990-03-27|1997-04-30|日産自動車株式会社|車両の旋回挙動制御装置|
    DE4026627A1|1990-08-23|1992-02-27|Bosch Gmbh Robert|Fahrzeug|
    JPH04126670A|1990-09-18|1992-04-27|Nissan Motor Co Ltd|Behavior controller of vehicle|
    US5668724A|1990-09-28|1997-09-16|Robert Bosch Gmbh|Method for improving the controllabilty of motor vehicles|
    DE4030704C2|1990-09-28|2000-01-13|Bosch Gmbh Robert|Verfahren zur Verbesserung der Beherrschbarkeit von Kraftfahrzeugen beim Bremsen|
    DE4139012B4|1990-11-28|2004-11-18|Toyota Jidosha K.K., Toyota|Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs|
    JPH04292250A|1991-03-20|1992-10-16|Hitachi Automot Eng Co Ltd|Antiskid controller and method thereof|
    DE4111614A1|1991-04-10|1992-10-15|Bayerische Motoren Werke Ag|Verfahren zur erkennung querdynamischer instabilitaeten bei einem zweiachsigen fahrzeug in kurven|
    DE4121954A1|1991-07-03|1993-01-07|Bosch Gmbh Robert|Verfahren zur gewinnung der giergeschwindigkeit und/oder quergeschwindigkeit|
    DE4123235C2|1991-07-13|1997-04-03|Daimler Benz Ag|Verfahren zur Verhinderung von Instabilitäten des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges|
    JP2583367B2|1991-07-22|1997-02-19|日産自動車株式会社|制動力制御装置|
    DE4128087A1|1991-08-24|1993-02-25|Bosch Gmbh Robert|Bremsdruckregelanlage fuer ein fahrzeug|
    DE4217710A1|1992-06-01|1993-12-02|Porsche Ag|Verfahren zur Erkennung einer winterglatten Fahrbahn|
    DE4218034B4|1992-06-02|2006-05-24|Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag|Verfahren zur Bestimmung des Kraftschlußpotentials eines Kraftfahrzeuges|
    DE4226746C1|1992-08-13|1993-10-07|Daimler Benz Ag|Verfahren zur Bestimmung eines fahrsituationsabhängigen Lenkwinkels|
    DE4229504B4|1992-09-04|2007-11-29|Robert Bosch Gmbh|Verfahren zur Regelung der Fahrzeugstabilität|
    DE4243717A1|1992-12-23|1994-06-30|Bosch Gmbh Robert|Verfahren zur Regelung der Fahrzeugstabilität|
    WO1994018052A1|1993-02-05|1994-08-18|Digi Sens Ag Digitale Messtechnik|Verfahren und vorrichtung zur verhinderung des schleuderns von fahrzeugen|
    DE4319865C2|1993-06-16|1999-10-21|Daimler Chrysler Ag|Radschlupfregelverfahren und Radschlupfregelsystem zur Durchführung des Verfahrens|
    JP3303500B2|1994-02-02|2002-07-22|トヨタ自動車株式会社|車両の挙動制御装置|
    KR970702181A|1994-03-25|1997-05-13|알베르트 발도르프; 롤프 옴케|편요비 센서로부터 신호를 평가하는 회로 장치|
    US5732377A|1994-11-25|1998-03-24|Itt Automotive Europe Gmbh|Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters|
    US5742507A|1994-11-25|1998-04-21|Itt Automotive Europe Gmbh|Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model|
    US5694321A|1994-11-25|1997-12-02|Itt Automotive Europe Gmbh|System for integrated driving stability control|
    US5710704A|1994-11-25|1998-01-20|Itt Automotive Europe Gmbh|System for driving stability control during travel through a curve|
    PL320109A1|1994-12-31|1997-09-15|Teves Gmbh Alfred|Drive stability control system|
    US5671143A|1994-11-25|1997-09-23|Itt Automotive Europe Gmbh|Driving stability controller with coefficient of friction dependent limitation of the reference yaw rate|
    US5732379A|1994-11-25|1998-03-24|Itt Automotive Europe Gmbh|Brake system for a motor vehicle with yaw moment control|
    US5701248A|1994-11-25|1997-12-23|Itt Automotive Europe Gmbh|Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable|
    US5735584A|1994-11-25|1998-04-07|Itt Automotive Europe Gmbh|Process for driving stability control with control via pressure gradients|
    US5710705A|1994-11-25|1998-01-20|Itt Automotive Europe Gmbh|Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity|
    US5732378A|1994-11-25|1998-03-24|Itt Automotive Europe Gmbh|Method for determining a wheel brake pressure|
    US5774821A|1994-11-25|1998-06-30|Itt Automotive Europe Gmbh|System for driving stability control|
    US5711024A|1994-11-25|1998-01-20|Itt Automotive Europe Gmbh|System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction|
    DE19515054A1|1994-11-25|1996-05-30|Teves Gmbh Alfred|Verfahren zur Fahrstabilitätsregelung mit zwei Querbeschleunigungsmesser aufweisendem Gierwinkelgeschwindigkeitssensor|
    DE4446534B4|1994-12-24|2004-06-17|Robert Bosch Gmbh|Fahrdynamikregelsystem|
    DE4446582B4|1994-12-24|2005-11-17|Robert Bosch Gmbh|Fahrdynamikregelsystem|
    DE4446592B4|1994-12-24|2005-08-04|Robert Bosch Gmbh|Fahrdynamikregelsystem|
    US5576959A|1995-03-03|1996-11-19|Ford Motor Company|Method for controlling yaw of a wheeled vehicle based on under-steer and over-steer containment routines|
    JP3303605B2|1995-05-17|2002-07-22|トヨタ自動車株式会社|車輌の挙動制御装置|
    US5869753A|1995-08-25|1999-02-09|Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha|System for estimating the road surface friction|
    TW330182B|1995-09-26|1998-04-21|Honda Motor Co Ltd|Process for controlling yaw moment in a vehicle|
    JP3116787B2|1995-10-06|2000-12-11|トヨタ自動車株式会社|車輌の挙動制御装置|
    DE19539345A1|1995-10-23|1997-04-24|Bayerische Motoren Werke Ag|ABS- und/oder ASC-Regelsystem für Kraftfahrzeuge|
    US5686662A|1996-10-16|1997-11-11|General Motors Corporation|Brake control system|
    JP3198993B2|1997-07-23|2001-08-13|トヨタ自動車株式会社|車輌の挙動制御装置|
    DE59814437D1|1997-12-30|2010-04-08|Continental Teves Ag & Co Ohg|Verfahren und bremsanlage zur regelung der fahrstabilität eines kraftfahrzeugs|
    DE19812237C1|1998-03-20|1999-09-23|Daimler Chrysler Ag|Verfahren zur Fahrdynamik-Regelung an einem Straßenfahrzeug|
    DE19812238A1|1998-03-20|1999-09-23|Daimler Chrysler Ag|Verfahren zur Regelung des Gierverhaltens von Fahrzeugen|
    US6079800A|1998-08-20|2000-06-27|General Motors Corporation|Active brake control with front-to-rear proportioning|
    US6056371A|1998-08-24|2000-05-02|General Motors Corporation|Feed-forward active brake control|
    EP1246746B1|1999-12-29|2010-02-17|Delphi Technologies, Inc.|Verfahren und system zum verbessern der motorfahrzeugstabilität unter benützung eines elektrischen servolenksystems|
    US6757605B2|2001-09-15|2004-06-29|Robert Bosch Gmbh|Method and device for situation-dependent and driver-dependent attenuation of ESP stabilization measures|
    US7111702B2|2002-12-02|2006-09-26|Borgwarner Inc.|Steering angle control of independent rear clutches in a four-wheel drive vehicle|
    US20050038589A1|2003-08-14|2005-02-17|Deepak Shukla|Method for estimating a friction coefficient|
    US20050038588A1|2003-08-14|2005-02-17|Deepak Shukla|Vehicle driving force control method|
    DE10360732A1|2003-12-23|2005-07-28|Daimlerchrysler Ag|Vorrichtung und Verfahren zur Kippverhinderung für ein Fahrzeug|
    DE102004040876A1|2004-03-11|2005-12-29|Continental Teves Ag & Co. Ohg|Verfahren zur Fahrdynamikregelung eines Fahrzeugs, Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens und ihre Verwendung|
    US7751961B2|2005-09-15|2010-07-06|Gm Global Technology Operations, Inc.|Acceleration/deceleration induced real-time identification of maximum tire-road friction coefficient|
    DE102009032745A1|2009-07-11|2011-01-13|Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft|Verfahren zur Anpassung eines Antriebsmoments|
    法律状态:
    1989-04-06| AK| Designated states|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): JP KR US |
    1989-04-06| AL| Designated countries for regional patents|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AT BE CH DE FR GB IT LU NL SE |
    1989-05-16| WWE| Wipo information: entry into national phase|Ref document number: 1988908204 Country of ref document: EP |
    1989-11-02| WWP| Wipo information: published in national office|Ref document number: 1988908204 Country of ref document: EP |
    1993-05-19| WWG| Wipo information: grant in national office|Ref document number: 1988908204 Country of ref document: EP |
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
    DEP3731756.3||1987-09-22||
    DE19873731756|DE3731756A1|1987-09-22|1987-09-22|Verfahren zur regelung der fahrstabilitaet eines fahrzeugs|US07/392,957| US5332300A|1987-09-22|1988-09-15|Process for controlling the stability of vehicles|
    DE19883881202| DE3881202D1|1987-09-22|1988-09-15|Verfahren zur regelung der fahrstabilitaet eines fahrzeugs.|
    AT88908204T| AT89521T|1987-09-22|1988-09-15|Verfahren zur regelung der fahrstabilitaet eines fahrzeugs.|
    [返回顶部]