• 专利附录
  • 专利说明
  • 权利要求
  • 类似技术
  • 同族专利
  • 引用文献
  • 法律状态
  • 优先权
    • 专利摘要:

    公开号:WO1987002740A1
    申请号:PCT/DE1986/000248
    申请日:1986-06-13
    公开日:1987-05-07
    发明作者:Bernhard Vogt
    申请人:Robert Bosch Gmbh；
    IPC主号:F02D41-00
    专利说明:
    [0001] Kraftstoff-Einspritzsystem
    [0002] Stand der Technik
    [0003] Die Erfindung geht aus von einem Kraftstoff-Einspritzsystem gemäß Gattung des Hauptanspruchs.
    [0004] Bei einem Kaltstart eines Kraftfahrzeugs mit anschließendem Warmlauf sollte das Kraftstoff-Luftgemisch aus fahr- und abgastechnischen Gründen sowohl im Leerlauf als auch unter Last in einem eng begrenzten Bereich liegen. Dies kann nur realisiert werden, wenn neben der eingespritzten Kraftstoffmenge die durch den Stutzen angesaugte Luftmasse möglichst genau bekannt ist.
    [0005] Bei der herkömmlichen Warmlaufkorrektur wird nicht berücksichtigt, daß während des Warmlaufs unterschiedlich starke Temperaturdifferenzen zwischen Drosselklappe und dem sie umgebenden Stutzengehäuse auftreten. Diese Temperaturunterschiede sind dafür verantwortlich, daß das Stutzengehäuse sich stärker ausdehnt bzw. zusammenzieht als die Drosselklappe und daher der Öffnungsquerschnitt zwischen Stutzengehäuse und Drosselklappe insbesondere im Leerlaufbetrieb bis zu 15% kleiner werden kann. Diese temperaturabhängige Querschnittsveränd-erung, die von der Starttemperatur abhängig ist, bewirkt eine Anfettung des Kraftstoff-Luftgemisches während des Warmlaufs und wirkt sich im Leerlauf stärker aus als bei Last.
    [0006] Vorteile der Erfindung
    [0007] Das erfindungsgemäße Einspritzsystem mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß ein von der Starttemperatur des Motors und dem Drosselklappenwinkel abhängiger Warmlaufabschwächungsfaktor den Warmlauffaktor so korrigiert, daß die Temperaturunterschiede und die damit verbundene unterschiedliche Ausdehnung von Drosselklappe und Stutzengehäuse berücksichtigt sind. Durch diese Korrektur wird eine ungewollte zusätzliche Anfettung des Kraftstoff-Luftgemisches während des Warmlaufs im Leerlauf und leerlaufnahen Bereich vermieden. Bei der bevorzugten Ausführungsform besitzt der beim
    [0008] Start berechnete Warmlaufabschwächungsfaktor einen Wert kleiner gleich 1, der mit dem Lastwarmlauffaktor multipliziert am Ende des Warmlaufs 1 ergibt, so daß bei Erreichen der Betriebstemperatur die normale Einspritzmenge bzw. Einspritzzeit gewährleistet wird, die der motorspezifischen Kennlinie zu entnehmen ist. Diese Kennlinie ist im Rechner der Motorsteuerung abgespeichert. Zur Bestimmung der Motortemperatur werden die der Motorsteuerung übermittelten Werte der Wassertemperatur verwendet.
    [0009] Durch die in den weiteren Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Einspritzsystems möglich.
    [0010] Zeichnung
    [0011] Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
    [0012] Figur. 1 einen Verlauf des Warmlaufabschwächungsfaktors FWLA in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur des Motors beim Start,
    [0013] Figur 2 einen Verlauf der Warmlaufabschwächung WLA bei einer Kühlwassertemperatur des Motors beim Start von -30 °C in Abhängigkeit vom Drosselklappenwinkel,
    [0014] Figur 3 einen Verlauf der Warmlaufabschwächung WLA bei einer Kühlwassertemperatur des Motors beim Start von 0 °C in Abhängigkeit vom Drosselklappenwinkel,
    [0015] Figur 4 einen Verlauf des Warmlauffaktors FWL bei einer Kühlwassertemperatur des Motors beim Start von -30 °C in Abhängigkeit von der momentanen Kühlwassertemperatur bei unterschiedlichen Drosselklappenwinkeln und
    [0016] Figur 5 einen Verlauf des Warmlauffaktors FWL bei einer Kühlwassertemperatur des Motors beim Start von 0 °C in Abhängigkeit von der momentanen Kühlwassertemperatur bei unterschiedlichen Drosselklappenwinkeln.
    [0017] Der in Figur 1 dargestellte Verlauf des Warmlaufabschwächungsfaktors FWLA hängt Von der Kühlwassertemperatur TW, Start. des Motors beim Start ab. Der Warmlaufabschwächungsfaktor FWLA besitzt bei -30 °C den Wert F1=0,5, bei 0 °C den Wert F2=0,75 und bei 60 °C den Wert F3= 1,0. Die dazwischenliegenden Werte des Warml a u f a bs chwä c hu n g s f a kt ors FWLA werden rechnerisch durch lineare Interpolation bestimmt. Bei einer Kühlwassertemperatur TW , Start, größer als 60 °C beträgt der Wert des Warmlaufabschwächungsfaktors FWL A =1,0, d.h. es gibt ab einer Starttemperatur von 60 °C keine Warmlaufabschwächung mehr, da ab dieser Temperatur für alle Drosselklappenwinkel der Lastwarmlauffaktor FWL, a>a2 gilt.
    [0018] In Figur 2 ist ein möglicher Verlauf der Warmlaufabschwärjhung WLA bei einer Kühlwassertemperatur TW, Start beim Start des Motors von -30 °C in Abhängigkeit vom Drosselklappenwinkel α dargestellt. Die Warmlaufabschwächung WLA besitzt bis zu einem Drosselklappenwinkelα1 =5° den Wert F1 =0,5. Wird der Drosselklappenwinkel α auf ungefähr 12° erhöht, dann nimmt der Wert der Warmlaufabschwächung WLA bis auf 1,0 zu, d.h. es gibt keine Warmlaufabschwächung mehr, da dann der Lastwarmlauffaktor FWL,α>α2 verwendet wird. Die zwischen den Drosselklappenwinkeln α1 undα2 liegenden Werte der Warmlaufabschwächung WLA werden rechnerisch durch lineare Interpolation ermittelt.
    [0019] Der in Figur 3 beispielsweise angegebene Verlauf der Warmlaufabschwächung WLA gilt für eine Kühlwassertemperatur TW Start des Motors beim Start von 0 °C. Im
    [0020] Unterschied zu Figur 2 ergibt sich für die Warmlaufabschwächung WLA bis zu einem Drαsselklappenwinkel et der Wert F2=0,75. Die Werte der Warmlaufabschwächung WLA bei Drosselklappenwinkeln zwischen α1 und α2 ergeben sich rechnerisch durch lineare Interpolation.
    [0021] Figur 4 stellt den Verlauf des Warmlauffa ktors FWL bei einer Kühlwassertemperatur des Motors beim Start TW,Start =-30 º C in Abhängigkeit von der momentanen
    [0022] Kühlwassertemperatur TW dar. Der Warmlaufabschwächungsfaktor FWLA nimmt dann nach Figur 1 den Wert F1=0,5 an. Die Kennlinie a zeigt den Warmlauffaktor bei Leerlauf FWL , α≤ α1 der Z.B. die Werte 1.5 bei -30 °C, 1,25 bei 0 ºc, 1,10 bei 30 °C, 1,04 bei 60 °C und 1,00 bei 90 °C annimmt. Die Kennlinie b zeigt dagegen den Warmlauffaktor bei Last FW ,α>α2,dessen Werte z.B. 2,00 bei -30 °C,
    [0023] 1,50 bei 0 °C, 1,20 bei 30 °C, 1,08 bei 60 °C und 1,00 bei 90 °C betragen. Der schraffierte Wertebereich 1 gibt die Werte für den Warmlauffaktor FWL i.n Abhängigkeit vom Drosselklappenwinkel α an, der beispielsweise zwischen α1=5º und α2=15° liegen kann. Die beiden Kennlinien a, b und ein zwischen ihnen eingegrenzter Wertebereich 1 werden gemäß Gleichung
    [0024] FW L= ( FW L , α > α 2 - 1 ) . FWLA+1
    [0025] bestimmt. Bei einem Drosselklappenwinkel α>α2 gibt es keine Warmlaufabschwächung mehr, d.h. es gilt der Lastwarmlauffaktor F WL α>α2
    [0026] Bei dem in Figur 5 dargestellten Verlauf des Warmlauffaktors FWL wird von einer beim Start vorhandenen Kühl¬
    [0027] Wassertemperatur TW, Start=0 °C ausgegangen. Die sich daraus ergebenden Werte sind entsprechend dem Diagramm zu entnehmen, wobei der Warmlaufabschwächungsfaktor FWL A gemäß Figur 1 den Wert F2=0,75 annimmt.
    权利要求:
    ClaimsPatentansprüche
    1. Kraftstoff-Einspritzsystem, bei dem der Drαsselklappenwinkel und die Drehzahl gemessen und einer elektronischen Motorsteuerung zugeführt werden, die während des Warmlaufs in Abhängigkeit von der Starttemperatur des Motors und dem Drosselklappenwinkel eine Warrnlaufanreicherung zur Korrektur der bei betriebswarmem Motor erforderlichen Einspritzmenge berechnet, dadurch gekennzeichnet, daß ein von der Starttemperatur des Motors abhängiger Warmlaufabschwächungsfaktor FWL A, der beim Start berechnet wird und einen Wert kleiner gleich 1 besitzt in Abhängigkeit vom Drosselklappenwinkelα den Warmlauffaktor FWL gemäß der Gleichung
    FWL= (FWL, α>α2-1).F WLA +1
    beeinflußt, wobei F WL der tatsächliche Warmlauffaktor und
    FWL ,α>α2 d er Warmlauffaktor bei Last ist.
    2. Einspritzsy stem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Warmlaufabschwächungsfaktor FWLA bei höherer Starttemperatur einen höheren und bei niedrigerer Starttemperatur einen kleineren Wert einnimmt und bei einer Starttemperatur von größer gleich 60 °C den Wert 1 b esitzt .
    3. Einspritzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Warmlaufabschwächungsfaktor FWLA bei einer Starttemperatur von -30 °C 0,5, bei 0 °C 0,75 und bei über 60 °C 1,0 beträgt und dazwischenliegenden Werte durch lineare Interpolation rechnerisch festgelegt werden.
    4. Einspritzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Warmlaufabsctiwächungsfaktor FWLA bei einem kleinen Drαsselklappenwinkel, der beispielsweise zwischen 0° und 5° liegt, bei gleicher Starttemperatur, jedoch beliebiger momentaner Temperatur des Kühlwassers konstant ist.
    5. Einspritzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der beim Start berechnete Warmlaufabschwächungsfaktor FWLA in Abhängigkeit vom Drosselklappenwinkel im Winkelbereich zwischen ungefähr 5° und 15° linear von seinem ursprünglichen Wert auf den Wert 1 ansteigt.
    6. Einspritzsystem nach einem der vorhergehenden AnSprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Warmlauffaktor FWL , α>α2 ungefähr 2,0 bei -30 °C, 1,5 bei 0 °C, 1,20 bei 30 °C, 1,08 bei 60 °C und 1,0 bei 90 °C beträgt, und die dazwischenliegenden Werte durch lineare Interpolation rechnerisch festgelegt werden.
    类似技术:
    公开号 | 公开日 | 专利标题
    US6513489B2|2003-02-04|Idle speed control device for internal combustion engine and method of controlling idle speed
    US6314790B1|2001-11-13|Oxygen concentration detecting apparatus
    USRE35195E|1996-04-02|Method and controller for supplying fuel to cylinders of multicylinder internal combustion engine
    US4391253A|1983-07-05|Electronically controlling, fuel injection method
    JP3211677B2|2001-09-25|筒内噴射式内燃機関の点火時期制御装置
    DE3302931C2|1994-03-10|Verfahren zum Regeln der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine
    EP0933521B1|2004-08-25|Luft-Kraftstoffverhältnis-Steuerapparat und -methode für einen Motor
    JP4338900B2|2009-10-07|内燃機関の運転方法及び装置
    US6295807B1|2001-10-02|System for detecting deterioration of catalyst for purifying exhaust gas
    EP0469170B1|1994-03-09|Verfahren zum Aufheizen eines Abgaskatalysators
    DE19630944C2|2002-05-02|Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
    US7159567B2|2007-01-09|Control apparatus for internal combustion engine
    US4442812A|1984-04-17|Method and apparatus for controlling internal combustion engines
    US6470863B2|2002-10-29|Internal combustion engine having combustion heater
    DE19607151C1|1997-07-10|Verfahren zur Regeneration eines NOx-Speicherkatalysators
    US6718960B2|2004-04-13|Diagnostic apparatus for gas mixture supply apparatus and diagnostic method thereof
    US4454847A|1984-06-19|Method for controlling the air-fuel ratio in an internal combustion engine
    US5711272A|1998-01-27|Fuel property detection for an engine using engine speed
    US6662551B2|2003-12-16|Apparatus for controlling catalyst temperature and method for controlling catalyst temperature
    US20040045528A1|2004-03-11|Internal combustion engine and control method of the same
    US5605138A|1997-02-25|Method and apparatus for proportioning fuel upon the starting of an internal combustion engine
    EP0051723B1|1986-09-10|Verfahren zum Betrieb eines elektronischen Steuersystems einer Brennkraftmaschine
    US4414943A|1983-11-15|Method of and apparatus for controlling the air intake of an internal combustion engine
    US5408975A|1995-04-25|Priming control system for fuel injected engines
    EP0765999A1|1997-04-02|System und verfahren zur kontrolle eines fahrzeuggenerators
    同族专利:
    公开号 | 公开日
    JPS63501234A|1988-05-12|
    DE3538520A1|1987-05-07|
    EP0244419A1|1987-11-11|
    KR880700157A|1988-02-20|
    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    US4437445A|1981-08-13|1984-03-20|Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha|Method and apparatus for controlling the fuel feeding rate of an internal combustion engine|
    FR2519086A1|1981-12-29|1983-07-01|Sibe|Dispositif d'alimentation de moteur a combustion interne comprenant un carburateur|
    US4501247A|1982-02-10|1985-02-26|Robert Bosch Gmbh|Electronically controllable and regulatable fuel metering system of an internal combustion engine|
    US4548178A|1982-11-22|1985-10-22|Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha|Method and apparatus for controlling the air-fuel ratio in an internal-combustion engine|
    GB2146800A|1983-09-12|1985-04-24|Honda Motor Co Ltd|Fuel supply control method for internal combustion engines immediately after cranking|DE19646941A1|1996-11-13|1998-05-14|Bayerische Motoren Werke Ag|Verfahren zum Regeln des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines Verbrennungsmotors nach dem Start|DE2612913C2|1976-03-26|1984-11-08|Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De||
    DE2948867C2|1979-12-05|1993-03-18|Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De||
    DE3207787C2|1982-03-04|1991-06-06|Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De||DE3914615C2|1989-05-03|1997-08-07|Vdo Schindling|Verfahren und Anordnung zur Auslösung der Vollast-Anreicherung|
    US5806486A|1997-10-06|1998-09-15|Ford Global Technologies, Inc.|Automative engine idle speed control|
    US9926870B2|2010-09-08|2018-03-27|Honda Motor Co, Ltd.|Warm-up control apparatus for general-purpose engine|
    法律状态:
    1987-05-07| AK| Designated states|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): JP KR US |
    1987-05-07| AL| Designated countries for regional patents|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AT BE CH DE FR GB IT LU NL SE |
    1987-06-04| WWE| Wipo information: entry into national phase|Ref document number: 1986903247 Country of ref document: EP |
    1987-11-11| WWP| Wipo information: published in national office|Ref document number: 1986903247 Country of ref document: EP |
    1988-11-18| WWR| Wipo information: refused in national office|Ref document number: 1986903247 Country of ref document: EP |
    1989-02-15| WWW| Wipo information: withdrawn in national office|Ref document number: 1986903247 Country of ref document: EP |
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
    DE19853538520|DE3538520A1|1985-10-30|1985-10-30|Kraftstoff-einspritzsystem|
    DEP3538520.0||1985-10-30||KR870700559A| KR880700157A|1985-10-30|1987-06-29|연료 분사 시스템|
    [返回顶部]