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    • 专利摘要:

    公开号:WO1986003259A1
    申请号:PCT/DE1985/000258
    申请日:1985-07-31
    公开日:1986-06-05
    发明作者:Lothar Gademann；Adam Hirt；Hartmut Michel；Hans-Dieter Schmid；Michael Schneider
    申请人:Robert Bosch Gmbh；
    IPC主号:F02P1-00
    专利说明:
    [0001] Zündanlage für Brennkraftmaschinen mit einem Magnetgenerator
    [0002] Stand der Technik
    [0003] Die Erfindung geht aus yon einer Zündanlage für Brennkraftmaschinen mit einem Magnetgenerator nach der Gattung des Hauptanspruchs. Bei einer aus der US-PS 41 75 509 bekannten Zündanlage ist neben einem ersten Schaltungszweig zur Steuerung des Zündzeitpunktes ein zweiter Schaltungszweig zur Sprungverstellung des Zündzeitpunktes vorgesehen, wobei ein das Zündschaltelement zum Zündzeitpunkt umsteuernder Steuerschalter des zweiten Schaltungszweiges mit einem drehzahlabhängigen Widerstandsglied zur Einstellung der sogenannten Sprungdrehzahl verbunden ist. Nachteilig bei dieser bekannten Lösung ist, daß mit dem zweiten Schaltungszweig zur Sprungverstellung das Zündschalt element vor dem Zündzeitpunkt nicht mehr vollständig in den stromleitenden Zustand durchgesteuert wird, was eine Bedämpfung des Primärstromes und damit eine Erhöhung der Primärspannung vor dem Zündzeitpunkt zur Folge hat. Durch diese erhöhte Primärspannung wird der Zündzeitpunkt in Richtung Frühzündung vorverstellt. Eine derartige Bedämpfung des Primärstromes hat jedoch zugleich eine unerwünschte Herabsetzung der Zündspannung zur Folge. Dadurch ist es auch schwierig, die Verstellkennlinie im Leerlauf- und Leistungsbereich des Motors den Anforderungen optimal anzupassen.
    [0004] Mit der vorliegenden Lösung wird angestrebt, eine Zündanlage der eingangs beschriebenen Art zu verbessern, indem die Verstellkennlinie des Zündzeitpunkt es den Erfordernissen des Motors leicht anzupassen ist und wobei zur Erzeugung einer hohen Zündspannung über den gesamten Drehzahlbereich der Primärstrom in einem möglichst geringen Maße bedämpft wird.
    [0005] Vorteile der Erfindung
    [0006] Die erfindungsgemäße Zündanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß in einfacher Weise im unteren Drehzahlbereich der Zündzeitpunkt durch die Primärspannung vor jeden Zündvorgang bestimmt wird, während im oberen Drehzahlbereich der Zündzeitpunkt vom Primärstrom bestimmt wird. Dadurch läßt sich die Zündanlage in einfacher Weise so dimensionieren, daß beim Erreichen einer bestimmten sogenannten Sprungdrehzahl der Zündzeitpunkt um einen gewünschten Betrag in Richtung Frühzündung verstellt wird. Als weiterer Vorteil ist anzusehen, daß sich durch dieses Lösungskonzept die Verstellkennlinie des Zündzeitpunktes im unteren Drehzahlbereich bzw. im oberen Drehzahlbereich voneinander unabhängig durch zusätzliche Schaltungsmaßnahmen im Bedarfsfall noch verbessern läßt.
    [0007] Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Merkmale möglich. Besonders vorteilhaft ist es, das drehzahlabhängige Widerstandsglied des zweiten Schaltungs zweiges aus einem Widerstand und einem dazu parallelen Kondensator zu bilden, so daß der Widerstandswert des Gliedes mit zunehmender Drehzahl abnimmt. Bildet ein solches Widerstandsglied den mit dem Zündschaltelement verbundenen Zweig des Spannungsteilers, so wird das Potential am zweiten Steuerschalter jeweils vor dem Zündzeitpunkt mit zunehmender Drehzahl angehoben.
    [0008] Zur Beeinflussung der Verstellkennlinie des Zündzeitpunktes im oberen Drehzahlbereich ist es ferner vorteilhaft, den Steueranschluß des zweiten Steuerschalters über einen weiteren Widerstand mit dem nicht am Meßwiderstand angeschlossenen Ende der Primärwicklung zu verbinden. Im unteren Drehzahlbereich wird zur Beeinflussung der Verstellinie in vorteilhafter Weise ein dritter, das Zündschaltelement umsteuernder Schaltungszweig mit einem dritten Steuerschalter zum ersten Schaltungszweig parallel geschaltet, wobei durch eine entsprechende Dimensionierung der beiden Schaltungszweige zwei sich überlagernde Verstellkennlinien erzeugt werden können, wodurch auch bei kleinen Leerlaufdrehzahlen der gewünschte Zündzeitpunkt erzielbar ist.
    [0009] Zeichnung
    [0010] Zwei Aus führungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 die erfindungsgemäße Zündanlage, Figur 2 die Verstellkennlinie des Zündzeitpunktes der Zündanlage und Figur 3 zeigt eine mit zusätzlichen Maßnahmen verbesserte Steuerschaltung der Zündanlage nach Figur 1. Beschreibung der Ausführungsbeispiele
    [0011] In Figur 1 ist das Schaltbild einer Zündanlage für eine Einzylinder-Brennkraftmaschine dargestellt, die von einem Magnetzünder 10 versorgt wird. Der Magnetzünder ist mit einem umlaufenden Magnetsystem 11 versehen, das einen zwischen zwei Po ls chuhen angeordneten Dauermagneten 11a aufweist und am äußeren Umfang eines Schwung- oder Lüfterrades der nicht dargestellten Brennkraftmaschine angeordnet ist. Das Magnetsystem 11 wirkt mit einem am Gehäuse der Brennkraftmaschine angeordneten Zündanker 12 zusammen, der gleichzeitig als Zündspule wirkt und mit einer Primärwicklung 13a und einer Sekundärwicklung 13b versehen ist. Die Sekundärwicklung ist über ein Zündkabel 14 mit einer Zündkerze 15 der Brennkraftmaschine verbunden. Die Primärwicklung 13a des Zündankers 12 ist über die Anschlüsse A, B an einen Primärstromkreis angeschlossen, in dem die Schalt strecke eines npn-leitenden Zündtransistors 16 angeordnet ist. Der Zündtransistor 16 ist als Dreifach-Darlington-Schalttransistor ausgebildet, dessen Kollektor über eine Z-Diode 17 mit dem auf Masse gelegten Anschluß A der Primärwicklung 13a und de s s en Emitter über einen Strommeßwiderstand 18 am Anschluß B mit dem anderen Ende der Primärwicklung 13a verbunden ist. Die Basis des Zündtransistors 16 ist über einen Widerstand 19 mit der Anode der Z-Diode 17 verbunden, wodurch das Basispotential des Zündtransistors 16 angehoben wird und die gleichzeitig zur Begrenzung der Inversspannung dient. Die aus Basis-Emitter gebildete Steuerstrecke des Zündtransistors 16 ist mit einer Steuerschaltung verbunden, welche einen ersten Schaltungszweig mit einem ersten Steuerschalter aufweist, der als npn-Steuertransistor 20 ausgebildet ist und zur Steuerstrecke des Zündtransistors 16 und dem dazu in Reihe liegenden Strommeßwiderstand 18 parallel geschaltet ist. Die Basis des Steuertransistors 20 ist über einen Widerstand 21 mit dem Kollektor des Zündtransistors 16 verbunden sowie über einen Kondensator 22 und dazu parallel geschalteten Widerstand 23 mit dem Anschluß B verbunden.
    [0012] Zur Sprungverstellung des Zündzeitpunktes in Richtung Frühzündung im oberen Drehzahlbereich ist die Basis des Zündtransistors 16 mit einem zweiten Schaltungszweig verbunden, der einen zweiten Steuerschalter in Form eines npn-Steuertransistors 24 aufweist. Der zweite Steuertransistor 24 liegt mit seiner Schaltstrecke parallel zu der des ersten Steuertransistors 20. Die Basis des zweiten Steuertransistors 24 ist mit dem Abgriff 25 eines Spannungsteilers verbunden, welcher zum Strommeßwiderstand 18 parallel geschaltet ist. Der obere Zweig des Spannungsteilers besteht aus einem drehzahlabhängigen Widerstandsglied 26 und der untere Zweig aus einem Widerstand 27. Das drehzahlabhängige Widerstandsglied 26 ist aus einem ohmschen Widerstand 28 und einem dazu parallelen Kondensator 29 gebildet. Es liegt zwischen dem Abgriff 25 des Spannungsteilers und dem Emitter des Zündtransistors 16. Ein weiterer Widerstand 30 liegt zwischen der Basis des zweiten Steuertransistors 24 und dem Kollektor des Zündtransistors 16. Außerdem ist eine Inversdiode 31 zur Schaltstrecke des Zündtransistors 16 parallel geschaltet.
    [0013] Die Wirkungsweise der Zündanlage nach Figur 1 soll mit Hilfe der Figur 2 näher erläutert werden. Sie zeigt den Verlauf des Zündzeitpunktes der Brennkraftmaschine in Graden der Kurbelwellendrehung bezogen auf den oberen Totpunkt des Kolbens abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine. Die strichpunktierte Kurve a wird später näher erläutert, da sie erst durch die Schaltung nach Figur 3 realisierbar ist. Die Kurve b für den unteren Drehzahlbereich wird bis zu der sogenannten Sprungdrehzahl von etwa 4500 Umdrehungen pro Minute durch den Schaltungszweig mit dem Steuertransistor 20 in Figur 1 realisiert. Die Kurve c für den oberen Drehzahlbereich wird dagegen durch den zweiten Schaltungszweig mit dem zweiten Steuertransistor 24 realisiert.
    [0014] Beim Betrieb der Brennkraftmaschine werden durch das umlaufende Magnetsystem 11 in der Primärwicklung 13a des Zündankers 12 positive und negative Spannungshalbwellen erzeugt. Von dem auf Masse liegenden Anschluß der Primärwicklung 13a aus gesehen, werden die positiven Spannungshalbwellen über die Inversdiode 31 und die Z-Diode 17 so weit bedämpft, daß durch die Spannungsspitzen die übrigen Bauelemente der Zündanlage nicht gefährdet werden. Die negativen Spannungshalbwellen werden zur Erzeugung der Zündenergie sowie zur Auslösung der Zündung benötigt. Mit dem Beginn einer jeden negativen Spannungshalbwelle fließt zunächst ein Steuerstrom über den Widerstand 19 zur Steuerstrecke des Zündtransistors 16 und schaltet diesen in den stromleitenden Zustand um. Nunmehr kann über die Schalt strecke des Zündtransistors 16 mit dem nachgeschalteten Strommeßwiderstand 18 der Primärstrom fließen. Die Primärspannung treibt außerdem jeweils einen Steuerstrom über den Widerstand 21 und den Widerstand 23 mit dem parallelen Kondensator 22 des ersten Schaltungszweiges sowie über den Widerstand 30 und den Widerstand 27 des zweiten Schaltungszweiges der Steuerschaltung. Durch den Steuerstrom im ersten Schaltungszweig wird der Kondensator 22 aufgeladen. Außerdem fließt durch den Spannungsabfall am Strommeßwiderst and 18 im Primärstromkreis ein weiterer Steuerstrom über den dazu parallel liegenden Spannungsteiler mit dem Widerstandselement 26 und dem Widerstand 27. Im unteren Drehzahlbereich wird durch eine entsprechende Dimensionierung des ersten Schaltungszweiges der Zündzeitpunkt durch die Ladung am Kondensator 22 verzögert. Sobald der Kondensator 22 auf die Ansprechspannung des Steuertransistors 20 geladen ist, geht dieser vom Sperrzustand in den stromleitenden Zustand über, wodurch die Steuerstrecke des Zündtransistors 16 kurzgeschlossen wird. Der Primärstrom wird unterbrochen und dadurch in der Sekundärwicklung 13b ein Hochspannungsimpuls erzeugt, der an der Zündkerze 15 einen Zündfunken zur Folge hat. Die Unterbrechung des Primärstromes wird dabei durch den gleichzeitigen Anstieg der Primärspannung beschleunigt, die über den Widerstand 21 auf die Basis des Steuertransistors 20 mitgekoppelt ist. Der zum Kondensator 22 parallel geschaltete Widerstand 23 dient zur Abstimmung des Zündzeitpunktes und zur Entladung des Kondensators 22 nach dem Abklingen des Zündvorganges. Eine weitere Mitkopplung der Primärspannung erfolgt über die Widerstände 30 und 27 im zweiten Schaltungs zweig, mit denen auch der zweite Steuertransistor 24 mit dem Auftreten des Primärspannungsimpulses leitend geschaltet wird und die Unterbrechung des Primärstromes beschleunigt.
    [0015] Im unteren Drehzahlbereich hat der zweite Steuertransistor 24 auf die Bestimmung des Zündzeitpunktes noch keinen Einfluß, da das drehzahlabhängige Widerstandsglied 26 noch zu hochohmig ist und folglich der am Widerstand 27 auftretende Spannungsabfall noch nicht ausreicht, um den zweiten Steuertransistor 24 zur Auslösung einer Zündung in den stromleitenden Zustand zu steuern. Mit steigender Drehzahl und somit mit zunehmender Frequenz nimmt der Gesamtwiderstand des Widerstandsgliedes 26 ab, wodurch am Abgriff 25 des Spannungsteilers das Potential angehoben wird. Da außerdem der Primärstrom mit zunehmender Drehzahl ateigt, erhöht sich folglich auch der Spannungsabfall am Strommeßwiderstand 18 mit zunehmender Drehzahl, wodurch das Potential am Abgriff 25 ebenfalls mit zunehmender Drehzahl angehoben wird. Beim Erreichen der sogenannten Sprungdrehzahl bzw. eines Drehzahlbereiches von etwa 4500 min-1 erreicht nun das Potential am Abgriff 25 des zweiten Schaltungs zweiges die Ansprechspannung des zweiten Steuertransistors 24 mit jeder vollen Umdrehung des Magnetsystems 11 früher als das Potential am Kondensator 22 des ersten Schaltungszweiges die Ansprechspannung des Steuertransistors 20 erreicht. Der Zündzeitpunkt wird daher mit weiter zunehmender Drehzahl durch den zweiten Steuertransistor 24 bestimmt, der durch das Potential am Abgriff 25 um einen bestimmten Winkelbetrag vor dem ersten Steuertransistor 20 in den stromleitenden Zustand umgesteuert wird und damit den Zündtransistor 16 zur Auslösung der Zündung sperrt. Die Verstellkennlinie in Figur 2 wird daher von der Kurve b auf die Kurve c angehoben und dadurch eine Verstellung des Zündzeitpunktes in Richtung Frühverstellung erzielt. Da mit weiter zunehmender Drehzahl der Widerstandswert des Widerstandsgliedes 26 weiter abnimmt, würde auch der Zündzeitpunkt der gepunkteten Linie c' folgend weiter in Richtung Frühzündung verstellt. Da dies jedoch für eine optimale Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine oftmals ungünstig ist wird dies durch den Widerstand 30 an der Basis des zweiten Steuertransistors 24 unterdrückt, indem der bis zum Zündzeitpunkt über den Schaltungszweig mit den Widerständen 30 und 27 fließende Steuerstrom mit zunehmender Drehzahl abnimmt und damit einer weiteren Anhebung des Potentials am Abgriff 25 entgegenwirkt.
    [0016] Figur 3 zeigt eine Weiterbildung der Zündanlage nach Figur 1, wobei die zu Figur 1 bereits beschriebenen Bauelemente mit gleichen Bezugsziffern versehen sind. Der Zündtransistor 16 ist dabei als Dreifach-LeistungsDarlington mit Inversdiode 31 dargestellt. Der Strommeßwiderstand wird in zwei Teilwiderstände 18a und 18b aufgeteilt, wobei der Abgriff 32 zwischen beiden Teilen mit den Emittern der Steuertransistoren 20 und 24 verbunden ist. Zur Bestimmung des Zündzeitpunktes im Leerlaufbereich ist in der Steuerschaltung ein dritter Schaltungszweig mit einem dritten Steuertransistor 30 vorgesehen, dessen Schalt strecke zu den Schalt strecken der beiden anderen Steuertransistoren 20 und 24 parallel geschaltet ist. Die Basis des dritten Steuertransistors 30 liegt über einen Kondensator 34 am Anschluß B des Primärstromkreises, zu dem Widerstand 35 parallel geschaltet ist. Über einen weiteren Widerstand 36 ist die Basis des Steuertransistors außerdem mit dem Kollektor des Zündtransistors 16 verbunden. Der Temperaturgang der Steuerschalter 20, 24 und 33 wird durch je einen PTC-Widerstand 21a, 36a und 30 ausgeglichen, über die jeweils die Basis der Steuertransistoren 20, 24 und 33 mit dem Kollektor des Zündtransistors 16 verbunden ist. Die PCT-Widerstände 21a und 36a sind dabei den bisherigen Widerständen 21 und 36 vorgeschaltet.
    [0017] Um eine räumlich kleine und preisgünstig herzustellende Steuerschaltung realisieren zu können, sind die PCT-Widerstände 21a, 36a, 30, der Zündtransistor 16 mit seinem Koppelwiderstand 19 und der Inversdiode 31 sowie die vorgeschaltete Z-Diode 17 in einem ersten IC-Baustein 37 integriert. Die drei Steuertransistoren 20, 24 und 33 sind in einem weiteren IC-Baustein 38 enthalten. Beide IC-Bausteine 37 und 38 werden auf einem Substrat mit den übrigen Bauelementen der Steuerschaltung in Hybrid-Ausführung vereinigt und über die Anschlüsse A und B an die Primärwicklung 13a des Magnetgenerators 10 aus Figur 1 angeschlossen. Die Wirkungsweise der Zündanlage mit der in Figur 3 dargestellten Steuerschaltung entspricht im wesentlichen der zu Figur 1 beschriebenen Wirkungsweise. Der dritte Schaltungszweig mit dem dritten Steuertransistor 33 dient zur Bestimmung des Zündzeitpunktes im Leerlauf-Drehzahlbereich im Hinblick auf die Abgaswerte der Brennkraftmaschine. Die durch die Ladung des Kondensators 34 im dritten Schaltungszweig verzögerte Umsteuerung des dritten Steuertransistors 33 folgt der strichpunktierten Linie a in Figur 2. Da dieser dritte Schaltungszweig eine Parallelschaltung zum ersten Schaltungszweig darstellt, wird durch entsprechende Dimensionierung des Kondensators 34 und der Widerstände 35, 36 und 36a im Leerlaufdrehzahlbereich die Ansprechspannung des Steuertransistors 33 mit jeder Umdrehung des Magnetsystems 11 früher erreicht als die Ansprechspannung des Steuertransistors 20 im ersten Schaltungszweig. Eine weitere Verzögerung des Zündzeitpunktes, die im unteren Drehzahlbereich über den Scheitelpunkt der Stromhalbwelle hinausgeht, wird dadurch erreicht, daß das Emitterpotential der Steuertransistoren 20, 24 und 33 durch den Spannungsabfall am Teil 18b des Strommeßwiderstandes angehoben wird. Der Zündzeitpunkt wird daher im Leerlaufdrehzahlbereich der strichpunktierten Kurve a in Figur 2 folgend durch den dritten Steuertransistor 33 bestimmt, durch dessen Umsteuerung in den stromleitenden Zustand der Zündtransistor zur Zündungsauslösung gesperrt wird. Da für die Aufladung der Kondensatoren 22 und 34 im ersten und dritten Schaltungszweig jeweils eine bestimmte Zeit erforderlich ist, wird die Umsteuerung der ihnen zugeordneten. Steuertransistoren 20 und 33 mit zunehmender Drehzahl weiter verzögert, was durch den abfallenden Ast der Kurven a und b der Verstellinie nach Figur 2 erkennbar ist. Da im dritten Schaltungszweig gemäß der Kurve a die Verzögerung bei der Umsteuerung des dritten Steuertransistors 33 bei zunehmender Drehzahl relativ groß ist, übernimmt der erste Schaltungszweig mit dem Steuertransistor 20 die Auslösung der Zündung bei einer Drehzahl von etwa 1500 min-1. Bei einer Drehzahl von 4500 min übernimmt schließlich der zweite Schaltungszweig über die Primärstromkopplung am Strommeßwiderstand 28a und 28b die Zündauslösung durch Umsteuern des zweiten Steuertransistors 24 und einer damit verbundenen Sprungverstellung des Zündzeitpunktes in Richtung Frühzündung. Im oberen Drehzahlbereich wird durch den Widerstand 30 eine durch das drehzahlabhängige Widerstandsglied 26 verursachte Frühverstellung nach der Linie c' verhindert.
    [0018] Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele nach Figur 1 und 2 beschränkt, da Abwandlungen im Schaltungsaufbau möglich sind. Wesentlich ist jedoch, daß zur Realisierung einer Sprungverstellung des Zündzeitpunktes im unteren Drehzahlbereich der Zündzeitpunkt von der Primärspannung abhängig durch einen ersten Schaltungszweig mit einem ersten Steuerschalter bestimmt wird, wogegen im oberen Drehzahlbereich der Zündzeitpunkt in Abhängigkeit vom Primärstrom ausgelöst wird. Dabei wird durch ein frequenz- bzw. drehzahlabhängig veränderbares Widerstandsglied die sogenannte Sprungdrehzahl bzw. der Sprungdrehzahlbereich bestimmt, bei dem die Kennlinie vom ersten, durch den ersten Schaltungszweig realisierten Teil b auf den zweiten, vom zweiten Schaltungszweig realisierten Teil c übergeht. Der Zündanker des Magnetgenerators wird zur Erzeugung einer möglichst kräftigen, zur Zündung verwendeten Spannungshalbwelle im Primärstromkreis auf den mittleren Schenkel eines E-förmigen Zündankers angeordnet. Eine ausreichende Zündungshalbwelle ist aber auch bei einem U-förmigen Eisenkern möglich. In vorteilhafter Weise wird die gesamte Schaltungsanordnung in einem Gehäusebecher des Zündankers 12 vergossen. Dabei ist es zur Realisierung der Erfindung unerheblich, welches Ende der Primärwicklung 13a auf Masse gelegt ist. Für die Kapazitäten der Schaltungsausführung können Kondensatoren in gedruckter Schaltung oder Chipkondensatoren verwendet werden. Da bei einem Zündanker mit einem E-Eisenkern die zur Zündung ausgenutzte mittlere Spannungshalbwelle wesentlich stärker ist als die vor- und nachgelagerten Spannung-shalbwellen entgegengesetzter Polarität, ist eine solche Zündanlage außerdem im erforderlichen Drehzahlbereich rücklaufsicher, da bei einer Potent ialumkehrung der schwächeren Halbwellen im Rücklauf keine Zündung ausgelöst wird. Ein Abgleich für den Übergang der Verstellinie zwischen den einzelnen Abschnitten der Kurven a , b und c aus Figur 2 kann dadurch verändert werden, daß die Widerstände 23, 27 und 35 in den drei Schaltungszweigen als Abgleichwiderstände ausgebildet werden.
    [0019] Mit der erfindungsgemäßen Zündanlage können im Leerlaufund Arbeitsbereich hohe Zündspannungen von mehr als 15 KV erzielt werden. Durch die verschiedenen Kippkreise ist eine gute Einstellung der Verstellkennlinie möglich. Trotz geringer Leerlaufdrehzahl ist die Zündanlage rücklaufsicher. Da die Steuertransistoren 20, 24 und 33 sowie der Zündtransistor 16 im Schalterbetrieb arbeiten, werden sie durch Verstärkungsschwankungen in ihrer Funktion nicht beeinflußt. Bei guter Temperaturkompensation lassen sich außerdem unterschiedliche Verstellkennlinien durch die voneinander unabhängig arbeitenden Schaltungs zweige realisieren.
    权利要求:
    ClaimsAnsprüche
    1. Zündanlage für Brennkraftmaschinen mit einem Magnetgenerator, der einen Zündanker aufweist, welcher mit einem umlaufenden, von der Brennkraftmaschine angetriebenen Magnetsystem zusammenwirkt, in dessen Sekundärstromkreis mindestens eine Zündkerze liegt und in dessen Primärstromkreis ein elektronisches Zündschaltelement angeordnet ist, welches durch eine Steuerschaltung zum Zündzeitpunkt vom stromleitenden Zustand in den Sperrzustand gelangt, indem im unteren Drehzahlbereich ein erster Schaltungszweig mit parallel zum Zündanker liegenden Spannungsteiler und einem daran angeschlossenen ersten Steuerschalter das Zundschaltelement umsteuert und indem zur Sprungverstellung des Zündzeitpunktes in Richtung Frühzündung im oberen Drehzahlbereich ein zweiter Schaltungszweig mit einem drehzahlabhängigen Widerstandsglied und einem zweiten Steuerschalter das Zündschaltelement umsteuert, dadurch gekennzeichnet, daß der zweit e Schal tungs zwe i g e inen mit der S chalt strecke des Zündschaltelementes (16) in Reihe liegenden Strommeßwiderstand (18) aufweist, zu dem ein Spannungsteiler (26, 27) parallel geschaltet ist, dessen einer Zweig das drehzahlabhängige Widerstandselement (26) bildet und dessen Abgriff (25) mit dem Steueranschluß des zweiten Steuerschalters ( 24 ) verbunden ist.
    2. Zündanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das drehzahlabhängige Widerstandsglied (26) aus einem Widerstand (28) und einem dazu parallelen Kondensator (29) besteht und den mit dem Zündschaltelement (16) verbundenen Zweig des Spannungsteilers bildet.
    3. Zündanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steueranschluß des zweiten Steuerschalters (24) über einen weiteren Widerstand (30) mit dem nicht am Meßwiderstand (18) liegenden Anschluß des Zündschaltelementes (16) verbunden ist.
    4 . Zündanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalt strecke des ersten und zweiten Steuerschalters (20, 24 ) zur Steuerstrecke des Zündschaltelementes (16) und mindestens einem Teil (18a) des Strommeßwiderstandes (18) parallel geschaltet sind.
    5. Zündanlage nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter, das Zündschaltelement (16) umsteuernder Schaltungszweig mit einem dritten Steuerschalter (33) zum ersten Schaltungszweig parallel geschaltet ist.
    6. Zündanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueranschlüsse des ersten, zweiten und dritten Steuerschalters (20, 24 , 33) über je einen PTC-Widerstand (21a, 30, 36a) mit dem Kollektor eines Dreifach-Darlington-Transistors als Zündschaltelement (16) verbunden sind.
    7. Zündanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die PCT-Widerstände (21a, 30, 36a) und das Zündschaltelement (16) in einem ersten IC-Baustein (37) und die drei Steuerschalter (20, 24 und 33) in einem weiteren IC-Baustein (38) enthalten sind.
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    ITMI20041015A1|2004-05-21|2004-08-21|Ducati Energia Spa|Sistemna di accensione induttiva per motori a combustione interna|
    法律状态:
    1986-06-05| AK| Designated states|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): JP US |
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    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
    DEP3443739.8||1984-11-30||
    DE19843443739|DE3443739A1|1984-11-30|1984-11-30|Zuendanlage fuer brennkraftmaschinen mit einem magnetgenerator|DE19853568210| DE3568210D1|1984-11-30|1985-07-31|Ignition device with magnetic generator for internal combustion engine|
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