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    公开号:WO1985004135A1
    申请号:PCT/JP1984/000582
    申请日:1984-12-10
    公开日:1985-09-26
    发明作者:Masahiko Kanamaru
    申请人:The Yokohama Rubber Co., Ltd.；
    IPC主号:B60C11-00
    专利说明:
    [0001] 明 細 書
    [0002] 空気入りタイヤ
    [0003] 技術分野
    [0004] 本発明は空気入りタイ ヤに関するものであり、 さ らに詳し く述べるならば、 高速路走行に供される リ ブタイ プの ト ラ ッ ク、 バス、 ライ ト トラ ック等高積載車両用の空気入りタイヤ に関するものである。
    [0005] 背景技術
    [0006] 従来から高速路走行に供される リブタイ プの高積載車両用 の空気入りタイ ヤにおいては、 その ト レッ ドバターンを工夫 することにより、 耐摩耗性を阻害することなく湿潤路制動性 能すなわちゥヱ ッ ト制動性を向上せしめよう とする試みがな されている。
    [0007] そしてこの試みは次の二つの手段に大別することができる <
    [0008] (1) タイヤの踏面に幅方向に間隔をおいてタイヤ周方向に 連続したジグザグ状の多数の溝を形成する。
    [0009] (2) タイ ャの踏面に形成されたジグザグ状の多数の溝のボ イ ン トハイ ト H m を大き くする。
    [0010] しかしながら、 上述した各手段には次のような問題点があ る。 すなわち、
    [0011] (a) 前述した（1)の手段においては、 制動効果が、 タイ ヤ の踏面に配置したジグザグ状の溝の数及びその溝幅によつ て左右される。 従って、 制動効果を向上する為に、 限られ た接地領域内に多数の広幅の瀵を配置すると、 タイヤ丁の 実接地面積が減少して耐摩耗性の低下をきたし、 しかも溝 幅を広くすると、 リ ブバンチ ングと呼ばれる異常摩耗を起 こしタイャの耐摩耗性が大幅に低下する。
    [0012] (b) 前述した (2)の手段は、 上述した (1)の手段と比較して 溝数および溝幅を増大することなく制動効果を向上するこ とができるが、 ショルダー部側に形成されるリブ R s のリ ブ幅が、 溝のポイ ン トハイ ト H m を増大するに伴つて大き く変化することになる。 この結果、 波状摩耗と呼ばれる異 常摩耗が発生し、 やはりタイ ャの耐摩耗性を大幅に低下せ しめる一方、 乗心地や操縦安定性をも低下させる。
    [0013] 発明の開示
    [0014] 本発明の百的は、 耐摩耗性を ^下せしめることなく ゥエツ ト制.動性を向上できる優れた空気入りタィ ャを提供すること にある。
    [0015] 本発明の空気入りタイヤは、 タイヤの踏面に、 幅方向に間 隔をおいて少なく とも 3本のタイャ周方向に連続したジグザ グ扰の溝が形成されており、 これらジグザグ扰の溝のうち、 ショルダー部側に位置する溝のポイ ン トノヽィ ト H s の トレツ ド幅 Wに対する割合が 2 %〜 4 %の範囲内にあり、 かつ、 ト レッ ドセンター部側に位置する溝のポイ ン トハイ ト H c の ト レ'ッ ド幅 Wに対する割合が 6 %〜： L 0 %の範囲内にあることを 特徴とするものである。 ：
    [0016] 図面の簡単な説明
    [0017] 第 1図はタィ ャの踏面にジグザク状の溝を多数配置した従 来の空気入りタイヤの ト レツ ドバタ一ン展開図であり、
    [0018] 第 2図はタイヤの踏面にボイ ン トハイ トの大きいジグザグ 状の溝を配置した従来の空気入りタイ ヤの ト レツ ドバタ一ン 展開図であり、
    [0019] 第 3 A図は第 1図に示す従来の空気入りタイ ヤに発生する 異常摩耗 （特にリブバンチング） を示すパター ン展開図であ ¾、
    [0020] 第 3 B図は第 3 A図のタイヤの一部分の A — A矢視断面説 明図 （要部のみ） であり、
    [0021] 第 4 A図はタイ ヤの溝幅 Wm の ト レッ ド幅 Wに対する割合 Wm / W ( % ) と、 タイ ヤ Tのセ ンター部 Tc 側のリ ブ R c に発生したリ ブバンチングの摩耗量 d («) との関係を示す グラフであり、
    [0022] 第- 4 B図はタイ ャの溝幅 Wm の ト レツ ド幅 Wに^する割合 Wm / W { % ) と、 ゥエ ツ ト制勳性 （指数） との関係を示す グラフであり、
    [0023] 第 5 A図は第 2図に示す従来の空気入りタイ ャに究生する 異常摩耗 （特に波状摩耗） を示すパター ン展開図であり、 第 5 B図は同上波状摩耗を示す説明図であり、
    [0024] 第 6 A図はタイ ヤのポイ ン トハイ ト H m の ト レ ッ ド幅 Wに 対する割合 H m ノ W ( % ) と、 タイ ヤ Tのショルダー部 Ts 側のリ ブ R s に発生した波状摩耗の摩耗量 e '(«) との閔係 を示すグラフであり、
    [0025] 第 6 B図はタイ ヤのポイ ン トノヽィ ト H m の ト レ ッ ド幅 Wに 対する割合 H m / W { ¾ ) と、 ゥヱ ッ ト制動性 （指数） との 閔係を示すダラフであり、 .
    [0026] 第 7図は本発明の空気入りタィ ャの一実施態様 ト レッ ドパ タ一ン展開図であり、
    [0027] 第 8図は第 7図のタイャの一部の B — B矢視断面説明図 (要部のみ） であり、 .
    [0028] 第 9図は本発明の空気人りタィャの他の実施態様ト レ ッ ド パターン展開図であり、
    [0029] 第 10 A図は第 7図に示されたタイ ヤにおける ト レ ツ ドセ ン ター部側に位置する溝のボイ ン トハイ ト H c の ト レ ツ ド幅 W に対する割合 （％) と、 耐摩耗性との関係を示すグラ フであ ¾、
    [0030] 第 10 B図は第 7図に示されたタイヤにおける、 ト レッ ドセ ンタ一部側に位置する溝のポイ ン トハイ 卜 H c の ト レッ ド幅 Wに対する割合 （％) と、 ゥエ ツ ト制動性との関係を示すグ ラフであり、
    [0031] 第 11 A図は第 7図に示されたタイヤにおける ト レ ツ ドセ ン ター部側に位置する溝の溝幅 W mcの ト レッ ド幅 Wに対する割 合 （％) と、 耐摩耗性との関係を示すグラフであり、
    [0032] 第 11 B図は第 7図に示されたタイ ャにおける、 ト レツ ドセ タ一部側に位置する溝の溝幅 W mcの、 ト レ ツ ド幅 Wに対す る割合 （％) と、 ゥエツ ト制動性との関-係を示すグラフであ る。
    [0033] 発明を実施するための最良の形態
    [0034] 第 1図に示された従来のタィャの路面 Tには、 その幅 Wの 方向に間隔をおいて、 タィャの周方向に沿って連続して延び ている複数個の溝 M ( M c , M s ) がジグザグに形成されてい る。 これらの溝 Mは幅 W m を有し、 各溝 Mの形沃は、 全く同 一である。 このような従来のタイ ヤ踏面は、 前述のように、 巾 W m を大き く するとタイャの制動効果は向上するが、 第 3 A図及び第 3 B図に示されているように溝 M s と溝 M c との 間のリ ブ R c における異常摩耗が大き く なるという問題があ る。
    [0035] 第 2図に示された従来の他のタイヤの路面においてそのシ ョ ルダ一部 T s およびセ ンター部 T c にタイ ヤの幅 Wの方向 に互いに間隔をおいてタイ ヤの周方向に連続に延びている複 数偭の溝 M ( M c , M s ) がジグザグに形成され、 この溝 Mの ポイ ン トハイ ト H m が第 1図のものより も大きな値をとるよ うになつている。 このよう に溝 Mのポイ ン トハイ ト H m を大 き く するとタイ ヤの制動効果は大き く なるが、 タイ ヤのショ ルダ一部 T s のリ ブ R s の巾がタイヤの周方向に沿って大き く変化することになり、 そのために第 5 A図及び第 5 B図に 示されているようにタイヤのリ ブ R s における波状の異常摩 耗が大き く なるという問題点がある。
    [0036] 上記のような従来のタイ ャの問題点に鑑み、 本発明の発明 者は、 高速路走行に供される リ ブタイ プの高積載車両用空気 入りタイ ヤの ト レツ ドバターンを如何に構成すれば、 耐摩耗 性を阻害することなく湿潤路制動性能すなわちゥヱ ツ ト制動 性を向上せしめ得るかを検討した。 すなわち、 前記空気入り タイ ヤのジグザグ状の溝における、 ポイ ン トハイ ト H m の ト レ ツ ド幅 Wに対する割合と、 溝幅 W m の ト レ ツ ド幅 Wに対す る割合について、 次の試験を実施した。
    [0037] この試験においてば、 上述したポイ ン トハイ ト H m の ト レ y ド幅 Wに対する割合と、 溝幅 Wnt の ト レッ ド幅 Wに対する 割合を種々変更して下記仕様の空気入りタイヤを試作し、 そ れらの耐摩耗性とゥェッ ト制動性との評価を行った。
    [0038] この試験に用いたタィャの仕様及び試験条件は下記の通り であった。
    [0039] 〔実車耐摩耗性試験〕
    [0040] タイ ヤサイ ズ 10.00R20 14PR
    [0041] ¾圧 - リ ム 7.50 V X 20
    [0042] 2500 kg
    [0043] 路面 鎌装路 100 %
    [0044] 走行距離 35000km
    [0045] 走行 ¾度 30~80km/hr
    [0046] 〔ゥエツ ト制動性試験〕
    [0047] タイ ヤサイ ズ 10.00R20 14PR
    [0048] 内圧 7.25 kg / cm
    [0049] リ ム 7.50 V x20 測定方法 ： 湿潤路面における制動距離を、 JIS D1013 の方法で測定。
    [0050] (試験 1 )
    [0051] まず、 ポイ ン トハイ ト Hm の ト レッ ド蝠 W 対する割合 Hm /W (%) を種々変更した上記仕様の空気入りタイ ヤを用い、 耐摩耗性とゥェッ ト制動性との試験を行った。
    [0052] 試験の結果、 第 6 A図及び第 6 B図に示す試験結果を得た。 第 6 A図は、 ポイ ン トハイ ト H m の ト レツ ド幅 Wに対する 割合 Hm / W ( % ) と、 タイ ヤ Tのショルダー部 Ts 側のリ ブ Rs に発生した波状摩耗の摩耗量 e («) との関係を示し ている。 また第 6 B図は、 ポイ ン トハイ ト H m の ト レッ ド幅 Wに対する割合 H nt /W { % ) と、 ゥエ ツ ト制動性 （指数） との関係を示している。
    [0053] この試験結果から、 ポイ ン トハイ ト H m の ト レ ッ ド幅 Wに 対する割合 Hm を大き く するにつれてゥエ ツ ト制動性は 向上するが （第 6 B図参照.） 、 Hm を大き く するに伴つ てタイ ヤ Tのショルダー部 T s 側のリブ R s に凳生する波状 摩耗の摩耗量 e も著しく増大し （第 6 A図参照） 、 結局、 耐 摩耗性の低下をきたさない程度の Hm ZWの範囲では、 満足 し得るゥェ ッ ト制動性の向上は得られないことが判った。
    [0054] (試験 2 )
    [0055] 次に、 溝幅 Wm の ト レッ ド幅 Wに対する割合 H m / W ( %) を種々変更した上記仕様の空気入りタイ ヤを用い、 耐摩耗性 とゥエ ツ ト制動性との試験を行った。
    [0056] 試験の結果、 第 4 Α図及び第 4 B図に示す試験結果を得た。 第 4 A図は、 溝幅 W ήι の ト レツ ド幅 Wに対する割合 W m ノ W ( % ) と、 タイ ヤ Tのセンター部 Tc 側のリ ブ R c に発生 したリ ブパンチングの摩耗量 d (««) との閔係を示している。 また第 4 B図は、 溝幅 Wm_の ト レッ ド幅 Wに対する割合 Wm / W (¾) と、 ゥヱ ッ ト制動性 （指数） との関係を示してい る。
    [0057] この試験結果から、 溝幅 Wm の ト レ ツ ド幅 Wに対する割合 W m / W ( % ) を大き くするにつれてゥエツ ト制動性は向上 するが （第 4 B図参照） 、 W m / Wを大き くするに伴って、 セ ンタ 一部 T c 側のリブ R c のリブ幅が減少することに起因 して、 リブバンチングの摩耗量 dも著しく増大し （第 4 A図 参照） 、 結局、 耐摩耗性の低下をきたさない程度の Wm / Ψ の範囲では、 満足し得るゥエツ ト制動性の向上は得られない ことが判った。
    [0058] 試験 1及び試験 2 の結果から、 ポイ ン トハイ ト H m の ト レ ッ ド幅 Wに対する割合 H m を増加する手段、 及び溝幅
    [0059] W m の ト レ ツ ド幅 Wに対する割合 W m ノ W ( ¾ ) を増加する 手段は、 それぞれゥエ ツ ト制動性を向上することが可能であ が、 これら各手段はいづれも耐摩耗性の著しい低下をきたしてしまう ことが判った。
    [0060] すなわち、 第 1図及び第 2図に示す従来の空気入りタイヤ のように、 ト レ ツ ドの踏面に同等のボイ ン トハイ トを有する ジグザグ状の溝を配置すると云う範疇内で検計する限り、 耐 摩耗性とゥェッ ト制動性と云う相反する特性を両立せしめる ことはできないことが判つた。
    [0061] そこで本発明の発明者は上逮した試験結果に基づいて検討 した結果、 高速路走行に供される リブタイ プの高積載車両用 空気入りタイヤにおいて、 耐摩耗性を低下せ—レめることなく 湿潤路制動性能すなわちゥェッ ト >i5性を向上するためには タイヤの踏面に配置したタイャ周方向に連続したジグザグ祅 の溝のう ち、 ショルダー部側に位置する溝のポイ ン トハイ ト の トレツ ド幅に対する割合を小さ く して耐摩耗性の低下を阻 止する一方、 ト レッ ドセンター部側に位置する溝のポイ ン ト ハイ ト の ト レ ツ ド幅に対する割合を大き く してゥエ ツ ト制動 性の向上を図ることが極めて有効な手段であることを知るに 至った。
    [0062] 以下本発明を実施例により図面を参照して具体的に説明す 第 7図〜第 9図はそれぞれ本発明の空気入りタイャの実施 態様を示し、 第 7図は本発明の空気入りタイ ャの一実施態様 の ト レ ツ ドパター ン展開図、 第 8図は第 7図のタイヤの B — B矢視断面説明図 （要部のみ） 、 第 9図は本究明の空気入り タイ ャの他の実施態様の ト レ ツ ドパター ン展開図である。
    [0063] 本発明の空気入りタイ ヤは、 第 7図〜第 9図に未すように、 タイ ヤ Tの踏面に'、' 幅方^に間隔 おいて'少なく とも 3本の タイヤ周方向に連続したジグザグ状の溝 M ( M c , M s ) が形 成されており、 これらジグザグ状の溝 Mのう ち、 シ ョ ルダー 部 T s 側に位置する溝 M s のポイ ン トハイ ト H s の ト レツ. ド 幅 Wに対する割合が 2 %〜 4 %であり、 かつ、 ト レ ツ ドセ ン ター部 T c 側に位置する溝 M c のポイ ン トハイ ト H e の ト レ ッ ド幅 Wに対する割合が 6 %〜 10 %となっている。
    [0064] さ らに第 7 , 8および 9図に示されたタイ ヤにおいて、 前 記ショルダー部 T s 側に位置する溝 M s の溝幅 W ms及び ト レ ッ ドセンター部 T c 側に位置する溝 M c の溝幅 W mcの、 ト レ ッ ド幅 Wに対する割合は 5 %〜 8 %の範囲に設定されており、 また前記ショルダー部 T s 側に位置する溝 M s のピッチ長さ P s と、 ト レツ ドセンター部 T c 側に位置する溝 M c のピッ チ長さ Pc の比率 Pc / Ps は 2倍に設定されている。
    [0065] この構造をさらに説明すると、 第 7図及び第 8図に示され ている本発明のタィャの実施態様において、 前記ジグザグ状 の溝 Mは、 ト レッ ドセンター部 T c において形成された 1本 のジグザグ祅の溝 Mc と、 この溝 Mc のショルダー部 Ts 側 の両側に間隔をおいて形成された左右 2本のジグザグ伏の溝 Ms
    [0066] の計 3本からなるものである。 上記溝 M s のポイ ン トハ ィ ト Hs の ト レツ ド幅 Wに対する割合 Hs ノ Wは 3 %に設定 され、 上記溝 Mc のポイ ン トハイ ト H cの ト レツ ド幅 Wに対 する割合 He ZWは 9 %に設定され、 上記溝 Ms の溝幅 Wms 及び溝 Mc の溝幅 Wmcの ト レツ ド幅 Wに対する割合 WmsZ W 及び WmcZWはともに 6 %に設定され、 上記溝 Ms のピッチ 長さ Ps と溝 Mc のピッチ長さ Pc の比率 Pc / P s は 2倍 に設定され、 ショ ルダー部 Ts 側リ ブ！^ミ のリ ブ幅 Wr の ト レ ツ ド幅 Wに対する割合 Wr ノ Wは 2 0 %に設定されている . さ らに ト レッ ドセンター部 Tc に位置するように形成され た溝 Mc にば、 第 7図および第 8図に示されているように、 大周期の波形をなすジグザグ状屈曲と、 その各頂部に位置す る小さな折り曲げ部 Mf とが形成されている。
    [0067] このように、 ト レッ ドセ ンター部 T c に配置された溝 M c の大周期の波形をなすジグザグ状屈曲の各頂き に、 さらに小 さな折り曲げ部 M f を形成すること j;^^ 、 ト レツ ドセンタ 一部 Tc 側ののリブ Rc のリブ幅の急激な変動を大幅に緩和 することができ、 レールウェイ摩耗等の異常摩耗を防止する ことができる。 この結果、 上記溝 Mc のポイ ン トハイ ト He を実質的に大き く することができ、 それによつて制動効果を さらに向上することができる。
    [0068] 従って、 この各折り曲げ部 Mf のポイ ン トハイ ト H f の、 前記溝 M c のポイ ン トハイ ト H c に対する割合 H f / H e は 0 %〜30%に設定されるの力く、 好まし く 、 15%〜 30%の範囲 に設定されるのがより好ま しい。 また折り曲げ部 M f のビツ チ長さ P f と、 前記溝 Mc のピッチ長さ P c 'との比率 P f / P c は 0.1 〜0.25に設定されるのが好まし く 、 0.15〜0.25の 範囲に、 設定されるのがより好ましい。
    [0069] なお第 7図および第 8図に示されたタイ ヤにおいては、 前 記 H f / H e は 2 6 %に、 P f 〜 P c は 0.21に設定されてい る。 ·
    [0070] さらに上述したように大周期波形のジグザグ状屈曲の各頂 部に折り曲げ部 M f を形成することにより、 ト レッ ドセンタ —部 Tc に配置されたジグザグ状の溝 Mc への石嚙み現象.を 防止することができ、 しかも ト レッ ドパターンめ外観をも良 好化することができる。
    [0071] なお第 8図において、 Vはゴム引き したすだれ状のスチー ルコー ドからなる複数個のベル ト層で、 これらのベル ト層は、 タイ ヤ周方向に対して 15· 〜25' のコー ド角度で互いに交差 するように積層されている。 また V a はカ ーカ ス層 K側に配 置されたベル ト層で、 このベル ト層 V a のコー ド角度は、 タ ィャ周方向に対して 40· 〜60· の範囲に設定されている。
    [0072] さらにカーカス層 Κはゴム引き したすだれ状のスチールコ ー ドからなるものである。 で、 このカーカス層 Κは、 そのコ 一ド角度がタィャ周方向に対して実質的に 9 0 · になるよう 左右のビー ドワイヤ間に配置されている。
    [0073] つづいて第 9図に示す本発明の空気入りタィ ャの他の実施 態様を簡単に説明する。
    [0074] 第 9図に示されたタイ ヤにおいて、 前記ジグザグ状の溝 M は、 ト レッ ドセンタ一部 Tc に位置して形成された 2本のジ グザグ状の溝 Mc と、 この溝 Mc のショ ルダー部 Ts 側の両 側に間隔をおいて形成された左右 2本のジグザグ状の溝 Ms の計 4本からなるものである。 上記溝 Ms のポイ ン トハイ ト
    [0075] Hs の ト レ ツ ド幅 Wに対する割合 Hs ZWは 2 %に設定され- 上記溝 M c のポイ ン トハイ ト H c の ト レツ ド幅 Wに対する割 合 He /Wは 7 %に設定され、 上記溝 Ms の溝幅 Wmsの ト レ ッ ド幅 Wに対する割合 WmsZ Wは 6 %に設定され、 溝 Μσ の 溝幅 Wm c のトレツ ド幅 Wに対する割合 WmcZWは 5 %に設 定され、 上記溝 Ms のピッチ長さ Ps と溝 Mc のピッチ長さ
    [0076] P c の比率 Pc / Ps は 2倍に設定され、 ショ ルダー部 Ts 側リブ Rs のリ ブ幅 Wr の ト レ ツ ド幅 Wに対する割合 Wr /
    [0077] Wは 2 0 %に、 Hf /He は 2 1 %に設定され、 そして P f
    [0078] Z Pc ば 0.15に設定されている。
    [0079] 以下に上述した本発明の効果を確認するために行った実験 例について説明する。
    [0080] この実験に用いられたタイヤの仕樣^ ¾験条伴は下記の 通りである。 一 "
    [0081] 〔実車耐摩耗性試験〕
    [0082] タイ ヤサイ ズ ： 10.00R20 14PR 内圧 7.25kg/ai
    [0083] リ ム 7.50 V X 20
    [0084] 荷重 2500 kg
    [0085] 路面 鎌装路 100 %
    [0086] 走行距離 35000km
    [0087] 走行 is度 30〜80km/hr
    [0088] 〔ゥエ ツ 制動性試験〕
    [0089] タイ ヤサイ ズ 10.00B20 14PR
    [0090] 内圧 7.25kg/cnf
    [0091] リ ム 7.50 V X 20
    [0092] 空車
    [0093] 測定方法 湿潤路面における制動距離を、 JIS D1013 の方法で測定。
    [0094] 〔実験例 1〕
    [0095] まず、 Hs ZWを 3 ¾ . Wms W及び WmcZWをともに 6 %、 P c / P s を 2.0 、 Wr ZWを 2 0 ¾ . H f / He を 26 %、 P f / P c を 0.21とした、 第 1実施例の空気入りタイ ヤ を用い、 ト レッ ドセンター部 T c 側に位置する溝 M c のボイ ン トハイ ト H e の ト レッ ド幅 Wに対する割合 He _ Wを種々 変化せしめて、 耐摩耗性とゥヱ ッ ト制動性との関係について 評価した。
    [0096] 実験の結果、 第 10 A図および第 10 B図に示されている実験 結果を得た。
    [0097] 第 10 A図は第 7図および第 8図に示される空気入り タイヤ における、 ト レツ ドセンター部側に位置する溝のボイ ン トノヽ イ ト He の ト レッ ド幅 Wに対する割合 （％) と、 耐摩耗性 (指数） との関係を示して'いる。 第 10B図ば第 7図および第 8図に示される空気入りタイヤにおける、 ト レッ ドセンター 部側に位置する溝のポイ ン トハイ ト H c の トレッ ド幅 Wに対 する割合 （％) と、 ゥエツ ト制動性 （指数） との関係を示し ている。
    [0098] この実験結果から、 ポイ ン トハイ ト H c の'ト レツ ド幅 Wに 対する割合 He が 6 %未満だとゥヱ ッ ト制動性に顕著な 向上が認められない一方、 He /Wが 1 0 %を越えると耐摩 耗性の低下を来すことが判る。
    [0099] 従って、 耐摩耗性を阻害することな く湿潤路制動性能すな わちゥエツ ト制動性を向上せしめるためには、 ト レ ッ ドセ ン タ一部側に位置する瀵のボイ ン トハイ ト He の ト レツ ド幅 W に対する割合 He ZWを 6 %〜 10%の範囲に設定すべきであ り、 さらに好ましく は 7 %〜10%の範囲に設定することが望 ましいことが判る。
    [0100] 〔実験例 2〕
    [0101] 次に、 第 7図および第 8図に示されたタイ プのタイヤにお いて H s ノ Wを 3 %に、 He ノ Wを 3 %に、 Pc / P s を 2.0 に、 Wr « Wを 2 0 %に、 Hf / He を 2 6 %に、 そし て Pf ノ Pc を 0.21とした空気入りタイヤのショルダー部 Ts 側に位置する溝 Ms の溝幅 WmS及び ト レ^ ドセ ンター部 Tc 側に位置する溝 Mc の溝幅 Wm_€、 ト レツ 幅 W対する 割合を種々変化せしめて、 各タイ ヤめ耐摩耗性とゥヱッ ト制 動性との評価を行った。 - 実験の結果、 第 11 A図および第 11 B図に示されている実験 結果が得られた。
    [0102] 第 11A図は上記の空気入りタイ ヤにおける、 ト レッ ドセン タ一部側に位置する溝の溝幅 Wmcの ト レッ ド幅 Wに対する割 合 （％) と、 耐摩耗性との関係を示し、 第 11 B図は上記の空 気入りタイヤにおける、 ト レッ ドセンター部側に位置する溝 の溝幅 Wmcの、 ト レッ ド幅 Wに対する割合 （ ） と、 ゥエ ツ ト制動性との関係を示している。
    [0103] この実験結果から、 ショルダー部 Ts 側に位置する溝 Ms の溝幅 W ms及び ト レッ ドセ ンター部 T c 側に位置する溝 M c の溝幅 Wmcの ト レッ ド幅 Wに対する割合が 5 %未満の場合、 このタ イ ヤ.のゥエ ツ ト制動性に顕著な向上が認められないが、 しかし、 上記割合が、 8 %を超える場合、 このタイ ヤの耐摩 耗性の低下を来すことが認められた。
    [0104] 従って、 耐摩耗性を阻害することな く湿潤路制動性能すな わちゥエ ツ ト制勳性を向上せしめるためには、 瀵幅 W ms及び 溝幅 W mcの、 ト レツ ド幅 Wに対する割合を 5 %〜 8 %の範囲 に設定することが望ましい。
    [0105] 〔実験例 3〕
    [0106] さらに、 第 7図および第 8図に示されたタイプのタイヤに おいて Hs Wも 3 %に、 He ノ Wを 3 %に、 WmsZW及び WmcZWをともに 6 %に、 Wr ZWを 2 0 %に、 H f ノ He を 2 6 %に、 そして P f / P c を 0.21とした空気入りタイ ヤ のショルダー部 T s 側に位置する溝 M s のピッチ長さ P s と、 ト レッ ドセンター部 T c 側に位置する溝 M c のピッチ長さ P c の比率 Pc / P s を種々変化せしめ、 各タイヤの耐摩耗 性とゥエツ ト制勖性との評価を行った。
    [0107] この実験の結果、 Pc / Ps の値を 2· 0より も大きくする と、 得られるタイヤの耐摩耗性は向上するがしかし、 そのゥ ェツ ト制勳性が低下し、 逆に、 Pc / Ps の値を 2. 0 より も 小さ くすると、 得られるタイヤの耐摩耗性が低下し、 ト レツ ドセンター部 Tc 側のリ ブ Rc に異常摩耗が発生し易く なる 傾向があることが認められた。 従って、 P c / Ps の値は 2. 0に、 すなわち、 ショルダー部 Ts 側に位置する溝 Ms の ピッチ長さ P s と、 ト レッ ドセ ンタ ー部 Tc 側に位置する溝 Mc の ビツチ長さ P c の比率 P c / Ps を 2倍に設定するこ とが、 ゥエツ ト制動性および耐摩耗性のすぐれたタイヤを得 るために有利である。
    [0108] 本発明は上述したように、 タイ ャの踏面に幅方向に間隔を おいて少なく とも 3本のタイヤ周方向に連続したジグザグ犾 の溝が形成されており、 これらジグザグ状の溝のう ち、 ショ ルダ一部側に位置する溝のポイ ン トハイ ト H s の ト レッ ド幅 Wに対する割合を 2 %〜 4 %とすると共に、 ト レツ ドセ ンタ 一部側に位置する溝のポイ ン トハイ ト H c の ト レッ ド幅 Wに 対する割合を 6 %〜： L0%とすることにより、 タイ ヤの耐摩耗 性を低下せしめることなく ゥエツ ト制動性を向上-させること ができる。
    权利要求:
    Claims 請求の範囲
    1. タイ ャの踏面に、 幅方向に間隔をおいて少な く とも 3
    本のタイヤ周方向に連続したジグザグ状の溝が形成されてお
    り、 これらジグザグ状の溝のう ち、 ショルダー部側に位置す
    る溝のボイ ン トハイ ト H s の ト レ ツ ド幅 Wに対する割合が 2
    %〜 4 %の範囲内にあり、 かつ、 ト レ ツ ドセ ンター部側に位
    置する溝のポイ ン トハイ ト H c の ト レッ ド幅 Wに対する割合
    が 6 %〜10 %の範囲内にあることを特徴とする空気入りタィ
    ャ。
    2. ショルダ一部側に位置する溝の溝幅 W ms及び ト レ ッ ド
    セ ンタ一部側に位置する溝の溝幅 W mcの、 ト レツ ド幅 Wに対
    する割合が 5 %〜 8 %の範囲内にあることを特徴とする請求
    の範囲第 1項記載の空気入りタイ ヤ。
    -OMPI
    类似技术:
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    同族专利:
    公开号 | 公开日
    JPH0441089B2|1992-07-07|
    KR850700228A|1985-12-26|
    DE3490682T0||
    US4736782A|1988-04-12|
    DE3490682T1|1986-08-07|
    JPS60189607A|1985-09-27|
    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    1985-09-26| AK| Designated states|Designated state(s): DE KR US |
    1986-08-07| RET| De translation (de og part 6b)|Ref document number: 3490682 Country of ref document: DE Date of ref document: 19860807 |
    1986-08-07| WWE| Wipo information: entry into national phase|Ref document number: 3490682 Country of ref document: DE |
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
    JP59043889A|JPH0441089B2|1984-03-09|1984-03-09||
    JP59/43889||1984-03-09||KR1019850700287A| KR850700228A|1984-03-09|1984-12-10|공기타이어|
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