台湾专利TW201321252A 鞍座型車輛

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专利摘要:
一種鞍座型車輛，用以容許腳架、前及後踏板從漫遊模式變成運動模式。於運動模式中，騎士成前傾姿勢，第一及第二聯接板成擴展狀態。第一線段與第二線段間之彎曲角度θ1略小於180°。當第一及第二聯接板折疊成V型時，後結構體逆時鐘轉動，且前結構體順時鐘轉動。彎曲角度θ2減小。隨著重心及椅座位置越低，驅動源支撐匣之路間隙越小。因此，實現漫遊模式。雖是單一車輛，卻實現其重心位置及車體形式之改變。
公开号:TW201321252A
申请号:TW101122077
申请日:2012-06-20
公开日:2013-06-01
发明作者:Shunichi Nakabayashi；Koji Sakagami；Kiyoshi Katagiri；Kota Nakahira；Yoshikazu Yamamoto；Kiyoharu Okubo
申请人:Honda Motor Co Ltd；
IPC主号:B62K11-00

专利说明:
鞍座型車輛
本申請案根據美國專利法35 USC 119請求2011年7月11日所提出之日本專利申請案2011-153174號、2011年7月11日所提出之日本專利申請案2011-153098號及2011年7月11日所提出之日本專利申請案2011-153140號之優先權，在此以參考方式併提其全文。
本發明係有關鞍座型車輛之改良。此外，本發明係有關配備有側腳架之鞍座型車輛。本發明又指向密切注意放置騎士之腳之踏板的鞍座型車輛設計。
騎士坐在椅座上車輛稱為鞍座型車輛。代表鞍座型車輛之摩托車係構成付諸實施之運動模式、漫遊模式及其他模式之典型車輛。
運動模式係車輛可高速行駛，車輛重心位置(在此及於後文意指車輛整體之重心位置或驅動源之重心位置)及椅座位置高，且騎士可採前傾姿勢，藉此，減少氣流阻力，並獲得靈敏的可操作性之模式。
另一方面，漫遊模式係車輛於中速行駛中佳，車輛重心位置及椅座位置低，且騎士可保持他或她的上身較挺直，且騎士可具有穩定的可操作性，同時保持放鬆騎乘姿勢之模式。
運動模式及漫遊模式在本體架等上不同，且原則上單一車輛無法兼具兩種此等模式。惟，已經有人提議屬於單一摩托車且使用者可衣其喜好改變騎姿之車輛。例如參考日本專利公開案2008-81083號之第1及2圖。
日本專利公開案2008-81083號之第2圖中所示座椅(15)(在此及以下，括弧之號碼係日本專利公開案2008-81083號中所用之參考號碼)配置成可如(15)、(15’)及日本專利公開案2008-81083號之第1圖中之(15”)所示隨意改變。因此，騎姿可容易改變。
於日本專利公開案2008-81083號之第2圖中，本體架(4)之形式並未改變，雖則座椅(15)可升降。屬於重體之引擎(25)及傳動機構(26)亦未改變。因此，雖然騎車姿勢改變，重心的位置末改變。因此，從漫遊模式轉至運動模式，或者相反，並不可能。
然而，若單一摩托車(鞍座型車輛)容許從漫遊模式變成運動模式之隨意改變，車輛之用途即擴大，且車輛之使用方便性提高。
參考鞍座型摩托車，摩托車通常設有腳架，用在泊車時。實際使用之腳架包含兩種腳架，亦即，中央腳架及側腳架。當使用側腳架停泊摩托車時，摩托車處在相對於地面，朝側腳架側傾斜之狀態。
為適應於路面條件或其他用途，須在使用側腳架期間控制車體的傾斜角度。有鑑於此，建議車體傾斜角度控制器。例如參考日本專利公開Sho 64-52582號之第2圖。
日本專利公開Sho 64-52582號之第2圖中所示側腳架(2)(在此及以下，括弧之號碼係日本專利公開Sho 64-52582號所用之參考號碼)包含外管(30)及內管(32)。當螺桿部(40)藉驅動馬達(9)轉動時，滑動臂(41)上下移動。藉滑動臂(41)，內管(32)上下移動，藉此改變側腳架(2)之長度。
如此，用以導引內管(32)之外管(30)、驅動馬達(9)、螺桿部(40)及滑動臂(41)不可或缺，以致於側腳架(2)在構造上複雜，並因大量零組件而在成本上高。
從車體傾斜角度控制器之使用及擴展之角度看來，機構簡單之腳架構造包含小量的零組件，並可避免成本升高。
當騎士於操作期間坐在鞍座型車輛之椅座上時，騎士將他/她的腳放在踏板上。車輛設有左及右踏板。例如參考日本專利公開案2009-227119號之第1及4圖。
日本專利公開案2009-227119號之第4圖係底視圖，其中在動力單元(50)之下表面上(在此及以下，括弧之號碼係日本專利公開案2009-227119號中所用之參考號碼)設有踏板桿(42)，其沿車輛寬度方向延伸，左及右踏板(41、41)附接至踏板桿(42)之兩端。
如於日本專利公開案2009-227119號之第1圖中所示，踏板(41)配置在椅座(29)之下側上，前輪(18)與後輪(21)之間。於行駛期間，駕駛人將他的腳放在踏板(41)上，同時坐在椅座(29)上。
踏板(41)之位置經獨特地決定。即使駕駛人沿車輛之前後方向移動椅座(29)上的臀點，踏板(41)之位置仍不變。因此，駕駛人無法大幅改變騎姿。
在這方面，有鞍座型車輛的需求，其容許騎姿依駕駛人之喜好大幅改變。
本發明之一目的在於提供一種鞍座型車輛，其容許從漫遊模式至運動模式之隨意改變。
根據本發明之一實施例，提供一種鞍座型車輛，包含前結構體及後結構體，作為主組件，其中，前結構體包含本體架，其於前部具有車頭管，並沿車輛前後方向延伸。椅座架自本體架之後部延伸，椅座為椅座架所支撐。前叉可操縱地安裝至車頭管，操縱把手安裝於車頭管之上端。前輪安裝至前叉之下端。後結構體包含後輪，其配置在前輪之後側上，驅動源操作地連接至後輪。支撐本體設成驅動源及後輪係藉其支撐。前結構體與後結構體透過鉸鏈部互連，以在車輛之側視中可彎曲。車體形式控制機構設置來藉由設定前結構體及後結構體之彎曲至車輛之側視中的任意角度，以鉸鏈部為軸，控制車體形式。
根據本發明之一實施例，鞍座型車輛包含車體形式控制機構，其以鉸鏈部為軸，彎曲前結構體及後結構體。因此，改變通過鉸鏈部之中心且與操縱軸正交之第一線段與通過鉸鏈部之中心且通過後輪之中心之第二線段間之鉸鏈部角度。
根據本發明之一實施例，鞍座型車輛之特徵在於支撐本體包含：驅動源支撐匣，係用以支撐驅動源；擺動臂，係透過用以支撐後輪之樞軸，可垂直擺動地安裝至驅動源支撐匣；以及後吸震器，係跨設在擺動臂與驅動源支撐匣間。
根據本發明之一實施例，鞍座型車輛之特徵在於，車體形式控制機構為肘節機構，包含：致動器，係安裝至支撐驅動源之驅動源支撐匣或至本體架；螺桿軸，係自致動器延伸，並可藉致動器旋轉：螺帽，係與螺桿軸螺合；以及第一聯接板，係於其梢部聯接至驅動源支撐匣，及第二聯接板，係於其梢部聯接至本體架。第一及第二聯接板可擺動地聯接至該螺帽。
根據本發明之一實施例，鞍座型車輛之特徵在於，驅動源為電動馬達，且支撐驅動源之驅動源支撐匣設有旅行式電池，其中，貯存待供至電動馬達之電能。
根據本發明之一實施例，鞍座型車輛之特徵在於，驅動源為內燃引擎，且驅動源支撐匣設有燃料槽，其中，貯存待供至內燃引擎之燃料。
根據本發明之一實施例，鞍座型車輛之特徵在於，致動器具有電動馬達作為主組件，並安裝至驅動源支撐匣。
根據本發明之一實施例，鞍座型車輛之特徵在於，添設操作構件至操縱把手，該操作構件用來發送正/反轉命令至用以控制電動馬達之控制單元。
根據本發明之一實施例，該車輛分成前結構體及後結構體。前結構體與後結構體透過鉸鏈部互連，以在車輛之側視中可彎曲。彎曲角度藉車體形式控制機構變化。
換言之，車體形式可藉車體形式控制機構隨意在漫遊模式與運動模式間互換。
根據本發明之一實施例，雖為單一車輛，此車輛卻分成前結構體及後結構體之模式，並藉由在車輛之側視中，以鉸鏈部作為中心，彎曲前結構體及後結構體，可同時不僅改變椅座高度，亦使路間隙、車輛之重心位置及前趨角最小。結果，提供容許根據騎士喜好產生多種形式之鞍座型車輛。
此外，當彎曲角度擴大時，椅座位置降低，重心降低。又，軸距加長，藉此，可獲得有利的漫遊模式。當減小彎曲角度時，椅座位置升高，重心升高，又減短軸距，可獲得有利運動模式。
根據本發明之一實施例，車體形式控制機構係前結構體及後結構體藉其以鉸鏈部作為中心彎曲，以改變通過鉸鏈部之中心且與操縱軸正交之第一線段與通過鉸鏈部之中心且通過後輪之中心之第二線段間之角度的機構。
由於形成於與操縱軸正交之第一線段與通過後輪之中心之第二線段之間的角度可改變，可確實改變前輪之前趨角。
根據本發明之一實施例，後結構體集體設有驅動源支撐匣、擺動臂及後吸震器。藉透過支撐本體之功能配置成模組之後結構體，可容易透過車輛之側視中的鉸鏈部改變形成於前結構體與後結構體間之角度。
根據本發明之一實施例，車體形式控制機構為肘節機構。肘節機構係具有螺桿軸、螺帽及連板作為組件之簡單構造，且便宜，重量輕。
根據本發明之一實施例，驅動源為電動馬達，且支撐驅動源之驅動源支撐匣設有旅行式電池。由於電動馬達及旅行式電池安裝於相同驅動源支撐匣，因此，饋電線束縮短，且無體電線束會扭曲或彎曲之虞。
根據本發明之一實施例，驅動源為內燃引擎，且驅動源支撐匣設有燃料槽。由於內燃引擎及燃料槽安裝於相同驅動源支撐匣，因此，燃料供給軟管縮短，且無燃料供給軟管會扭曲或彎曲之虞。
根據本發明之一實施例，致動器具有電動馬達作為主組件，並安裝至驅動源支撐匣。致動器可為油壓馬達或氣動馬達，惟電動馬達更便宜，尺寸更小，重量上更輕。
根據本發明之一實施例，添設操作構件至操縱把手，該操作構件用來控制電動馬達。由於騎士可在乘坐於椅座上時進行模式改變，因此，改進車輛使用的方便性。
本發明之一實施例之目的在於提供一種鞍座型車輛，配備車體傾斜角度可變型之腳架，其具有簡單機構，由少數零組件構成。因此，腳架可低成本生產。
根據本發明之一實施例，鞍座型車輛包含：側腳架，係配置於前輪與後輪之間，其中，腳架支撐部設在本體架上，腳架托架透過實質上沿本體之縱向延伸之第一銷連接至腳架支撐部，且其沿車輛寬度擺動直至接觸複數個止動件為止。腳架臂透過第二銷(91)連接至腳架托架，且腳架臂自直立位置擺動至摺收位置。
根據本發明之一實施例，鞍座型車輛係具有前結構體及後結構體作為主組件之車輛。前結構體包含本體架，其於前部具有沿車輛前後方向延伸之車頭管。側腳架設在本體架下方。椅座架自本體架之後部延伸，椅座為椅座架所支撐。前叉可操縱地安裝至車頭管，操縱把手安裝於前叉管之上端。前輪安裝至前叉之下端。後結構體包含後輪，其配置在前輪之後側上，驅動源相對於前輪配置在車輛前側，以驅動後輪。支撐本體支撐驅動源及後輪。第一止動件及第二止動件設在支撐本體上，相較於第一止動件使腳架臂傾斜，第二止動件使腳架臂更靠近水平方向傾斜。前結構體與後結構體透過鉸鏈部互連，以在車輛之側視中可彎曲。車體形式控制機構設置來藉由設定前結構體及後結構體之彎曲至車輛之側視中的任意角度，以鉸鏈部為軸，控制車體形式。隨著車體形式控制，當座椅處於高位時，腳架托架被選擇性放置成與第一止動件接觸，當座椅處於低位時，腳架托架被選擇性放置成與第二止動件接觸。
根據本發明之一實施例，鞍座型車輛之特徵在於，第一止動件設在支撐本體之車輛寬度方向側表面。第二止動件設在沿自第一止動件之上端朝車輛寬之中心的方向傾斜的傾斜表面。
根據本發明之一實施例，鞍座型車輛之特徵在於，第一止動件設在支撐本體之車輛寬度方向側表面，且第二止動件設在支撐本體之深度表面，該深度表面相對於車輛寬度方向側表面，位於車體中心側。
根據本發明之一實施例，鞍座型車輛之特徵在於，腳架托架具有延伸至腳架支撐部之一對延伸部，且可擺動地與腳架支撐部嚙合，使腳架支撐部夾在此等延伸部之間。
根據本發明之一實施例，鞍座型車輛之特徵在於，腳架托架具有延伸至腳架支撐部之單一延伸部，且可擺動地與腳架支撐部嚙合，使延伸部被腳架支撐部夾住。
根據本發明之一實施例，鞍座型車輛之特徵在於，腳架臂透過第二銷連接至腳架托架，俾可自直立位置擺動至摺收位置。又，腳架托架透過第一銷連接至腳架支撐部，俾可沿車輛寬度方向擺動。腳架托架在擺動上受到止動件限制。更具體而言，藉由設置複數個止動件，車體傾斜角度可在對應止動件之諸段，逐步變化。
此用途之機構具有腳架支撐部、腳架托架、第一及第二銷及腳架臂作為主零件。腳架支撐部、第二銷及腳架臂包含於習知側腳架中。藉由僅添加腳架托架、第一銷及複數個止動件至習知構造，完成根據本發明之腳架。
根據本發明之一實施例，設置鞍座型車輛，其配備有無需驅動馬達之腳架，在構造上簡單，並可避免成本騰升。
根據本發明之一實施例，車體形式可藉車體形式控制機構隨意在漫遊模式與運動模式間互換。
藉由支撐本體設有複數個止動件，腳架之傾斜角度可隨著車體形式之改變交互改變。
根據本發明之一實施例，雖為單一車輛，此車輛卻分成前結構體及後結構體之模式，並藉由在車輛之側視中，以鉸鏈部作為中心，彎曲前結構體及後結構體，可同時不僅改變椅座高度，亦使路間隙、車輛之重心位置及前趨角最小。結果，提供容許根據騎士喜好產生多種形式之鞍座型車輛。
根據本發明之一實施例，第二止動件係設成與第一止動件之上端連續之傾斜表面。第一止動件與第二止動件設成連續。
根據本發明之一實施例，第二止動件設在支撐本體之深度表面，該深度表面相對於車輛寬度方向側表面，位於車體中心側。當腳架托架與深度表面接觸時，腳架托架之推壓力作用於實質上垂直之深度表面上。因為摩擦力增加，在接觸表面之滑動被清除。
根據本發明之一實施例，腳架托架具有延伸至腳架支撐部之一對延伸部，且腳架支撐部夾在此等延伸部之間。由於延伸部設置一對，因此，即使扭力施加於腳架托架，仍無腳架托架震盪之虞。
根據本發明之一實施例，腳架托架具有延伸至腳架支撐部之單一延伸部，且延伸部被腳架支撐部夾住。由於延伸部係單一，因此，腳架托架可容易確保剛性，可實現尺寸較小腳架托架。
本發明之一實施例之目的在於提供一種鞍座型車輛，其容許根據騎士之喜好大幅改變騎姿。
根據本發明之一實施例，騎士騎在椅座上之鞍座型車輛包含後踏板，其配置在椅座之下側上，其中，騎士可放置騎士的腳於其上。前踏板相對於後踏板，配置在車輛前側上，且駕駛人可放置駕駛人的腳於其上，其中，駕駛人被容許來選擇性使用後踏板及前踏板。前踏板係可傾斜踏板，用來當不使用時放置成摺收狀態。
根據本發明之一實施例，鞍座型車輛包含前結構體及後結構體作為主組件。前結構體包含本體架，其於前部具有沿車輛前後方向延伸之車頭管。後踏板設在本體架之後部。椅座架自本體架延伸，椅座為椅座架所支撐。前叉可操縱地安裝至車頭管，操縱把手安裝於前叉之上端。前輪安裝至前叉之下端。後結構體包含後輪，其配置在前輪之後側上，驅動源相對於後輪配置在車輛前側，以驅動後輪。支撐本體支撐驅動源及後輪。前踏板設在支撐本體之下部。前結構體與後結構體透過鉸鏈部互連，以在車輛之側視中可彎曲。車體形式控制機構設置來藉由設定前結構體及後結構體之彎曲至車輛之側視中的任意角度，以鉸鏈部為軸，控制車體形式。
根據本發明之一實施例，鞍座型車輛包含前踏板，具有踩踏板，於其上放置腳。踩踏板支撐軸沿車輛之前後方向延伸，且藉此，踩踏板可擺動地附接至支撐體。夾機構設在踩踏板與支撐體之間，且藉此，踩踏板固定於使用位置及非使用位置。
根據本發明之一實施例，當鞍座型車輛之椅座藉車體形式控制機構調整至高位時，使用後踏板。於此狀態下，此等前踏板被放置成摺收狀態。
根據本發明之一實施例，當鞍座型車輛之椅座藉車體形式控制機構調整至低位時，使用前踏板。於此狀態下，此等後踏板被放置成摺收狀態。
根據本發明之一實施例，車輛設有前踏板及後踏板。
當駕駛人向前彎而期望運動模式行駛時，駕駛人可將其腳部放在後踏板上。當駕駛人保持上身挺直而期望漫遊模式行駛時，駕駛人可將其腳部放在前踏板上。當不使用時，前踏板可放置於摺收狀態。
根據本發明之一實施例，提供一種鞍座型車輛，其容許根據駕駛人之喜好大幅改變騎姿。
根據本發明之一實施例，車體形式可藉車體形式控制機構從漫遊模式改變為運動模式。
根據本發明之一實施例，雖為單一車輛，此車輛卻分成前結構體及後結構體之模式。藉由在車輛之側視中，以鉸鏈部作為中心，彎曲前結構體及後結構體，可同時不僅改變椅座高度，亦使路間隙、車輛之重心位置及前趨角最小。結果，提供容許根據騎士喜好產生多種形式之鞍座型車輛。
根據本發明之一實施例，前踏板之踩踏板各藉夾機構固定於使用位置及非使用位置。當然，夾機構在構造上簡單。
根據本發明之一實施例，當椅座被調至高位時，使用後踏板，而前踏板則放在摺收狀態。藉由坐在設定於高位之椅座，並將駕駛人的腳放在後踏板上，駕駛人可享受高速行駛。
根據本發明之一實施例，當椅座被調至低位時，使用前踏板，而後踏板則放在摺收狀態。藉由坐在設定於低位之椅座，並將駕駛人的腳放在前踏板上，駕駛人可享受中速行駛。
由後文提供之詳細說明，本發明之更進一步之適用範圍將可瞭然。然而，須知，詳細說明及具體例雖顯示本發明之較佳實施例，卻僅以說明方式提供，此乃因為，熟於本技藝人士由此詳細說明當瞭解在本發明精神及範疇內的種種變化及修改。
由以下所提供之詳細說明及僅以對本發明說明性而非限制性之方式提供之附圖，本發明將可更充份瞭解。
以下將根據附圖說明實施本發明之態樣。將根據圖式說明本發明之實施例。
如於第1圖中所示，鞍座型車輛10具有包含前輪21之前結構體20，以及包含後輪41之後結構體40，作為主組件。前結構體20與後結構體40透過鉸鏈部52互連，俾可在車輛之側視圖中彎曲。彎曲之控制藉車體形式控制機構60實施，其跨設在後結構體40與前結構體20間。
前結構體20包含支撐具有本體架24之前輪21之前叉22，該本體架24於其前部設有支撐前叉22之車頭管23，並沿車輛前後方向延伸。椅座架25自本體架24之後部向上傾斜延伸，椅座26為椅座架25所支撐。本體蓋27自椅座26之前部向車輛前側延伸，並覆蓋本體架24。後板28設在本體架24之後部，後踏板29附裝至後板28之後部。腳架31設在本體架24之後下部。車頭燈32及儀錶33安裝至前叉22之上部。操縱把手34安裝至前叉22之上端，前輪21安裝至前叉22之下端。
後結構體40包含後輪41，該後輪41具有：驅動源42，相對於後輪41，配置在車輛前側上，以驅動後輪41；以及支撐43，用以支撐驅動源42及後輪41。驅動源42較佳地為電動馬達，惟可為諸如汽油引擎之內燃機引擎。
支撐本體43例如包含驅動源支撐匣44，其支撐具有擺動臂46之驅動源42，該擺動臂46可擺動地經由樞軸45垂直安裝至驅動源支撐匣44，並支撐後輪41。後吸震器47跨設在擺動臂46與驅動源支撐匣44間。
如於第2圖中所示，驅動源支撐匣44係中空匣，且考慮減重，較佳地為鋁壓模。驅動源42為電動馬達。旅行式電池53與電動馬達42一起容納於驅動源支撐匣44中，於旅行式電池53中貯存待供至電動馬達42之電能。
由於電動馬達42及旅行式電池53安裝至相同驅動源支撐匣44，因此，饋電線束縮短，無饋電線束扭曲或彎曲之虞。
而且，驅動源支撐匣44之前壁48挖空，用以冷卻電動馬達42之散熱器49配置在中空部中。
如於第1圖中所示，後踏板29附裝至前結構體20側上之後板28，惟前踏板51附裝至後結構體40側上之驅動源支撐匣44。
前結構體20與後結構體40透過鉸鏈部52互連。設於後結構體40中之車體形式控制機構60橋接至前結構體20，藉此，完成鞍座型車輛。
第3圖係鞍座型車輛之最後圖式。在外觀上，鞍座型車輛與尋常摩托車並無不同。第1圖中所示相同參考號碼將應用於以下說明，省略參考符號之詳細解釋。
以下將詳細說明本體蓋27所覆蓋之車體形式控制機構60。
如於第4圖中所示，車體形式控制機構60係肘節機構，其包含安裝至驅動源支撐匣44之致動器61，該驅動源支撐匣44具有一螺桿軸62，自致動器61延伸，並為致動器61所旋轉。螺帽63被安置成與螺桿軸62螺合。第一連板64於其梢部聯接至驅動源支撐匣44，第二連板65於其梢部聯接至本體架24。第一及第二連板64、65可擺動地聯接至螺帽63。
雖然於本實施例中，致動器61安裝至驅動源支撐匣44，其可安裝至本體架24側。
致動器61包含電動馬達66以及用以減低電動馬達66之旋轉速度之減速齒輪67。致動器61可為電動馬達，有一減速齒輪併裝入電動馬達匣內。於替代例中，致動器61可為油致動器，其具有油壓馬達作為主組件。
如於第5圖中所示，左及右支撐軸68、68自減速齒輪67延伸。支撐軸68、68可擺動地支撐於自驅動源支撐匣44之內表面延伸之托架69、69上。結果，致動器61併裝入驅動源支撐匣44，且可擺動地支撐於其上。
如於第6圖中所示，操縱把手34設有諸如鋸齒型開關之操作構件71。操作構件71例如由駕駛人的左大姆指切換至C(漫遊模式)或S(運動模式)。對此回應，控制單元72對電動馬達66施以正常旋轉或逆轉控制。結果，螺桿軸62被旋轉，且螺帽63向上或向下移動。操作構件71不限於鋸齒型開關，且只要是ON/OFF型開關，任一種都可以。
如於第7圖中所示，第二連板65可擺動地聯接至本體架24。更具體而言，自於螺桿軸62上移動之螺帽63，並經由銷73，第一連板64向上延伸，且第二連板65向下延伸。第一連板64之梢部經由銷74，可擺動地固定於驅動源支撐匣44側上之托架75，惟第二連板65之梢部則經由銷76，可擺動地固定於本體架24側上之管77。
將根據第8(a)及8(b)圖說明車體形式控制機構60之操作。
第8(a)圖顯示對應於運動模式之螺帽63之位置。第一及第二連板64、65擴展。
當螺帽63藉致動器向上移動時，如於第8(b)圖中所示，經擴展之第一及第二連板64、65被摺成V形；因此托架75接近本體架24。
此外，如於第8(a)及8(b)圖中所示，螺桿軸62之傾斜改變。將參考第4及9圖，說明此變化。
於圖4中的減速齒輪67以支撐軸68為中心順時鐘轉動。驅動源支撐匣44於減速齒輪67附近設有袋部78。袋部78藉由使驅動源支撐匣44局部向外隆起形成。
如於第9圖中所示，業已繞支撐軸68轉動之減速齒輪67容納於袋部78中。
藉由使驅動源支撐匣44局部隆起惟整體未擴大，可容納致動器61(擺動)，並使驅動源支撐匣44緊密。
如於第10(a)圖中所示，在運動模式中，騎士79以前傾姿勢騎車。驅動源支撐匣44之路間隙為H1。
第一及第二連板64及65擴展。形成於通過鉸鏈部52之中心以及正交操縱軸81之第一線段82與通過鉸鏈部52之中心以及後輪41之中心之第二線段83間之彎曲角度θ1略小於180°。
當第一及第二連板64及65摺成V形，從上述狀態開始，後結構體40在圖式中繞鉸鏈部52之軸心順時鐘轉動。此外，前結構體20亦在圖式中繞鉸鏈部52之軸心順時鐘轉動。
在此改變時，如於第10(b)圖中所示，第一線段82與第二線段83間之彎曲角度θ2減小。與此配合，第10(b)圖中之前趨角α2作成較第10(a)圖中之前趨角α1大。例如，適合漫遊模式之前趨角α1為26°，而適合運動模式之前趨角α2則為30°。
結果，第10(b)圖中之輪座W2作成較第10(a)圖中之輪座W1大。
相較於第10(a)圖中之狀況，第10(b)圖中驅動源支撐匣44之路間隙H2減少(H2<H1)，且於第10(b)圖中重心位置降低。同時，椅座26之位置降低。因此，第10(b)圖相當於漫遊模式，其中，騎士79以保持上身挺直之姿勢騎乘。
因此，車體形式可藉車體形式控制機構，在漫遊形式與運動形式間隨意互換。
根據本發明，雖是單一車輛，該車輛卻分成前結構體及後結構體之模組，且藉由以鉸鏈部為車輛側視之中心，彎曲前結構體及後結構體，可不僅同時改變椅座高度，亦改變最小路間隙、車輛重心位置及前趨角。因此，提供容許依騎士喜好產生多種形式之鞍座型車輛。
第11圖係顯示第2圖之修改之視圖，其中，驅動源支撐匣44係中空匣，且考慮減重，較佳地為鋁壓模。驅動源42為內燃機引擎。燃料槽84與內燃機引擎42一起容納於驅動源支撐匣44中，於燃料槽84中貯存待供至內燃機引擎42之燃料。
由於內燃機引擎42及燃料槽84安裝至相同驅動源支撐匣44，因此，燃料供應軟管縮短，且無燃料供應軟管扭曲或彎曲之虞。
而且，驅動源支撐匣44之前壁48挖空，且用以冷卻內燃機引擎42之散熱器49配置於中空部中。
第13圖係顯示第12圖之修改之視圖，其中，驅動源支撐匣44係中空匣，且考慮減重，較佳地為鋁壓模。驅動源42為內燃機引擎。燃料槽84與內燃機引擎42一起容納於驅動源支撐匣44中，於燃料槽84中貯存待供至內燃機引擎42之燃料。
由於內燃機引擎42及燃料槽84安裝至相同驅動源支撐匣44，因此，燃料供應軟管縮短，且無燃料供應軟管扭曲或彎曲之虞。
而且，驅動源支撐匣44之前壁48挖空，且用以冷卻內燃機引擎42之散熱器49配置於中空部中。類似元件符號用於第12圖中。
同時，相較於第10(a)圖中之狀況，第10(b)圖中驅動源支撐匣44之路間隙H2(H2<H1)減少。用於泊車時之側腳架31須對應此改變來作成。
如於第14圖中所示，側腳架31包含：腳架支撐部85，係自本體架24向下延伸；以及腳架托架89，係經由第一銷86，連接至腳架支撐部85，該第一銷86實質上沿車輛之縱向延伸，並沿車寬方向擺動，直到接觸複數個止動件之一為止(於此例子中為第一止動件87及第二止動件88)。腳架臂92經由第二銷91連接至腳架托架89，並自直立位置擺動至摺收位置。第一彈性構件93推頂腳架托架89，使自腳架托架89傾斜向上延伸之一對延伸部89a、89a壓抵第一止動件87或第二止動件88。第二彈性構件95跨設於腳架托架89與腳架臂92間以保持腳架臂92於直立位置或摺收位置。
第一彈性構件95較佳地為扭力彈簧，而第二彈性構件95則較佳地為螺旋延伸彈簧。
第二彈性構件93於其上端鎖緊至直立於腳架托架89上之上鎖緊部96，且於其下端鎖緊至直立於腳架臂92上之下鎖緊部97。上鎖緊部96及下鎖緊部97之每一者較佳為銷。
此外，上鎖緊部96及下鎖緊部97可相較於圖式，延伸至相反側(車體中心側)。其具體例將顯示於稍後說明之第15及16圖中。
腳架托架89連接至腳架支撐部85，其藉由使用第一銷86，一體地屬於本體架24。掣子銷94插入第一銷86之梢部，以防第一銷86滑脫。使用第二銷91，腳架臂92連接至腳架托架89。藉由上述步驟，完成本發明中之側腳架31。
由於延伸部89a與延伸部89a間之間隔較大，因此，腳架托架89較不可能振動。更具體而言，由於延伸部89a、89a設成對，因此，即使扭力施加於腳架托架89上，仍無腳架托架89振動之虞。
如由以上可知側腳架31具有腳架支撐部85、腳架托架89、第一及第二銷86、91及腳架臂92作為主要零件。
腳架支撐部85、第二銷91及腳架臂92包含於習知側腳架。藉由添加腳架托架89、第一銷86及複數個止動件87、88至此習知側腳架，完成本發明中之側腳架31。
根據本發明，提供一種鞍座型車輛，其設有無需驅動馬達之腳架，在構造上簡單，並可免於成本上升。
現在將說明側腳架31之操作。
於第15圖中，上鎖緊部96及下鎖緊部97延伸至車體中心側(亦即，沿與第14圖相反之方向)(其亦應用於第16至18圖)。
側腳架開關99相對於第一銷86，設在車體中心側。側腳架開關99係當側腳架31處於使用狀態(直立狀態)時，禁止引擎起動，以及當側腳架31處於不使用狀態(摺收狀態)時，容許引擎起動之開關。
如於第15圖中所示，作為支撐本體(於第1圖中，元件符號43)之主要部分之驅動源支撐匣44由第一止動件87及第二止動件88形成。
第一止動件87形成於驅動源支撐匣44之側表面44a。
第二止動件88設於自第一止動件87之上端(側表面44a)朝車體中心向上傾斜之傾斜表面44b。
第一止動件87及第二止動件88設成彼此連續。第一止動件87及第二止動件88可容易藉由彎曲單一薄片形成。於此例子中，止動件數可為兩個，惟止動件數可為三個或更多。
驅動源支撐匣44之路間隙H3相當於第10(a)圖中的路間隙H1。換言之，第10(a)圖顯示運動模式，其中，延伸部89a與第一止動件87接觸。更具體而言，當腳架托架89以第一銷86為中心擺動時，擺動受到第一止動件87限制，並獲得所欲車體傾斜角度(在此及以下，形成於垂直線與車體中心線間之角度)β1。
第10(b)圖顯示漫遊模式，其中驅動源支撐匣44之路間隙具有小的H2值。
於此例子中，如於第16圖中所示，驅動源支撐匣44之路間隙具有小的H4值(其中，H4<H3)。當本體架24及第一銷86兩者隨著模式改變而降低時，驅動源支撐匣44降得更低。結果，驅動源支撐匣44相對於第一銷86降低。
於此情況下，再滑動時，延伸部89a各從第一止動件87上之位置移動至第二止動件88上之位置。因此，延伸部89a與第二止動件88接觸。當腳架托架89以第一銷86為中心擺動時，擺動受到第二止動件88限制，藉此獲得所欲車體傾斜角度β2。第13圖中β2與β1之關係為β2≦β1。
現在將於以下根據圖式，說明第14至16圖之修改。
第17圖顯示第15圖之修改，其中，腳架托架89之延伸部89a加長，設在驅動源支撐匣44上之傾斜表面44b縮短，深度表面44c自傾斜表面44b之上端向上延伸，且第二止動件88設在深度表面44c。在其他方面，第17圖與第15圖相同；因此，用於第15圖中之元件符號亦適用於第17圖，並省略元件符號之解釋。因此，如同在第15圖中，在第17圖中，延伸部89a與設在側表面44a之第一止動件87接觸。
第18圖顯示第16圖之修改。當驅動源支撐匣44隨著模式改變而降低時，延伸部89a之梢部與設於深度表面44c上之第二止動件88接觸。在其他方面，第18圖與第16圖相同；因此，用於第16圖之元件符號亦適用於第18圖，並省略其解釋。
當腳架托架89之延伸部89a與深度表面44c接觸時，腳架托架89之按壓力實質上垂直作用於深度表面44c上。由於摩擦力增加，因此，消除接觸表面上之滑脫。
第19圖顯示第12圖之修改，其中，單一延伸部89a自腳架托架89延伸。因此，延伸部89a在寬度上增加，且硬度增加。腳架支撐部85分叉。藉由此後第一銷86插入，延伸部89a就定位。因此，腳架托架89可擺動底與腳架支撐部85嚙合。在其他方面，第19圖與第14圖相同；因此，用於第14圖之元件符號亦適用於第19圖，並省略其解釋。
現在將於以下詳細說明前踏板51之構造及操作。
如於第20圖中所示，前踏板51包含：支撐塊85，設在車體側上；以及踩踏板86，於其上表面設有橡膠或硬樹脂，踩踏板支撐軸87沿車輛之前後方向延伸，且藉此，踩踏板86可擺動地附裝至支撐塊85。夾88配合於踩踏板支撐軸87之梢部，防止踩踏板支撐軸87滑脫。夾機構90設在支撐塊85與踩踏板86之間，且藉此踩踏板86固定於使用位置及非使用位置。
夾機構90例如包含彈簧91、彈簧91推頂之球92以及掣子板97，該掣子板97設有球92配入之第一掣子孔93及第二掣子孔94、通孔95，踩踏板支撐軸87可通過之通孔95以及防轉件96。夾機構90便宜且在構造上簡單。
如於第21圖中所示，掣子板97放置於支撐塊85之一端與踩踏板側上之臂部89之間。由於防轉件96被鉤在臂部89上，因此，掣子板97與臂部89一起旋轉。
另一方面，支撐塊85在其一端設有彈簧貯置孔98，彈簧91貯置於其中。彈簧91將球92壓抵於掣子板97。
如於第22(a)圖中所示，當前踏板51處於使用狀態時，球92藉由配合入第一掣子孔93固定，藉此防止踩踏板86變動。接著，當藉手舉起踩踏板86之梢部時，升舉力量大於掣力，造成踩踏板86於第22(a)圖中逆時鐘旋轉約90°。
如於第22(b)圖中所示，當前踏板51處於非使用狀態時，球92藉由配合入第二掣子孔94固定，藉此防止踩踏板86變動，從而，無踩踏板86於第22(b)圖中順時鐘倒下之虞。
如於第23圖中所示，當後座乘客99騎坐在駕駛人79之車輛後側時，駕駛人79可將他/她的腳放在前踏板51上，後座乘客99可將他/她的腳放在後踏板29上。
根據此例子，無需專用於後座乘客之稱為後座踏板之習知踏板。
此外，本發明不僅適用於摩托車，亦適用於電動自行車。於自行車中，可省略搖動臂及後吸震器。
此外，車體形式控制機構不限於肘節機構。例如，汽缸可直接跨設在驅動匣與本體架之間。然而，須知，肘節機構藉螺桿軸及螺帽展現減速動作，這可減小電動馬達之容量。結果，可採用便宜且尺寸小的電動馬達。
雖然於本實施例中，電動馬達設在驅動源支撐匣上，電動馬達可設在本體架側。
無須添加用以操作電動馬達之操作構件於操縱把手。操作構件可設在儀錶附近。因此，操作構件可配置在隨意位置。然而，須知，在操作構件添加於操縱把手時，其可更快速及容易操作，從而，可容易進行模式改變。
除了從漫遊模式至運動模式之車體形式改變外，亦可藉車體形式控制機構，進行進入漫遊模式與運動模式間之中間模式之車體形式改變。
根據本發明之車體形式控制機構以應用於摩托車較佳。
此外，根據本發明之側腳架不僅可應用於摩托車，亦可應用於自行車。於自行車中可省略搖臂及後吸震器。
根據本發明之側墊以應用於摩托車較佳。
此外，掣子機構可為呈現掣子動作之任何機構，並且根據本實施例之構造可修改。
本發明中之前踏板及後踏板以應用於摩托車較佳。
雖如此說明本發明，其卻顯然可以許多方式變化。此種變化不得被視為悖離本發明之精神及範疇，且熟於本技藝者顯而易知之所有此種修改意圖包含在以下申請專利範圍之範疇內。
10‧‧‧鞍座型車輛
20‧‧‧前結構體
21‧‧‧前輪
22‧‧‧前叉
23‧‧‧車頭管
24‧‧‧本體架
25‧‧‧椅座架
26‧‧‧椅座
27‧‧‧本體蓋
28‧‧‧後板
29‧‧‧後踏板
31‧‧‧腳架
32‧‧‧車頭燈
33‧‧‧儀錶
34‧‧‧操縱把手
40‧‧‧後結構體
41‧‧‧後輪
42‧‧‧電動馬達(驅動源)(內燃機引擎)
43‧‧‧支撐本體(支撐)
44‧‧‧驅動源支撐匣
44a‧‧‧側表面
44b‧‧‧傾斜表面
44c‧‧‧深度表面
45‧‧‧樞軸
46‧‧‧擺動臂
47‧‧‧後吸震器
48‧‧‧前壁
49‧‧‧散熱器
51‧‧‧前踏板
52‧‧‧鉸鏈部
53‧‧‧旅行式電池
60‧‧‧車體形式控制機構
61‧‧‧致動器
62‧‧‧螺桿軸
63‧‧‧螺帽
64‧‧‧第一連板
65‧‧‧第二連板
66‧‧‧電動馬達
67‧‧‧減速齒輪
68‧‧‧支撐軸
69‧‧‧托架
71‧‧‧操作構件
72‧‧‧控制單元
73‧‧‧銷
74‧‧‧銷
75‧‧‧托架
76‧‧‧銷
77‧‧‧管
78‧‧‧袋部
79‧‧‧駕駛人
81‧‧‧操縱軸
82‧‧‧第一線段
83‧‧‧第二線段
84‧‧‧燃料槽
85‧‧‧腳架支撐部(支撐塊)
86‧‧‧踩踏板(第一銷)
87‧‧‧第一止動件(踩踏板支撐軸)
88‧‧‧第二止動件(夾)
89‧‧‧腳架托架
89a‧‧‧延伸部
90‧‧‧夾機構
91‧‧‧彈簧(第二銷)
92‧‧‧球(腳架臂)
93‧‧‧第一掣子孔(第二彈性構件)
95‧‧‧通孔(第一彈性構件、第二彈性構件)
96‧‧‧防轉件(上鎖緊件)
97‧‧‧掣子板(下鎖緊件)
98‧‧‧彈簧貯置孔
99‧‧‧後座乘客(側腳架開關)
第1圖係根據本發明之鞍座型車輛之爆炸圖；第2圖係第1圖之主要部分之放大視圖；第3圖係鞍座型車輛之左側視圖；第4圖係根據本發明之車體形式控制機構之剖視圖；第5圖係沿第4圖之線5所取剖視圖；第6圖係操作構件之佈置圖；第7圖係車體形式控制機構之立體圖；第8(a)及8(b)圖顯示車體形式控制機構之操作圖；第9圖係第4圖之操作圖；第10(a)及10(b)圖顯示鞍座型車輛之操作圖；第11圖係顯示第2圖之修改之視圖；第12圖係第1圖之主要部分之放大視圖；第13圖係顯示第12圖之修改之視圖；第14圖係根據本發明之側腳架之爆炸立體圖；第15圖係運動模式中側腳架之操作圖；第16圖係重型模式中側腳架之操作圖；第17圖係顯示第15圖之修改之視圖；第18圖係顯示第16圖之修改之視圖；第19圖係顯示第14圖之修改之視圖；第20圖係根據本發明之前踏板之爆炸立體圖；第21圖係前踏板之主要部分之剖視圖；第22(a)及22(b)圖顯示前踏板之操作圖；以及第23圖顯示鞍座型車輛之操作圖。
20‧‧‧前結構體
21‧‧‧前輪
26‧‧‧椅座
29‧‧‧後踏板
31‧‧‧腳架
40‧‧‧後結構體
41‧‧‧後輪
44‧‧‧驅動源支撐匣
51‧‧‧前踏板
52‧‧‧鉸鏈部
64‧‧‧第一連板
65‧‧‧第二連板
79‧‧‧駕駛人
81‧‧‧操縱軸
82‧‧‧第一線段
83‧‧‧第二線段

权利要求:
Claims (20)
[1] 一種鞍座型車輛，包括：前結構體及後結構體；其中，該前結構體包含：本體架，係於其前部具有車頭管，並沿車輛前後方向延伸；椅座架，自該本體架之後部延伸；椅座，係為該椅座架所支撐；前叉，係可操縱地安裝至該車頭管；操縱把手，係安裝於該車頭管之上端；以及前輪，係安裝至該前叉之下端；該後結構體包含：後輪，係配置在該前輪之後側上；驅動源，係相對於該後輪配置在車輛前側，並操作地連接以驅動該後輪；以及支撐本體，該驅動源及該後輪係藉其支撐；該前結構體與該後結構體透過鉸鏈部互連，以在該車輛之側視中可彎曲；且車體形式控制機構設置來藉由設定該前結構體及該後結構體之彎曲至該車輛之該側視中的任意角度，以該鉸鏈部為軸，控制車體形式。
[2] 如申請專利範圍第1項之鞍座型車輛，其中，該車體形式控制機構以該鉸鏈部為軸，彎曲該前結構體及該後結構體，以此方式改變通過該鉸鏈部之中心且與操縱軸正交之第一線段與通過該鉸鏈部之中心且通過該後輪之中心之第二線段間之角度(θ1)。
[3] 如申請專利範圍第1項之鞍座型車輛，其中，該支撐本體包含：驅動源支撐匣，係用以支撐該驅動源；擺動臂，係透過用以支撐該後輪之樞軸，可垂直擺動地安裝至該驅動源支撐匣；以及後吸震器，係跨設在該擺動臂與該驅動源支撐匣間。
[4] 如申請專利範圍第1項之鞍座型車輛，其中，該車體形式控制機構為肘節機構，包含：致動器，係安裝至支撐該驅動源之驅動源支撐匣或至該本體架；螺桿軸，係自該致動器延伸，並可藉該致動器旋轉：螺帽，係與該螺桿軸螺合；以及第一聯接板，係於其梢部聯接至該驅動源支撐匣，及第二聯接板，係於其梢部聯接至該本體架，該第一及第二聯接板可擺動地聯接至該螺帽。
[5] 如申請專利範圍第3項之鞍座型車輛，其中，該驅動源為電動馬達，且支撐該驅動源之該驅動源支撐匣設有旅行式電池(traveling battery)，其中，貯存待供至該電動馬達之電能。
[6] 如申請專利範圍第4項之鞍座型車輛，其中，該驅動源為電動馬達，且支撐該驅動源之該驅動源支撐匣設有旅行式電池，其中，貯存待供至該電動馬達之電能。
[7] 如申請專利範圍第3項之鞍座型車輛，其中，該驅動源為內燃機，且支撐該驅動源之該驅動源支撐匣設有燃料槽，其中，貯存待供至該內燃機之燃料。
[8] 如申請專利範圍第4項之鞍座型車輛，其中，該驅動源為內燃機，且支撐該驅動源之該驅動源支撐匣設有燃料槽，其中，貯存待供至該內燃機之燃料。
[9] 如申請專利範圍第4項之鞍座型車輛，其中，該致動器具有電動馬達作為主組件，並安裝至該驅動源支撐匣。
[10] 如申請專利範圍第7項之鞍座型車輛，其中，添設操作構件至該操縱把手，該操作構件用來發送正/反轉命令至用以控制該電動馬達之控制單元。
[11] 如申請專利範圍第1項之鞍座型車輛，又包含：側腳架，係配置於該前輪與該後輪之間；其中，該側腳架包含：腳架支撐部，係設在該本體架上；腳架托架，係透過實質上沿該本體架之縱向延伸之第一銷連接至該腳架支撐部，且其沿車輛寬度方向擺動直至接觸複數個止動件之一為止；以及腳架臂，係透過第二銷連接至該腳架托架，且該腳架臂自直立位置擺動至摺收位置。
[12] 如申請專利範圍第11項之鞍座型車輛，其中，隨著該車體形式之控制，該腳架托架選擇性置放成當該椅座處於高位時，與該第一止動件接觸，且該腳架托架選擇性置放成當該椅座處於低位時，與該第二止動件接觸。
[13] 如申請專利範圍第12項之鞍座型車輛，其中，該第一止動件設在該支撐本體之車輛寬度方向側表面，且該第二止動件設在沿自該第一止動件之上端朝該車輛寬之中心的方向傾斜的傾斜表面。
[14] 如申請專利範圍第12項之鞍座型車輛，其中，該第一止動件設在該支撐本體之車輛寬度方向側表面，且該第二止動件設在該支撐本體之深度表面，該深度表面相對於該車輛寬度方向側表面，位於該車體中心側。
[15] 如申請專利範圍第11項之鞍座型車輛，其中，該腳架托架具有延伸至該腳架支撐部之一對延伸部，且可擺動地與該腳架支撐部嚙合，以此方式使該腳架支撐部夾在該等延伸部之間。
[16] 如申請專利範圍第11項之鞍座型車輛，其中，該腳架托架具有延伸至該腳架支撐部之單一延伸部，且可擺動地與該腳架支撐部嚙合，以此方式使該延伸部被該腳架支撐部夾住。
[17] 如申請專利範圍第1項之鞍座型車輛，又包含：後踏板，係配置在該椅座之下側上，且騎士可放置騎士的腳於其上；以及前踏板，係相對於該等後踏板，配置在車輛前側上，且駕駛人可放置駕駛人的腳於其上，該驅動器被容許來選擇性使用該等後踏板及該等前踏板；以及該等前踏板係可傾斜踏板，用來當不使用時放置成摺收狀態。
[18] 如申請專利範圍第17項之鞍座型車輛，其中，該前踏板包含：踩踏板，係於其上放置腳；踩踏板支撐軸，係沿該車輛之前後方向延伸，且藉此，該踩踏板可擺動地附接至該支撐本體；以及夾機構，係設在該踩踏板與該支撐本體之間，且藉此，該踩踏板固定於使用位置及非使用位置。
[19] 如申請專利範圍第17項之鞍座型車輛，其中，當該椅座藉該車體形式控制機構調整至高位時，使用該等後踏板，惟該等前踏板被放置成摺收狀態。
[20] 如申請專利範圍第17項之鞍座型車輛，其中，當該椅座藉該車體形式控制機構調整至低位時，使用該等前踏板，惟該等後踏板被放置成摺收狀態。

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