一种可调节的气缸减震装置

专利摘要:
本实用新型公开了一种可调节的气缸减震装置，包括气缸和车身，所述气缸由固定座和活塞杆组成，且活塞杆的顶端外壁焊接在车身的底部外壁，所述活塞杆上套设有滑套和减震弹簧，且滑套的两侧均铰接有斜杆，两个所述斜杆上均套设有扭转弹簧，且两个斜杆的顶端均铰接有活动块，所述车身的底部外壁焊接有两个加强筋，且两个加强筋的底部外壁均焊接有支撑块，两个所述支撑块相互靠近的一侧外壁均焊接有阻尼缓冲簧。本实用新型能够从多个方位同步进行减震，提高了气缸减震装置的减震范围，进而提高了气缸减震装置的减震效果；能够根据特殊情况同时对减震弹簧、扭转弹簧和阻尼缓冲簧的减震力度进行合理的调节，进而提高了乘车舒适度。
公开号:CN214331330U
申请号:CN202120041392.1U
申请日:2021-01-07
公开日:2021-10-01
发明作者:杨圣恩
申请人:Norma Technology Wuxi Co ltd；
IPC主号:F16F15-06

专利说明:
[n0001] 本实用新型涉及减震装置技术领域，尤其涉及一种可调节的气缸减震装置。
[n0002] 摩托车，由汽油机驱动，靠手把操纵前轮转向的两轮或三轮车，轻便灵活，行驶迅速，广泛用于巡逻、客货运输等，也用作体育运动器械。目前，随着人们生活水平的提高，摩托车已经普及到千家万户，为了改善在行驶过程中的平顺性和舒畅性，需要在车身上设置减震装置，现有的摩托车的减震装置大多是采用是液压和弹簧钢这两种结构来做减震。
[n0003] 现有的气缸减震装置无法根据特殊情况对弹簧的减震力度进行合理的调节，因而会随着重量、行驶时路面状况产生变化受到不同程度影响，使得减震效果变差，降低乘车舒适度；还有就是现有的气缸减震装置的减震方向单一，无法从多个方位进行同步减震，从而使得减震装置的减震效果不理想。因此，我们提出了一种可调节的气缸减震装置。
[n0004] 本实用新型的目的是为了解决现有技术中存在的缺点，而提出的一种可调节的气缸减震装置。
[n0005] 为了实现上述目的，本实用新型采用了如下技术方案：
[n0006] 一种可调节的气缸减震装置，包括气缸和车身，所述气缸由固定座和活塞杆组成，且活塞杆的顶端外壁焊接在车身的底部外壁，所述活塞杆上套设有滑套和减震弹簧，且滑套的两侧均铰接有斜杆，两个所述斜杆上均套设有扭转弹簧，且两个斜杆的顶端均铰接有活动块，所述车身的底部外壁焊接有两个加强筋，且两个加强筋的底部外壁均焊接有支撑块，两个所述支撑块相互靠近的一侧外壁均焊接有阻尼缓冲簧，且两个阻尼缓冲簧相互靠近的一端外壁分别焊接在两个活动块相互远离的一侧外壁，所述固定座的外壁通过螺栓安装有双向推杆电机，且双向推杆电机的两个输出端外壁均焊接有第一铰接柱，两个所述第一铰接柱的顶端均铰接有斜柱，且两个斜柱的顶端均铰接有第二铰接柱，两个所述第二铰接柱的顶端外壁均焊接在滑套的底部外壁。
[n0007] 优选的，两个所述加强筋的底部内壁均开设有限位滑槽，两个活动块的顶部外壁分别与两个限位滑槽的顶部内壁滑动连接，且两个斜杆基于滑套为中心呈对称设置。
[n0008] 优选的，所述减震弹簧的两端外壁分别焊接在车身的底部外壁和滑套的顶部外壁，两个扭转弹簧相互靠近的一端外壁分别焊接在滑套的两侧外壁，且两个扭转弹簧相互远离的一端外壁分别焊接在两个活动块的底部外壁。
[n0009] 优选的，两个所述斜柱交叉设置，且两个斜柱的交叉位置处通过阻尼铰链铰接。
[n0010] 优选的，所述滑套上开设有与活塞杆相适配的滑孔，且活塞杆的外壁与滑孔的内壁滑动连接。
[n0011] 优选的，所述双向推杆电机通过导线连接有开关，且开关连接有电源线。
[n0012] 本实用新型的有益效果为：
[n0013] 1、本实用新型通过减震弹簧能够实现竖直方向上的减震，通过两个扭转弹簧能够实现倾斜方向上的减震，通过两个阻尼缓冲簧能够实现水平方向上的减震，这样一来从多个方位同步进行减震，提高了气缸减震装置的减震范围，进而提高了气缸减震装置的减震效果；
[n0014] 2、本实用新型在进行调节时，通过双向推杆电机两个输出轴的伸长带动两个第一铰接柱相互远离，从而在两个斜柱的铰接作用下，两个第二铰接柱向下移动带动滑套向下移动，滑套向下移动带动两个斜杆转动，两个斜杆转动带动两个活动块相互靠近，最终减震弹簧、两个扭转弹簧和两个阻尼缓冲簧均被拉动，从而使得减震弹簧、扭转弹簧和阻尼缓冲簧均变的更松，同理通过双向推杆电机两个输出轴的收缩，上述操作反向相反最终减震弹簧、扭转弹簧和阻尼缓冲簧均绷的更紧，这样能够根据特殊情况同时对减震弹簧、扭转弹簧和阻尼缓冲簧的减震力度进行合理的调节，进而提高了乘车舒适度。
[n0015] 图1为本实用新型提出的一种可调节的气缸减震装置的结构示意图；
[n0016] 图2为本实用新型提出的一种可调节的气缸减震装置的局部放大结构示意图；
[n0017] 图3为本实用新型提出的一种可调节的气缸减震装置的局部立体放大结构示意图。
[n0018] 图中：1气缸、2车身、3固定座、4活塞杆、5滑套、6减震弹簧、7斜杆、8扭转弹簧、9加强筋、10支撑块、11阻尼缓冲簧、12活动块、13双向推杆电机、14第一铰接柱、15斜柱、16第二铰接柱、17限位滑槽。
[n0019] 下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。
[n0020] 参照图1-3，一种可调节的气缸减震装置，包括气缸1和车身2，气缸1由固定座3和活塞杆4组成，且活塞杆4的顶端外壁焊接在车身2的底部外壁，活塞杆4上套设有滑套5和减震弹簧6，且滑套5的两侧均铰接有斜杆7，两个斜杆7上均套设有扭转弹簧8，且两个斜杆7的顶端均铰接有活动块12，车身2的底部外壁焊接有两个加强筋9，且两个加强筋9的底部外壁均焊接有支撑块10，两个支撑块10相互靠近的一侧外壁均焊接有阻尼缓冲簧11，且两个阻尼缓冲簧11相互靠近的一端外壁分别焊接在两个活动块12相互远离的一侧外壁，固定座3的外壁通过螺栓安装有双向推杆电机13，且双向推杆电机13的两个输出端外壁均焊接有第一铰接柱14，两个第一铰接柱14的顶端均铰接有斜柱15，且两个斜柱15的顶端均铰接有第二铰接柱16，两个第二铰接柱16的顶端外壁均焊接在滑套5的底部外壁，两个加强筋9的底部内壁均开设有限位滑槽17，两个活动块12的顶部外壁分别与两个限位滑槽17的顶部内壁滑动连接，且两个斜杆7基于滑套5为中心呈对称设置，通过双向推杆电机13两个输出轴的伸长带动两个第一铰接柱14相互远离，从而在两个斜柱15的铰接作用下，两个第二铰接柱16向下移动带动滑套5向下移动，滑套5向下移动带动两个斜杆7转动，两个斜杆7转动带动两个活动块12相互靠近，最终减震弹簧6、两个扭转弹簧8和两个阻尼缓冲簧11均被拉动，从而使得减震弹簧6、扭转弹簧8和阻尼缓冲簧11均变的更松，同理通过双向推杆电机13两个输出轴的收缩，上述操作反向相反最终减震弹簧6、扭转弹簧8和阻尼缓冲簧11均绷的更紧，这样能够根据特殊情况同时对减震弹簧6、扭转弹簧8和阻尼缓冲簧11的减震力度进行合理的调节，进而提高了乘车舒适度；
[n0021] 减震弹簧6的两端外壁分别焊接在车身2的底部外壁和滑套5的顶部外壁，两个扭转弹簧8相互靠近的一端外壁分别焊接在滑套5的两侧外壁，且两个扭转弹簧8相互远离的一端外壁分别焊接在两个活动块12的底部外壁，两个斜柱15交叉设置，且两个斜柱15的交叉位置处通过阻尼铰链铰接，滑套5上开设有与活塞杆4相适配的滑孔，且活塞杆4的外壁与滑孔的内壁滑动连接，双向推杆电机13通过导线连接有开关，且开关连接有电源线，通过减震弹簧6能够实现竖直方向上的减震，通过两个扭转弹簧8能够实现倾斜方向上的减震，通过两个阻尼缓冲簧11能够实现水平方向上的减震，这样一来从多个方位同步进行减震，提高了气缸减震装置的减震范围，进而提高了气缸减震装置的减震效果。
[n0022] 工作原理：通过减震弹簧6能够实现竖直方向上的减震，通过两个扭转弹簧8能够实现倾斜方向上的减震，通过两个阻尼缓冲簧11能够实现水平方向上的减震，这样一来从多个方位同步进行减震，提高了气缸减震装置的减震范围，进而提高了气缸减震装置的减震效果，在进行调节时，通过双向推杆电机13两个输出轴的伸长带动两个第一铰接柱14相互远离，从而在两个斜柱15的铰接作用下，两个第二铰接柱16向下移动带动滑套5向下移动，滑套5向下移动带动两个斜杆7转动，两个斜杆7转动带动两个活动块12相互靠近，最终减震弹簧6、两个扭转弹簧8和两个阻尼缓冲簧11均被拉动，从而使得减震弹簧6、扭转弹簧8和阻尼缓冲簧11均变的更松，同理通过双向推杆电机13两个输出轴的收缩，上述操作反向相反最终减震弹簧6、扭转弹簧8和阻尼缓冲簧11均绷的更紧，这样能够根据特殊情况同时对减震弹簧6、扭转弹簧8和阻尼缓冲簧11的减震力度进行合理的调节。
[n0023] 在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、 “右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“ 顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
[n0024] 此外，术语“第一”、 “第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
[n0025] 以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，根据本实用新型的技术方案及其实用新型构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。

权利要求:
Claims (6)
[0001] 1.一种可调节的气缸减震装置，包括气缸（1）和车身（2），所述气缸（1）由固定座（3）和活塞杆（4）组成，且活塞杆（4）的顶端外壁焊接在车身（2）的底部外壁，其特征在于，所述活塞杆（4）上套设有滑套（5）和减震弹簧（6），且滑套（5）的两侧均铰接有斜杆（7），两个所述斜杆（7）上均套设有扭转弹簧（8），且两个斜杆（7）的顶端均铰接有活动块（12），所述车身（2）的底部外壁焊接有两个加强筋（9），且两个加强筋（9）的底部外壁均焊接有支撑块（10），两个所述支撑块（10）相互靠近的一侧外壁均焊接有阻尼缓冲簧（11），且两个阻尼缓冲簧（11）相互靠近的一端外壁分别焊接在两个活动块（12）相互远离的一侧外壁，所述固定座（3）的外壁通过螺栓安装有双向推杆电机（13），且双向推杆电机（13）的两个输出端外壁均焊接有第一铰接柱（14），两个所述第一铰接柱（14）的顶端均铰接有斜柱（15），且两个斜柱（15）的顶端均铰接有第二铰接柱（16），两个所述第二铰接柱（16）的顶端外壁均焊接在滑套（5）的底部外壁。
[0002] 2.根据权利要求1所述的一种可调节的气缸减震装置，其特征在于，两个所述加强筋（9）的底部内壁均开设有限位滑槽（17），两个活动块（12）的顶部外壁分别与两个限位滑槽（17）的顶部内壁滑动连接，且两个斜杆（7）基于滑套（5）为中心呈对称设置。
[0003] 3.根据权利要求1所述的一种可调节的气缸减震装置，其特征在于，所述减震弹簧（6）的两端外壁分别焊接在车身（2）的底部外壁和滑套（5）的顶部外壁，两个扭转弹簧（8）相互靠近的一端外壁分别焊接在滑套（5）的两侧外壁，且两个扭转弹簧（8）相互远离的一端外壁分别焊接在两个活动块（12）的底部外壁。
[0004] 4.根据权利要求1所述的一种可调节的气缸减震装置，其特征在于，两个所述斜柱（15）交叉设置，且两个斜柱（15）的交叉位置处通过阻尼铰链铰接。
[0005] 5.根据权利要求1所述的一种可调节的气缸减震装置，其特征在于，所述滑套（5）上开设有与活塞杆（4）相适配的滑孔，且活塞杆（4）的外壁与滑孔的内壁滑动连接。
[0006] 6.根据权利要求1所述的一种可调节的气缸减震装置，其特征在于，所述双向推杆电机（13）通过导线连接有开关，且开关连接有电源线。

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同族专利:

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公开号 | 公开日

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引用文献:

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公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题

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法律状态:
2021-10-01| GR01| Patent grant|

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2021-10-01| GR01| Patent grant|

优先权:

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申请号 | 申请日 | 专利标题

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CN202120041392.1U|CN214331330U|2021-01-07|2021-01-07|一种可调节的气缸减震装置|CN202120041392.1U| CN214331330U|2021-01-07|2021-01-07|一种可调节的气缸减震装置|